CONCLUSIONS AND ISSUES FOR CONSIDERATION FOR THE FUTURE DEVELOPMENT OF A STAGE 3 REVIEW

Como afirma Sacristán (2011, p. 7), “moderno não é aquilo que é recente ou novidade, ou aquilo que fazemos com que assim pareça, mas sim o que perdura e o que transforma a vida e a realidade”.

Da mesma forma, a discussão de uma educação por competências deve propiciar uma transformação verdadeiramente capaz de prover aos homens condições de serem criadores de sua realidade.

Essa realidade diz respeito, no caso deste trabalho, ao poder de se operar modernas aeronaves de forma consciente e agir nas mais diversas situações, promovendo condições seguras para as operações aéreas.

O uso simplesmente do termo competências com o intuito de modernizar o sistema educacional pode ser encarado como uma falácia (SACRISTÁN, 2011).

Modificar nomes com o intuito de “melhorar” não é suficiente para promover a mudança requisitada e apresentada por diversos pesquisadores educacionais.

Como afirma Barnett (2001 apud SACRISTÁN, 2011, p. 16):

[...] o novo vocabulário da educação superior evidencia que a sociedade moderna está chegando a outras definições de conhecimento e raciocínio. As noções de habilidades, vocação, capacidades de transmissão, competências, resultados, aprendizagem pela experiência, capacidade e iniciativa, tomadas em conjunto, são sinais de que as definições tradicionais de conhecimento já não são consideradas adequadas para os problemas da sociedade contemporânea... O novo vocabulário não é um mero enfeite, mas representa uma mudança epistemológica, do que na universidade é chamado de razão.

Ainda que Barnett (2001 apud SACRISTÁN, 2011, p. 16) tenha citado claramente a universidade no trecho acima, a mudança na perspectiva epistemológica do processo de ensino aprendizagem pode ser expandido para todos os níveis educacionais.

Entretanto, como afirma Sacristán (2011), mudar apenas semanticamente o processo de educar não traz naturalmente uma melhora significativa para o desenvolvimento de um profissional.

Cabe, da mesma forma, o repensar com a estrutura que coordena o sistema educacional. Formação de professores, infraestrutura das escolas, políticas públicas de

incentivo, entre outros pontos, são fundamentais para um aprimoramento no desenvolvimento de profissionais que atendam às atuais necessidades da sociedade.

Quando se traz a discussão de pôr em prática uma educação que vise ao desenvolvimento de competências, vale ressaltar que não se trata de propor um modismo ou mesmo uma nova roupagem para conceitos antigos.

Esses pontos não tiram importância da mudança, muito menos menospreza ou desqualifica a competência técnica dos representantes do Governo responsáveis pelos documentos que estabelecem as diretrizes da formação do piloto.

Ao contrário, ao longo das falas dos representantes do governo, notou-se a preocupação com a qualidade pedagógica para a formação do piloto atualmente, e a intenção de se promover um processo educativo eficaz.

Percebe-se que a intenção técnica, muitas vezes, esbarra na questão política do processo de aprovação das mudanças dos Regulamentos. Ao ser afirmado por representantes que a atualização estava sendo realizada, entretanto a efetiva homologação dos documentos não poderia ser estipulada, uma vez que se tratava de um processo que não dependia apenas dos pontos de vista técnicos.

A Política Nacional de Aviação Civil (PNAC, 2009b) aponta para a necessidade de se fazer atual e moderno o sistema de aviação civil. Entretanto, se forem mantidas engessadas os meios de atualização desse setor – destaca-se aqui o setor de treinamento – a realidade nunca se refletirá na prática.

Ao longo das entrevistas foram percebidos muitos pontos convergentes sobre as opiniões dos agentes que participam diretamente do processo de formação dos pilotos, tais como: a formação da forma como se processa não atende às necessidades da sociedade; a ausência de uma cultura de estudo no meio aeronáutico não auxilia o desenvolvimento do setor; a Política do setor deve visar maior flexibilidade e dinamicidade para a atividade, sendo asseguradas a segurança e a qualidade.

Ao mesmo passo, verificam-se também, questões que foram inferidas como divergentes ao longo da análise dos dados gerados pela pesquisa.

