Further research and practical use of the results

3.4.1 Autódromo de Interlagos - José Carlos Pace

Foram realizados ensaios na pista do Autódromo de Interlagos, “José Carlos Pace”, que é o único da América Latina a fazer parte do circuito internacional de Fórmula 1, e um dos poucos circuitos de automobilismo, fora dos Estados Unidos, a ter sentido anti-horário; o que de acordo com especialistas, dificulta a prova.

Em 1990, quando o autódromo completava 50 anos, a pista foi reformada, passando de 7.823 metros de circuito para os atuais 4.309 metros de extensão, com curvas novas como a “Curva do S”, “Bico do Pato”, “Mergulho”, “Curva do Sol” que se tornaram mundialmente populares. Além do Grande Prêmio de Fórmula 1, acontecem outras importantes provas nacionais como Stock Car, Fórmula Truck, Fórmula 3 , Fórmula Ford, provas de motovelocidade, aulas de pilotagem e direção defensiva.

Para o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula I de 2000, por exigência da FIA - Federação Internacional de Automobilismo, o autódromo sofreu intervenções nas pistas com a aplicação do revestimento do tipo SMA, para melhorar a resistência à aderência em condições de pista molhada. A Tabela 3.4.1.1 apresenta os valores obtidos em campo em 11/03/2003 por Aps et al. (2004-a).

Tabela 3.4.1.1 Resultados obtidos por meio do ensaio de Mancha de Areia e Pêndulo Britânico em março de 2003 e valores de IFI calculados

Macrotextura Microtextura Unidade Amostragem

Altura de Areia Hs (mm) Pend. Britânico IFI

Diâm. Média Nº Tipo _Méd. cm Hs (mm) Classi- ficação _FRS Classi- ficação Sp F60

1 SMA faixa alemã D0-11S 16,8 1,13 G 59 R 116,52 0,36

2 SMA faixa alemã D0-11S 19,9 0,80 G 59,5 R 79,71 0,31

3 SMA faixa alemã D0-11S 20,3 0,77 M 61 R 76,15 0,31

4 SMA faixa alemã D0-11S 17,2 1,08 G 52,8 MR 110,63 0,32

3.4.2 Campo de Prova da Pirelli

Localizado na cidade de Sumaré, SP, inaugurado em 1988, o campo de prova da Pirelli é constituído de pistas para realização de testes de pneus e veículos; possui uma extensão de 30000 m2 de pavimentos asfálticos, textura fechada, dos quais 17000 m2 simulam a condição de pistas molhadas. A Tabela 3.4.2.1 apresenta os valores obtidos em campo em 19/03/2003 e valores de IFI calculados (Aps et al., 2003-f).

Tabela 3.4.2.1 Resultados obtidos por meio do ensaio Mancha de Areia, Pêndulo Britânico e Drenabilidade em 19/03/2003 e valores de IFI calculados

Macrotextura Microtextura

Unidade Amostragem

Altura de Areia Hs (mm)

Drena-

bilidade _{Pend. Britânico} IFI

Diam. Média Nº Tipo _Méd. cm Hs (mm) Classi- ficação l/s FRS Classi- ficação Sp F60 1 Concreto Asfáltico 24,5 0,53 M 0,034 47,8 MR 48,64 0,19 2 Concreto Asfáltico 23 0,60 M 0,063 51,2 MR 56,76 0,23 3 Concreto Asfáltico 27 0,44 M 0,013 55,4 R 38,00 0,17 4 Concreto Asfáltico 23,5 0,58 M 0,087 61 R 53,88 0,25

Com o objetivo de entender os fenômenos evolvidos na frenagem, foram iniciadas algumas medidas reais, empregando um ônibus rodoviário que foi especialmente monitorado para executar as provas de frenagem em piso seco e molhado. No decorrer da prova foram medidas as seguintes variáveis: a velocidade linear do veículo com o “Correvit” e as velocidades angulares das rodas com “Encoders”. Além disso, foram instalados acelerômetros no eixo dianteiro para adquirir os sinais de vibração e sensores de altura laser, ligados ao cubo da roda, para medir de modo indireto a carga atuante em cada pneumático no eixo dianteiro. O sistema de freio traseiro foi desativado para garantir o controle do veículo durante as frenagens Costa et al. (2003).

A Tabela 3.4.2.2 apresenta dois valores obtidos por meio de prova realizada com ônibus rodoviário monitorado em pavimento seco e molhado, com uma velocidade de

60km/h, selecionada por ser referência para qual o IFI converte todos os equipamentos de medida de aderência em pista molhada, ou seja, é uma estimativa da aderência de um veículo de passeio com pneus lisos e roda travada a 60 km/h, (Aps et al., 2003-f).

