5. Organisering og planlegging
5.5 Formelt vern av vegen
Sua estrutura de armazenagem coberta no local conta ainda com duas unidades, uma de 6.250 m², e outra com 10.000 m², que são utilizadas basicamente para armazenagem de produtos soltos e para estufar e desovar os contêineres, caso necessário. Entre os produtos previstos para serem movimentados, nas instalações do Terminal, segundo a Ceará-Portos, temos transporte de matérias primas siderúrgicas, tais como o minério de ferro, transporte de produtos siderúrgicos acabados, tais como chapas planas e bobinas, transporte de fertilizantes e cereais em granel, graneis líquidos e gasosos e transporte de containeres.
No entanto, é na movimentação de frutas que o Porto de Pecém tem alcançados excelentes resultados. No ano de 2008 o porto foi novamente o primeiro colocado na exportação de frutas, com uma participação de 33%, seguido pelos portos de Santos (14%), Salvador (11%), Rio Grande (10%), Natal (8%), Mucuripe (8%) e Suape (7%).
No entanto, a fiscalização agropecuária tem sido um grande problema no avanço deste mercado, sobretudo na lentidão na liberação dos produtos, o que justifica a preocupação de representantes do setor agroindustrial que temem um colapso nas exportações de frutas pelo Porto de Pecém. É válido ressaltar que nas exportações de frutas, o Porto do Pecém vem mantendo a liderança entre os portos dos Brasil. A Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio – SECEX destaca o Porto do Pecém com uma participação de 37% de tudo exportado em 2009, em números o equivalente a 261.228 toneladas transportadas.
E no quesito movimentação de algodão, Pecém ficou em 3º lugar (11.625 toneladas) no Brasil. No transporte de calçados, polainas e artefatos,
Pecém manteve-se na 2ª colocação (12.538 toneladas). Já quanto à carne congelada, no ano de 2009 foram transportadas 20.552 toneladas do produto, o que representa um aumento de 396% em relação ao mesmo período do ano de 2008.
E no que diz respeito às importações de produtos siderúrgicos, o porto ocupou a 2ª posição (353.837 toneladas), sendo ultrapassado apenas por Santos com 510.600 toneladas, seguido pelos portos do Rio de Janeiro, São Francisco do Sul, Itajaí e Vitória. No período de janeiro a dezembro de 2009 foram transportadas através do Pecém 447.411 toneladas de carga geral, com incremento de 30% em relação ao mesmo período de 2008. Desse total, 44.224 toneladas são referentes à exportação, com aumento de
18.836% em relação ao período anterior e 403.187 toneladas importadas,
registrando aumento de 17%.
6.9 Vantagens e desvantagens competitivas
6.9.1 Potencialidades
i) Posição geográfica privilegiada em função da proximidade dos continentes Europeu, Norte Americano e Africano;
ii) Profundidade natural média de 16,0m, propiciando atracação de navios de grande porte, em particular a classe de navios porta contentores da atual geração que escalam os portos brasileiros;
iii) Fácil acesso aquaviário em função de ser um porto tipo Off-shore, tendo seus berços de atracação lançados a 1,5 Km mar adentro . iv) Excelente retroárea para instalação de indústrias e plataformas
logísticas;
v) Instalação da Z.P.E. (Zona de Processamento de Exportação) que certamente incentivará o estabelecimento de indústrias em busca de benefícios e facilidades logísticas suportadas pelo porto;
vi) Projetos de expansão já em andamento, como TMUT – Terminal de Múltiplo Uso com previsão de término e início de operação em março
de 2012; Construção de berços para granel sólido a fim de atender a demanda de insumos futuramente gerada pela siderúrgica;
vii) Conclusão das obras do sistema de esteiras transportadoras de minério o que agilizará a descarga de insumos para a siderurgia, e otimizará a ocupação dos berços de atracação.
6.9.2 Fraquezas
i) Baixos índices de produtividades se comparados aos padrões de portos internacionais;
ii) Gargalos logísticos na entrada e saída do terminal, em função da ineficácia nas inspeções de entrada e saída de veículos;
iii) Falta de infraestrutura aquaviária para embarcações de apoio portuário (rebocadores e lanchas). Não existem berços para atracação e somente 01 escada de acesso em usual estado precário; iv) Falta de Infraestrutura terrestre para instalação de agentes logísticos,
agencias de navegação, operadores portuários, despachantes aduaneiros e de navios, transportadoras e oficinas em geral;
v) Baixíssima qualidade de interface entre os modais rodoviários, ferroviários e marítimo.
6.9.3 Oportunidades
i) Se firmar como maior porto exportador de frutas em função da proximidade das áreas produtoras e razoável acessibilidade;
ii) Retomar o rumo de seus projetos âncora (siderúrgica e refinaria); iii) Tornar-se principal plataforma logística do norte e nordeste
propiciando ainda mais atração de cargas dos estados adjacentes com o advento de eficácia e otimização de processos e operações.
6.9.4 Ameaças
i) Concorrência dos portos vizinhos, em particular do porto do Mucuripe que trabalha aprofundamento e melhorias estruturais e o porto de
Suape pela infraestrutura disponibilizada, proximidade das áreas de produção frutífera, custo e características similares.
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O crescimento do tamanho dos navios e a pressão global, aliados às incertezas políticas, têm forçado aos portos, muitas vezes, a abandonarem seus projetos públicos e adentrarem por acirrada competição.