Nota-se, após análise do conteúdo das entrevistas, certo ‘ruído’ no canal de comunicação entre os agentes entrevistados e os órgãos do Governo. Em diversos momentos, nas entrevistas, percebeu-se que a ideia apresentada por um agente (piloto, coordenador de curso e empresa aérea) não condizia com a noção ou mesmo intenção proposta inicialmente pela ANAC.

Isso pode ser corroborado, por exemplo, quando questionado a um membro representante do Governo sobre a existência de um grupo de professores que trabalhava junto ao MEC na elaboração de diretrizes curriculares, e o setor ligado ao aprimoramento de currículo alegou desconhecer a existência de tal grupo de estudo para elaboração das diretrizes.

Outro ponto identificado é quanto à qualificação do piloto. Para as empresas aéreas, o piloto deveria ser contratado com competência técnica assegurada para atuar como um tripulante capaz de operar modernas aeronaves. Apontaram como sendo muito prejudicial, dedicarem tempo de instrução, além do que consideram suficiente, em pontos que teriam que ser trabalhados durante o processo de formação inicial do piloto, como aponta a E1.

Já para a Agência, as empresas têm a responsabilidade de formar, instruir e dotar de competências os pilotos que vierem a contratar, como afirmam os RG1 e RG2. Acreditando existir uma realidade de centro de treinamento nas empresas, como prevê o RBHA 142.

Não se trata de eleger quem está, ou não, correto, mas sim de aprimorar o canal de comunicação entre Agência reguladora e agentes regulados. Trata-se de propor um meio de troca mais efetivo de forma a possibilitar um real crescimento para o setor. No tocante à formação do piloto, trata-se, não de buscar culpados, mas sim de buscar caminhos adequados para entregar profissionais qualificados ao mercado de trabalho.

Nem mesmo no “Planejamento estratégico” da ANAC, de 2010, foram explicitadas preocupações quanto à formação de pilotos e a atualização dos documentos que orientam o processo. Deve-se ter em mente que a formação com qualidade de um piloto é diretamente proporcional à manutenção dos índices de segurança em voo e, por isso, deve ser considerada prioridade em uma Política Nacional de Aviação Civil.

Cabe destacar neste momento, o que afirmam Belo et al. (2011), em seu trabalho de conclusão de curso, que analisa a adequação do treinamento dos pilotos comerciais (PC) frente à evolução das aeronaves com relação à automação de cabine, estudo estreitamente ligado à pesquisa aqui realizada, e tiram como conclusão que:

[...] os regulamentos brasileiros que estabelecem os mínimos para a formação do piloto comercial, incluindo aí o Manual do Curso de Piloto Comercial, permanecem os mesmos desde duas ou três décadas atrás, portanto encontram-se defasados e não abordam o tema automação de cabine como requisito mínimo para formação, propiciando uma falha latente no sistema com relação à segurança de voo. Desta forma conclui-se que a revisão destes regulamentos se faz extremamente necessária para o acompanhamento da evolução tecnológica das aeronaves. É importante também que seja programada a atualização de toda a regulamentação referente ao treinamento e capacitação dos pilotos, sempre que necessário em função da evolução de novas tecnologias (BELO et al, 2011, p. 84).

A Política proposta por órgãos competentes pode ser elaborada em bases completamente modernas, visionárias, amplas e preocupada com o desenvolvimento do setor. Todavia, ficará apenas como belas palavras expostas em um documento se não forem apresentada caminhos contínuos de efetivação de suas orientações, diretrizes e propostas.

E ao contrário do que se pode imaginar, mesmo que a inclusão da automação tenha transformado as técnicas de voo utilizadas pelos pilotos nas modernas cabines de voo, não se reduziu a necessidade de se investir na formação da perícia dos pilotos (SARTER, WOODS e BILLINGS 1997 apud RIGNÉR E DEKKER, 1999).

Rignér e Dekker (1999) apontam que poucos sabem de que forma e como precisamente deve ser realizado o investimento na formação dos pilotos para que possam atender de maneira eficaz as novas exigências do local de trabalho automatizado.