FEEDBACK FROM THE EXPERT REVIEW TEAM ON THE TRIAL STAGE 3 REVIEW PROCESS AND FINDINGS

Nas três primeiras análises, das empresas aéreas (representantes diretos do mercado de trabalho), dos pilotos e dos coordenadores de curso, foi apontada a necessidade de se revisar o processo de formação de pilotos no Brasil.

C4 aponta para a necessidade de se rever o que foi denominado, por ele, de “formação tradicional” e aponta para uma formação voltada para a “formação de competências”. E declara que tem trabalhado em cima das habilidades, dos conhecimentos e atitudes para definir o conjunto de disciplinas teóricas, simuladas e práticas para fazer parte da formação de um piloto.

É clara a posição de empresas aéreas, pilotos e coordenadores de curso quanto à necessidade de se rever a formação de pilotos, fazendo dessa formação algo mais abrangente com relação às atuais necessidades do setor aéreo.

Foram entrevistados 4 (quatro) representantes do Governo ligados ao setor de escolas e formação de pilotos no Brasil dentro da ANAC.

Com o intuito de se manter a confidencialidade das informações dos entrevistados, os representantes serão apresentados neste trabalho da seguinte forma:

 Representante do Governo 1 (RG1)  Representante do Governo 2 (RG2)  Representante do Governo 3 (RG3)  Representante do Governo 4 (RG4)

A análise das entrevistas desses agentes respeitaram as 3 (três) categorias enfatizadas neste material. Entretanto, foram apresentadas de forma distinta. Foram mesclados os dados gerados nas entrevistas para, dessa forma, responder aos questionamentos levantados.

Os quatro representantes deixam clara a necessidade de se revisar o processo de formação dos pilotos. Ao longo das 4 (quatro) entrevistas foi enfatizado a necessidade de se revisarem os manuais de curso.

RG 2, ao descrever o processo de formação de um piloto, aponta que o setor que representa possui como uma meta a revisão dos manuais dos cursos que orientam a formação do piloto no Brasil.

Quando questionado sobre a preocupação dos manuais de atender a formação de competências básicas em um piloto, o RG2 afirma que:

[...] o manual de curso ficou defasado ao longo do tempo e foi feito numa época em que a aviação não era um mercado tão expandido como é hoje e que também não há tanta falta de piloto, mecânico no mercado como tem hoje. Então assim, a gente tem que pensar como eu te falei no início [o início o qual se refere aqui, trata-se do início desta entrevista], de uma forma mais abrangente e não só visando a qualidade, como também, visando o mercado.

Percebe-se a preocupação da ANAC em manter em equilíbrio a relação existente entre a necessidade do mercado quanto à necessidade de profissionais qualificados e o custo dessa formação para as diversas instituições que oferecem curso de aviação.

Todos os representantes foram unânimes ao afirmar que não existe, no Brasil, um documento que oriente sobre as competências necessárias para a formação de um piloto. E acrescentam que o manual que orienta o curso de PP está sendo revisado.

RG2 aponta que a formação do piloto no Brasil começa com a licença de PP, e que considera um erro permanecer não obrigatória a realização desse curso em uma escola homologada. Por isso, o RBHA 61 está sendo, também, revisado, para que o curso de PP seja realizado, nos moldes do PC, em uma escola homologada pela Agência.

Para essa reformulação, o RG1, o RG2, o RG3 e o RG 4 apontaram a criação de um grupo de trabalho (GT) que se compõe de duas superintendências da Agência, da Superintendência de Capacitação e desenvolvimento (SCD) e Superintendência de Segurança Operacional (SSO), com aproximadamente 10 pessoas de formação variada, o que assegura um olhar multidisciplinar na revisão do processo de formação de um piloto.

O RG2 afirmou que “a própria formação da matriz curricular, ela [a revisão] mudou a diretriz. Agora ela [a matriz curricular] passou a ser formada em cima das competências”.

Um ponto importante a ser levantado aqui é a forma como o RG2 entende o currículo do piloto. Nos manuais dos cursos, o conjunto de disciplinas que orientam a formação é denominado de ‘grade curricular’, a mudança na linguagem, por parte do representante, para

matriz curricular aponta, possivelmente, um novo caminho no processo de formação dos pilotos.