O crescimento da carga conteinerizada juntamente com a estrutura econômica industrial que a suporta especialmente nas áreas de influência dos
portos, chamadas de “hinterlands”, tem levado os portos de uma mesma região a naturalmente competirem intensamente a fim de atenderem aos interesses de grupos cada vez menores e mais influentes em determinados mercados. “O que se tem observado é que os portos de uma mesma região não são perfeitamente
substitutos, nem complementares sem que haja um custo de eficiência” (BROOKS; CULLINAME, 2007, p. 57).
Os portos do Pecém e Mucuripe parecem ser mais um clássico exemplo do afirmado no parágrafo anterior, visto que têm naturalmente competido face às necessidades dos principais armadores liners (com rotas fixas e regulares) que escalavam inicialmente o porto do Mucuripe, mas que com a disponibilidade do porto do Pecém, com a oferta de berços com maior profundidade, e com um desenho legal que permite a prestação de serviços com mão-de-obra mais barata e eficiente, fatores esses aliados à também necessidade dos exportadores de frutas e importadores de insumos para a indústria metal-mecânica, desviaram suas escalas para aquele porto em detrimento do porto de Fortaleza. A carga em containers é sem dúvida a que melhor retrata o impacto do terminal do Pecém sobre o porto do Mucuripe. Logo no segundo ano da ainda prematura existência do porto do Pecém, é notória a fuga das escalas de navios full containers para o aquele porto, como consequência direta das vantagens competitivas já mencionadas anteriormente no corpo deste trabalho.
A figura 12, a seguir, retrata a visível migração dos armadores de navios porta contentores (Maersk, Hamburg Süd, Crowley, Zim e CSAV) a partir de 2002, permanecendo com escalas no porto do Mucuripe apenas os armadores da Cabotagem e o consórcio formado pelas empresas de navegação CMA – CGM e MARFRET COMPAGNIE MARITIME .
Figura 12 – Evolução da movimentação de containers em TEUs nos portos de Fortaleza (Série 1) e Pecém ( Série 2), entre 2002 e 2010
Fonte: Elaborado pelo autor com dados extraídos dos websites da Cia. Docas do Ceará:
www.docasdoceara.com.br e da Ceará Portos - Companhia de Integração Portuária do Ceará:
www.cearaportos.ce,gov.com.br
A atração que cada porto oferece a seus usuários é um dos aspectos que certamente pode incentivar as exportações e importações. Fatores muito importantes e que pesam sobremaneira na escolha do porto onde será embarcada a carga, traduzem-se pela distancia a partir da fábrica, as tarifas e eficiência dos portos, a frequência de navios, o custo de frete marítimo e o tempo de entrega da
carga “porto a porto”, ou “porta a porta”. O custo terrestre é onerado na proporção direta com a distância, e é o principal fator na escolha do porto de embarque. Se houvesse um melhoramento das rodovias e uma reavaliação do uso das ferrovias, concomitante com uma perfeita integração entre os modais, teríamos custos mais reduzidos com o transporte de carga até o terminal marítimo.
A implantação do Porto do Pecém no Estado tem incentivado o crescimento industrial, dispondo a região de vastas áreas praticamente desimpedidas, com baixa ocupação do solo, e que estão sendo destinadas a implantação de diversos pólos industriais, tais como: Indústria Siderúrgica, Pólo Metal-Mecânico, Estocagem de Derivados de Petróleo e Gás Natural, Bases de Empresas Distribuidoras de Petróleo e Termoelétricas.
Estes centros industriais, além de estarem próximos ao moderno Porto do Pecém, poderão contar com operações portuárias eficientes, com tarifas altamente competitivas, e com a infraestrutura existente e as que estão sendo implantadas
pelo Governo do Estado do Ceará, tais como: acessos rodoferroviários, energia elétrica, gás natural, água industrial e apoio urbano etc. Este empreendimento contribuirá significativamente para a redução do desemprego e fixação da população nos seus municípios.
Apesar do andamento dos projetos aqui mencionados, nossa percepção é que o Porto do Pecém ainda não se enquadra como uma Plataforma Logística propriamente dita, em função da carência de alguns serviços e infraestrutura básica, sobretudo pela falta de interface e disponibilidade dos diversos modais de transporte necessários para otimização dos processos de movimentação e armazenagem de mercadorias de forma integrada.
O atraso na realização dos projetos da refinaria e siderúrgica, tidos como âncora e principal razão para a construção do Complexo Portuário do Pecém, aliados à demanda dos armadores por um equipamento portuário que permitisse a operação de navios com calados médios maiores que 10 metros, forçaram o redirecionamento e improviso na utilização imediata do porto do Pecém, o qual naturalmente passou a competir com o porto do Mucuripe lançando mão não somente da vantagem de ser um porto com águas mais profundas, mas de sua configuração legal de ser um terminal misto de uso privativo onde os operadores portuários podem contratar mão-de-obra com vínculo empregatício em sua totalidade, provendo assim equipes de trabalho reduzidas, mais competitivas, comprometidas com a produtividade, mais eficientes e obviamente com um custo operacional menor que o atualmente praticado pela mão-de-obra avulsa ainda utilizada no porto do Mucuripe por força de sua configuração de porto público federal.
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