Spørsmål:
Det vises til Vedtak nr.505 1. mars 2016 og oppfølgingen av dette mellom behandlingene av statsbudsjettet og fler-tallsmerknader i Innst. S 16 (2018 2019) Det har gått snart tre år siden Stortinget gjorde sett vedtak. Statsråden svarte
i svar på spørsmål til Karin Andersen 20.12 28 at saken var av høy prioritet fra departementet.
Når og hvordan vil regjeringen følge opp stortingets vedtak og sørge for at denne saken kan bli løst?
Svar:
Som nevnt i mitt svar på spørsmål fra Karin Andersen av 20. desember 2018, har jeg merket meg flertallets uttalelse i Innst. 16 S (2018-2019) om at man ønsker å gjennomføre
programmet med høyest mulig deltakelse og i tråd med tidligere praksis. Det arbeides nå med å følge opp saken på en god måte, og jeg vil orientere Stortinget så snart jeg har ny informasjon.
SPØRSMÅL NR. 948
Innlevert 12. februar 2019 av stortingsrepresentant Åshild Bruun-Gundersen Besvart 19. februar 2019 av barne- og familieminister Kjell Ingolf Ropstad
Spørsmål:
Vil statsråden med utgangspunkt i bekymringer fra pol-itiet, lokale folkevalgte og regionale barnevernsmyn-digheter følge opp ønsket om etableringsstopp for nye barnevernsinstitusjoner i Agder?
Begrunnelse:
Barn-, ungdoms- og familiedirektoratet (Bufdir) åpner nå igjen for å tillate nyetablering av private barnevernsin-stitusjoner i Agder. Dette på tross av et tidligere etabler-ingsstopp fra Bufetat region Sør.
Etableringsstoppen vedtatt av Bufetat region Sør ble ikke innført uten en god, faglig begrunnelse. Agder bare utgjør 6 prosent av Norges befolkning, men har 22 prosent av landets private institusjonsplasser for barnevern.
Agder-fylkene har også sett en dramatisk økning i kriminalitet som følge av overetableringen av barnevern-sinstitusjoner. 20 personer står for 40 prosent av all ung-domskriminaliteten i Kristiansand-området. Av disse bor hele 16 på institusjon. Både spørsmålsstiller og politiet er bekymret for at dagens høye tetthet av institusjoner kan skape kriminelle miljøer.
Bufetats åpning for nyetableringer vil trolig føre til at Aberia Ung Sør kan få tillatelse til å opprette en ny insti-tusjon i Arendal. Spørsmålsstiller mener Arendal er det siste stedet flere institusjoner bør opprettes. Tall fra poli-tiet viser at voldskriminaliteten i Arendal har økt drama-tisk.
Ifølge de siste tallene fra politiet var økningen på hele 42 prosent mellom 2016 og 2017. Volden har økt nesten 10 ganger så mye i Arendal som i landet for øvrig.
Agder kan ikke bære belastningen med en så stor an-del av landets mest utfordrende ungdommer alene. FrP mener disse institusjonene i langt større grad bør eta-bleres over hele landet. Hver fjerde institusjon kan ikke fortsette å etableres på Sørlandet.
Svar:
Jeg er godt kjent med disse bekymringene og forstår at det kan være en belastning for nærmiljøet når det etableres flere barnevernsinstitusjoner for ungdom med store ut-fordringer innenfor et område. For mange institusjoner i et område kan også gjøre tilbudet til det enkelte barn mindre egnet. Barn og unge som er på barneverninstitus-jon skal få god og forsvarlig omsorg og behandling. Dette innebærer at de skal ha trygge omgivelser og rammer som legger til rette for en god utvikling.
Bufetat har ansvaret for institusjonstilbudet. Bufe-tats ansvar innebærer å sørge for at det til enhver tid er et tilgjengelig og tilstrekkelig differensiert institusjonstil-bud som møter barnas behov. Ansvaret kan ivaretas både gjennom etablering og drift av egne statlige barnevernin-stitusjoner, samt ved avtaler om kjøp av plasser i kommu-nale og private institusjoner.
