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As áreas de aproximação de interseções podem ser organizadas de maneira a diminuir os conflitos e riscos de acidentes nas interseções. Serão discutidas, a seguir, algumas formas de organizar essas áreas.

Controlar o estacionamento de veículos na via na área de aproximação de interseção é uma orientação dada por alguns dos trabalhos revisados.

O estacionamento de veículos na via faz com que seja mais difícil que os condutores de bicicleta sejam vistos pelos demais usuários do sistema viário. Danish Road Directorate (2000) e Transport for London [2006?] orientam para que o estacionamento na via seja proibido pelo menos 20 m antes das interseções. Danish Road Directorate (2000) lembra que a instalação de pontos de parada de ônibus também deve ser evitada nessas áreas. Transport for London [2006?] salienta que essa distância deva ser aumentada no caso de declives acentuados.

De acordo com Foran e Galway Cycling Campaign (2002), no caso de ciclovias o estacionamento na via é ainda mais problemático. A figura 6.1 ilustra essa situação. De acordo com esses autores, o estacionamento na via deve ser proibido a uma distância de 40 m das interseções onde haja ciclovias.

Figura 6.1: Esquemático de ciclovia com estacionamento na via.

Fonte: Adptada de Foran e Galway Cycling Campaign, 2002.

Nas vias de tráfego compartilhado, a implantação de ciclofaixas curtas, começando entre 20 a 50 metros antes da interseção, é uma sugestão dada por Danish Road Directorate (2000) para aumentar a segurança na interseção.

Interpreta-se que essas ciclofaixas curtas deixam mais claro, tanto para os ciclistas quanto para os motoristas, qual é a parta da pista destinada aos condutores de bicicleta, além de servirem de alerta, aos motoristas que desejam realizar conversão, para a possível presença de ciclistas. Nesse último caso, os motoristas são alertados antes da interseção, de modo a terem mais tempo para se prepararem para realizar a manobra com segurança.

Uma alternativa a esse tipo de ciclofaixa curta poderia ser a aplicação de

sinalização horizontal de tráfego compartilhado (mais detalhes na seção 5.2 – Vias de uso compartilhado) nas áreas de aproximação de interseções. A sugestão

é que os espaçamentos entre os símbolos fossem diminuindo conforme ocorresse a aproximação com a interseção. O objetivo é que essa variação no intervalo entre os símbolos sirva de alerta, aos condutores de bicicleta, para a proximidade com uma interseção e aos motoristas, para a necessidade de atenção nas manobras em virtude da possível presença de ciclistas. Sugere-se que mais estudos sejam feitos sobre essa alternativa.

Dijkstra et al. (1998) e Oregon Department of Transportation (1995) sugerem, nas vias com faixas exclusivas para conversão à direita, que os veículos realizem a transposição de faixas na área de aproximação, ou seja, algumas dezenas de metros antes da interseção.

De acordo com esses trabalhos, fazer com que a transposição de faixas ocorra mais distante da interseção torna a manobra menos arriscada em virtude de haver menor número de possibilidades de conflitos nessa área. Comentam também que esse tipo de configuração permite que fique mais evidente, para os demais usuários do sistema viário, se determinados ciclistas desejam seguir em frente ou realizar a conversão.

A figura 6.2 ilustra uma maneira de implementar essa proposta, através da demarcação de ciclofaixa não obrigatória na área de aproximação e ciclofaixa obrigatória junto à linha de retenção da interseção.

Figura 6.2: Proposta de organização da área de aproximação de faixa exclusiva para

conversão à direita. Fonte: Oregon Department of Transportation, 1995.

A figura 6.3 ilustra a maneira apresentada por Dijkstra et al. (1998) para organizar a transposição de faixas. Utiliza a cor azul clara para dar mais realce à área de tráfego de bicicletas (mais visível inclusive à noite) e utiliza os símbolos do tipo “bicicleta” com mais freqüência que na proposta ilustrada pela figura 6.2.

Figura 6.3: Demarcação da área de tráfego de bicicletas em local de transposição de faixas.

Vélo Québec (2003) sugere que seja adicionada sílica à tinta de modo a evitar que essa região do pavimento, onde foi aplicada a coloração de realce, fique escorregadia quando molhada.

Oregon Department of Transportation (1995) alerta para a condição onde haja várias interseções a intervalos curtos. Nesse caso sugere que seja evitada a

implantação de uma faixa contínua, exclusiva para conversão à direita.