Tabela 3.4.2.2 Atrito obtido por meio de ônibus rodoviário monitorado, março 2003

Unidade Amostragem Micro Textura

Pend. Britânico Média Nº Tipo Condição FRS Classi- ficação

1 Concreto Asfáltico molhado 0,17 P

2 Concreto Asfáltico seco 0,33 L

Ressalta-se que veículos comerciais apresentam uma aderência menor que os veículos de passeio; este fato deve ser considerado no dimensionamento dos freios e no cálculo da distância mínima de parada. Lembra-se que o valor comumente encontrado, nas referências bibliográficas, está em torno de 0.8 para veículos de passeio em pista seca (Clark, 1981). Em uma referência mais recente, Yamazaki (2003), chegou a valores em torno de 0.9 para pneus de carro e 0.5 para pneus de caminhões no seco a 60km/h, estes valores caem para valores próximos a 0.5 e 0.4, respectivamente, em pistas molhadas (Costa et al., 2003).

Capítulo 4 Análise de Dados

Este capítulo apresenta as análises e discussões dos resultados obtidos por meio de confrontos, tentativas de correlação e de observações de como esses dados refletem as condições observadas em campo em função dos valores apresentados no Capítulo 3. As referências bibliográficas sobre valores de IFI (Sp; F60) ainda são poucas e as

faixas de classificação por meio desse índice combinado são praticamente inexistentes.

Os objetivos iniciais do Experimento Internacional da PIARC foram atingidos conforme visto no Capítulo 2 e Wambold et al. (1995) sugere que organizações como a ASTM (American Society for Testing and Materials), o CEN (Comité Européen de Normalisation) e a ISO (International Organization for Standardization) elaborem normas incorporando o modelo da PIARC de cálculo de valores de IFI (Sp; F60); isso

em parte já ocorreu com a publicação da norma ASTM E 1960-98 Standard Practice for Calculating International Friction Index of a Pavement Surface. Wambold et al. (1995) recomenda também que os órgãos e as concessionárias que administram rodovias aceitem e utilizem essas normas.

Como próximo passo sugere Wambold et al. (1995) que grupos de trabalhos internacionais fixem faixas de valores aceitáveis para a realização de intervenções que possam ser utilizadas em gerência de pavimentos em todo o mundo, escopo desta tese. Segundo Wambold et al., deve-se trabalhar com a expressão “valores aceitáveis” porque é necessário que sejam valores distintos de acordo com o tipo de classe da rodovia.

Para alcançar tal objetivo, buscou-se adotar um procedimento para criação do Banco de Dados, pois não se dispunha de série histórica de dados confiáveis, cuja metodologia utilizada consistiu em:

a) Definição dos objetivos do experimento: avaliar a aplicabilidade do IFI como indicador para pavimentos brasileiros e estabelecer faixas de valores para o IFI de tal sorte que os órgãos gestores viários poderão avaliar as condições de aderência em pista molhada de suas vias ou de locais específicos de suas vias;

b) Definição de parâmetros do experimento: esta fase envolveu a coleta de informações técnicas do processo, no qual, foram listados todos os fatores de controle, fatores de ruído, os níveis de ajustagem e as variáveis de resposta. As informações técnicas são os resultados da combinação entre o conhecimento prático (experiência) e a compreensão teórica do objeto de estudo;

c) Seleção dos fatores de controle e das variáveis de resposta: nesta fase foram selecionados os fatores de controle (variáveis independentes), as faixas de variação dos níveis de ajustagem desses fatores e as respostas do experimento (variáveis dependentes), assim como, definidos os métodos de medição dos fatores de controle e a escala numérica que será utilizada para se avaliar as respostas do experimento definidas nas fases anteriores. Conforme pode ser observado na Figura 4.1;

d) Realização do experimento: nesta etapa foi importante que o processo tenha sido acompanhado e realizado pela equipe técnica responsável, para assegurar-se que todos os procedimentos foram executados conforme o plano;

e) Elaboração do banco de dados: foram organizados os dados coletados e obtidos no campo de macrotextura, microtextura, e drenabilidade, e os respectivos valores de IFI (Sp; F60) calculados;

f) Análise dos dados por meio de conceitos estatísticos: com o objetivo de descrever o comportamento das variáveis, foi realizada a relação entre elas e a estimativa dos efeitos produzidos nas respostas observadas;

g) Interpretação dos resultados: com base nas respostas das aplicações estatísticas, foram analisados os dados e tecidas as conclusões práticas dos resultados, qual seja a delimitação em faixas de classificação de IFI (Sp; F60).

PROCESSO