A RG2 afirma que:

[...] historicamente, no Brasil, a gente tem um ensino conteudista, formado a partir da ideia de que o aluno precisa ter um conhecimento, mas não necessariamente saber aplicá-lo. Então hoje, você tem um ensino muito conteudista, mas pouco aplicável. E assim seguiu as ‘matrizes curriculares’ (grifo nosso) da aviação também. Então hoje a ideia, a partir das competências que o piloto precisa desenvolver, quais seria os conteúdos necessários pra que essas competências sejam desenvolvidas, incluindo entre as competências: atitudes e habilidades. Então assim, a ideia é formar mais solidamente esse profissional pra atuar em qualquer tipo de situação. Uma situação normal ou anormal, mas que ele tenha um preparo tal de modo a saber aplicar aquele conhecimento que ele adquiriu [sic].

Percebe-se a consciência do RG2 em transformar o processo de formação de um piloto em virtude das atuais necessidades do setor. Entende que os manuais, atualmente, não atendem às atitudes, habilidades e conhecimentos essenciais para o desenrolar da profissão do aeronauta.

O RG2 aponta que a “construção da nova matriz curricular não começou pela parte técnica, ela começou pela parte das competências que o piloto precisa desenvolver e, a partir daí, foram montados os conteúdos que desenvolvem essas competências”.

Na mesma linha de raciocínio, o RG3 afirma que os “modelos de currículos que existem, na maioria dos lugares, hoje em dia, no Brasil, são modelos que a gente chama de conteudista”.

RG3 questiona: “Como é que era o modelo conteudista?” E responde: “você sentava com um monte de gente, inclusive pessoas da área, e você fazia a pergunta: o que esse profissional tem que estudar para virar um bom profissional?”.

RG3 aponta uma falha nesse processo, mais especificamente, na forma como se pergunta. Para ele, a pergunta mais adequada a ser feita de forma a garantir o desenvolvimento de competências essenciais a um profissional é: “o que esse profissional fará?”.

Para o representante, a diferença está no fato de que um profissional pode saber um monte de coisas, isso em um paradigma conteudista, e ser incapaz de converter em ações. Esse representante acredita que quando se passa a identificar o que será feito por esse profissional e buscar atingir as competências essenciais para a sua formação, em um processo denominado por ele de “engenharia reversa”, consegue-se formar um profissional que atenda, efetivamente, as demandas da atividade aérea.

Com todos esses conceitos: matriz curricular, formação por competência, engenharia reversa, o RG3 apontou que, por mais necessária que seja a reformulação dos documentos que orientam a formação dos pilotos, essa revisão, hoje, restringe-se ao manual de PP e não deve contemplar assuntos ligados à automação, uma vez que se entende que a maior parte das aeronaves utilizadas para a formação inicial, no Brasil, não possuem automação que justifiquem tal modificação.

Aqui cabe um questionamento: os documentos devem atender apenas uma realidade existente ou devem se preocupar com a formação de forma a dar suporte teórico e prático para as demandas do setor? Ou seja, por existirem apenas aeronaves que fazem uso de instrumentos analógicos nas escolas de formação prática, o embasamento teórico, para uma melhor interação com a tecnologia, não se torna necessária?

Entende-se a preocupação da Agência em respeitar aquele piloto que não tem o interesse em assumir a aviação como profissão e, por isso, apenas a licença de PP seria suficiente. Mas, uma dúvida: pilotos privados não voarão aeronaves pequenas que fazem uso de automação?

Tendo como exemplo o Global Position System (GPS), um equipamento amplamente utilizado para a navegação, para não citar outros presentes em aeronaves pequenas, não seria necessária uma formação que desse suporte teórico para o uso dos mais diferentes sistemas tecnológicos em seus mais variados níveis de automação?

O RG3 aponta que:

[...] em nenhum lugar do mundo, um PP vai começar treinando numa aeronave mega sofisticada, não é viável economicamente e nem faz sentido... a grande questão é a seguinte: como é que você insere na formação desse profissional uma preocupação com essas questões: da automação, da segurança e desses temas. Uma vez que não é viável ele vivenciar isso na prática, ou seja, ele não vai ter uma aeronave em que acontece tudo isso, você tem que de certa forma, criar uma cultura. Fazer com que ele internalize uma cultura de segurança, onde esses aspectos que você aponta da automação seja uma questão relevante. E como fazer isso? [...] temos que procurar inserir na forma de cultura de segurança aeronáutica, de segurança operacional, na formação desse profissional... desde o piloto privado [...].