Argumenta que, dessa maneira, o número de conflitos envolvendo condutores de bicicleta é muito grande, pois os mesmos ocorrem tanto com os veículos entrando na faixa de conversão quanto com os veículos saindo desta. Sugere que se elimine a continuidade, criando áreas bem definidas para a transposição de faixas. A figura 6.4 apresenta um esquemático ilustrando essa proposta.

Figura 6.4: Eliminação de faixa continua exclusiva para conversão à direita.

Uma outra proposta de organização de espaço de aproximação de interseção é a diminuição da largura útil de ciclovia/ciclofaixa. A figura 6.5 ilustra essa proposta. Interpreta-se que essa proposta de sinalização horizontal tem os seguintes objetivos: (1) alertar o condutor de bicicleta para a proximidade com uma interseção; (2) fazer com que o ciclista, inicialmente, se mova lateralmente para a parte esquerda da ciclovia/ciclofaixa, com o intuito de que a maior proximidade com os veículos motorizados faça com que os motoristas e ciclistas atentem para a presença uns dos outros; (3) após esse movimento para a esquerda, fazer com que o ciclista se mova lateralmente para a parte direita da ciclovia/ciclofaixa, de modo que no momento em que o ciclista esteja na interseção propriamente dita, a distância entre este e um eventual veículo efetuando a conversão seja maior do que se o ciclista estivesse trafegando no centro da ciclovia/ciclofaixa; (4) diminuir a velocidade do condutor de bicicleta devido ao estreitamento da ciclovia/ciclofaixa.

Figura 6.5: Diminuição da largura útil de uma ciclovia.

De acordo com Dijkstra et al.(1998), na Dinamarca, em conjunto com essa sinalização vertical, acima descrita, ocorre a interrupção da ciclovia. De acordo com esses autores, entre 20 a 30 m antes da interseção, a ciclovia é interrompida, com intuito de aumentar a percepção da presença mútua entre os usuários do sistema viário. Através de uma rampa os condutores de bicicleta descem ao nível dos veículos motorizados, passando a trafegar em um ciclofaixa com largura menor que a ciclovia precedente. A figura 6.6 apresenta o esquemático dessa configuração.

Figura 6.6: Esquemático de interrupção de ciclovia em área de aproximação de interseção.

Fonte: Adaptada de Dijkstra et al., 1998.

Figura 6.7: Interrupção de ciclovia (1).

Fonte: Dijkstra, 1998.

Figura 6.8: Interrupção de ciclovia (2).

As figuras 6.7 e 6.8 ilustram a adoção desse tipo de organização do espaço de aproximação de interseção na Dinamarca.

No caso de ciclovias não adjacentes à faixa de tráfego de veículos

motorizados, é comum que haja poucas interseções; além disso, o fato dos ciclistas

não trafegarem ao lado dos veículos motorizados pode fazer com que os condutores de bicicleta se habituem a não prestar atenção a veículos cruzando seu caminho. É interessante, portanto, que além da sinalização vertical, seja implantada sinalização horizontal de advertência. A figura 6.9 apresenta um exemplo de sinalização horizontal na área de aproximação de interseção.

Figura 6.9: Sinalização horizontal de advertência em área de aproximação de interseção.

Fonte: http://www.pedbikeimages.org

Outra implementação que pode ser efetuada em áreas de aproximação de interseções é a implantação de sensores de presença, que atuem sobre o funcionamento dos semáforos. Os semáforos podem ser programados para, quando for detectada a passagem de uma bicicleta pelo sensor de presença, atuar de maneira a permitir a passagem do ciclista. Instalando o sensor de presença a uma determinada distância (antes) da interseção, pode ser possível programar o semáforo para mudar da fase vermelha para a fase verde antes que o ciclista tenha

que parar, ou mesmo para que se prolongue o tempo da fase verde. Esse modo de funcionamento do semáforo, além de dar preferência ao modo de transporte bicicleta, aumenta a segurança, nos casos de cruzamento com pista com várias faixas, onde o tempo da fase amarela do semáforo pode não ser suficientemente longo para permitir que o condutor de bicicleta passe pelo cruzamento com segurança. A figura 6.10 apresenta um exemplo de sensor de presença instalado no pavimento da área de aproximação de interseção.

Figura 6.10: Sensor de presença de bicicleta instalado na área de aproximação de

interseção. Fonte: http://www.pedbikeimages.org