O RG3 afirmou que “a aviação no mundo demorou pra perceber uma mudança de paradigma na concepção de como é um treinamento”. Com essa demora, espera-se uma revisão que atenda às exigências de um futuro que já chegou e tende a se transformar.

A formação de um profissional, como o piloto, que vive em um ambiente de constantes transformações, requer dos órgãos responsáveis pelo direcionamento de suas posições formativas maior dinamicidade e atenção.

Como apontam diversos estudos já apresentados neste trabalho, as aeronaves altamente avançadas tecnologicamente – TAA – estão se tornando uma realidade cada vez mais presente na vida de um piloto, em especial, para garantir a operacionalidade do fluxo de tráfego aéreo a ser implantado para a próxima década.

Obviamente, este estudo não pretende afirmar se já no manual do curso de PP seria ideal apresentar conceitos sobre automação, mas, ao menos, levantar o questionamento da necessidade, ou não.

Para os representantes do governo, existem três pontos que devam ser observados para a elaboração de qualquer revisão de conteúdo responsável por orientar a formação de piloto. De acordo com RG3 “existem obviamente demandas no mercado [1º ponto], a qualidade da educação [2º ponto], mas na aviação a gente tem a palavrinha mágica que a tudo precede, chamada segurança [3º ponto]”.

Em nome dessa segurança e da busca por uma formação de maior qualidade para os pilotos, a revisão apontada pelos quatro representantes indica que o “percurso educacional” para se formar um PP, um PC e uma PLA deva ser atualizado. Como cita o RG3:

[...] a Autoridade Aeronáutica tem que ter, muito claro em mente, o que ela entende como sendo o que são as competências do piloto privado, quais são as competências do piloto comercial, quais as do piloto de linha aérea e qual caminho uma pessoa tem que fazer pra passar por toda essa trajetória.

Para RG3, a formação que é desenvolvida nos moldes atuais não possui uma interconexão com um processo formativo que não proporciona um desenvolvimento de habilidades, conhecimentos e atitudes de forma gradual e contínua na formação do piloto.

Como aponta RG3:

[...] a preocupação das licenças de PP e PC nunca foram...vamos dizer assim, não havia uma preocupação com a continuidade do desenvolvimento pessoal do piloto. Do mesmo jeito que nós temos os conteúdos conteudista, eles pensavam na vida daquele piloto num instante congelado do tempo. Ou seja, o currículo de PP forma o PP. O currículo de PC forma o PC. A nova visão é: o currículo de PP tem que formar o PP e tem que formar uma base sólida pra esse PP virar PC. O novo currículo de PC tem que formar o PC e tem que dar a base sólida pra ele virar PLA depois. ‘E eu acho que isso não era uma característica dos currículos, né, antigos, vamos chamar assim... e eu diria assim, que claramente há uma tendência pra que isso mude pra esse novo modelo’ (grifo nosso).

Como pode ser identificado, os próprios representantes consideram necessária a modificação dos textos que orientam a formação de pilotos no Brasil. Não somente do caminho educacional, bem como em outros pontos que compõem a estrutura de formação de um profissional, como é o caso da ‘avaliação’.

Para RG3, os currículos devem expressar áreas do conhecimento que apontem questões relevantes para a segurança de voo e o desenvolvimento de um profissional que atenda as novas exigências sociais e do mercado.

Como o RG3 afirma:

[...] inclusive há uma ideia nossa que essa mudança vai ser retratada tanto na assistência aos currículos novos, que têm as áreas curriculares de fatores humanos, segurança operacional, etc, como uma provável mudança da filosofia dos exames da ANAC. O que seria isso? Bom... se a gente acha que essas áreas são importantes, essa mudança de visão do que é importante tem que ser sinalizada mediante uma modificação dos exames também.

Uma mudança na filosofia de elaboração dos componentes curriculares, que necessitará refletir no processo de avaliação desse aluno, é uma preocupação dos representantes, como aponta o RG1, “a gente sente também que, muitas vezes, foi depoimento de muitas escolas que, às vezes, o aluno procura uma escola de aviação só pra... que o diretor, instrutor ministra só as disciplinas que vão cair na banca, que não é o que a ANAC deseja”.

Com vistas a atender essas transformações nos paradigmas educacionais, o RG3 informa que estão sendo realizados trabalhos para se atualizar os Regulamentos e os manuais de curso.

Como afirma RG3:

[...] o que a gente tá revisando hoje, são tanto esses Regulamentos [aqui está querendo citar o RBHA 61, RBHA 141, o RBHA 142, entre outros ligados à formação] quanto esses manuais. Esses manuais tendem a desaparecer com o nome ‘manual’ e eles vão aparecer com uma coisa que a gente chama, aqui dentro, de IS (instrução suplementar).

RG4 afirma que a IS é um modo de cumprimento das diretrizes. “Ela não obriga ninguém a nada, digamos assim. Quem obriga, quem cria requisitos é o RBAC, RBHA” (RG4).

Completa RG3 que a IS é:

[...] uma sugestão da forma de cumprimento dos mínimos. Os mínimos são tais, e nós sugerimos esse jeito de cumprimento. Se você, escola, quiser fazer diferente, você pode, desde que você faça pra gente um documento que nos convença de que você demonstrou um nível de segurança equivalente àquele que a gente propôs.

Seja manual ou IS, o RG3, quando questionado se os manuais que orientam a formação dos pilotos atendem às necessidades atuais do setor, afirma que:

[...] vem uma clássica discussão... se o aeroclube fizer o mínimo previsto pode ser que não. Agora tem um detalhe... ‘os manuais sempre apontaram o mínimo, ou seja, nunca houve um impedimento legal para ir além do manual, tá?’ (grifo nosso) Que a

gente sente, às vezes, é que há uma tendência de se colocar mínimo estabelecido como o máximo executado. Isso é um problema!

Já o RG1 e o RG2 afirmam que “esse manual, ele tá um pouco defasado. Alguns são de 2004, outros são de 2002... até o processo tecnológico, o desenvolvimento das aeronaves, avançam em muito pouco tempo e esses manuais não acompanham a evolução” [sic].

E os representantes apontam que a ideia agora é justamente “fazer a revisão desses manuais, pra que as escolas estejam melhor preparadas pra ministrar esses cursos” [sic].

Questionados sobre a data prevista para a atualização dos Regulamentos e manuais de curso, o RG1 e o RG2 declararam que não se tem um prazo para entregar revisado o conteúdo desses documentos. Esperava-se que, até o final do ano de 2011, fossem entregues as atualização de alguns Regulamentos e do manual de PP. Entretanto, até a data de término deste Capítulo nem o Regulamento nem o manual revisados foram apresentados.

Como constatado, essa revisão limita-se às orientações de formação de PP. Possivelmente, o Regulamento revisado, o RBHA 61, que versa sobre as licenças, será atualizado apenas na parte relacionada à formação de PP sem, entretanto, verificar a necessidade de inclusão da interação da automação para o processo.

Pode-se inferir, portanto, das entrevistas com os representantes do Governo:

1° – Percebe-se a competência técnica, dos representantes, da discussão pedagógica e filosófica do ‘caminho educacional’ para a formação do piloto; bem como a intenção positiva em promover uma formação de qualidade para os pilotos.

2° – Os representantes do Governo, ligados ao processo de formação de pilotos, sentem a necessidade de atualizar os documentos que orientam a formação de pilotos, visto que percebem a existência de novas competências para a atividade e que não são contemplados nos atuais manuais de curso;

3° – Entendem que o processo de formação do piloto deve atender a uma formação mais global e continuada;

4° – Os representantes acreditam que a formação de um piloto privado deve ser realizada, obrigatoriamente, em uma escola homologada, para que se crie uma cultura de segurança de voo mais sólida neste piloto, e com mínimos modificados, por exemplo, o PP passaria de mínimo com nível fundamental de escolaridade, para mínimo com nível médio.

5° - Como as falas deram especial atenção à atualização dos manuais e Regulamentos, infere-se que acreditam que a operacionalização atual da Política de formação do piloto não atende às necessidades do setor; e

6° – Não existem prazos definidos para revisar, atualizar e entregar à sociedade os documentos essências à formação do piloto ligados aos cursos de PC e PLA.

4.3 CONSIDERAÇÕES SOBRE A FORMAÇÃO POR COMPETÊNCIA: ALGO NOVO