Private og kommunale institusjoner kan bare beny-ttes dersom institusjonen er godkjent av Bufetat. Insti-tusjonene kan søke regionene i Bufetat om godkjenning, og Bufdir er klageinstans over regionenes vedtak. Alle søknader må behandles konkret og individuelt. Institus-jonen kan godkjennes dersom den drives i samsvar med barnevernloven med forskrifter, dersom institusjonen til-fredsstiller vilkår som følger av annen lovgivning og ellers drives på forsvarlig måte. Dette innebærer at Bufetat ikke kan etablere en generell etableringsstopp i et bestemt område gjennom godkjenningsordningen innenfor da-gens regelverk. Jeg tar sikte på å sende ut høringsnotat til ny barnevernlov denne våren. I arbeidet med ny lov vil jeg vurdere om institusjonens geografiske plassering skal være relevant i vurderingen om institusjonen skal god-kjennes. Det vil i så fall si at sterk konsentrasjon av insti-tusjoner i et område kan være til hinder for godkjenning.
Bufetat er opptatt av å redusere risiko for negativ læring ungdommer i mellom, og at barn i barneverninsti-tusjoner skal leve så normalt som mulig med positive
net-tusjonen ligge gunstig til når det gjelder skole- og barneha-getilbud, leke- og fritidsmuligheter, arbeidsmuligheter og offentlig kommunikasjon. Det er viktig at institusjonene ligger i et nærmiljø som kan bidra til at barna får leve et liv som er så normalt som mulig. Foruten at dette kan være aktuelle vurderingstema i den enkelte godkjenningssak, har også Bufetat virkemidler som kontrakter og kjøp av
om tettheten av barneverninstitusjoner vil medføre svek-ket kvalitet i tilbudet. Ved plassering i institusjon må det foretas en konkret vurdering av det enkelte barns behov.
Jeg legger til grunn at Bufetat gjør gode faglige vurderinger når de kjøper plasser fra private aktører og ved valg av institusjonsplass for det enkelte barn.
SPØRSMÅL NR. 949
Innlevert 12. februar 2019 av stortingsrepresentant Kirsti Leirtrø Besvart 20. februar 2019 av samferdselsminister Jon Georg Dale
Spørsmål:
Leverandørene i anleggsbransjen mener det er et betyde-lig potensial for økt bruk av gjenvunnet asfalt på veipros-jekter i regi av Statens vegvesen.
Hva vil statsråden gjøre for å legge til rette for mer mil-jøvennlig asfaltproduksjon i samferdselssektoren?
Begrunnelse:
I den nye regjeringsplattformen vises det til at Norges ikke-kvotepliktige utslipp skal reduseres med minst 45 prosent sammenlignet med 2005, og målet er at reduksjo-nen skjer gjennom inreduksjo-nenlandske tiltak. Et viktig bidrag til arbeidet med å redusere de norske klimagassutslippene er å legge til rette for en miljøvennlig produksjon av asfalt.
Statens vegvesen har et årlig forbruk av asfalt på om lag tre millioner tonn asfalt, noe som medfører utslipp på 150 000 tonn CO2. Dette tilsvarer omtrent det samme utslip-pet som årlig eksos fra rundt 100.000 personbiler.
Utslipp knyttet til forbruk av asfalt kan reduseres ved økt gjenvinning. Ved å blande 50 % gjenbruksmasser inn i asfalten reduserer en CO2-utslippet med hele 30 %. Gjen-bruk av asfalt benyttes allerede i stor skala i store deler av Europa, inkl. de skandinaviske landene. Den norske asfalt-bransjen har et sterkt ønske om å få til dette til i Norge.
Statens vegvesen håndbok N200 setter sterke begren-sninger for å øke gjenbruken av asfalt med betydelige do-kumentasjonskrav. Det er et krav til dokumentasjon ved tilsetning av større mengder asfaltgranulat enn 10 % i slitelagsmasser og 20 % i bærelagsmasser.
I Norge gjenbrukes asfalt i lav grad i forhold de store deler av Europa som har kommet mye lenger hvor gjen-bruksgraden er mye høyere.
Den 30. mars 2016 inviterte daværende samferdsels-minister Ketil Solvik-Olsen asfaltbransjen og Vegdirek-toratet til et møte hvor bransjens ønske om å tilrettelegge for gjenvinning av asfalt ble diskutert. Siden da har det skjedd svært lite.
Svar:
Oversikter frå Kontrollordningen For Asfaltgjenvinning (KFA) viser at praktisk talt all tilgjengeleg asfalt som blir frest eller grave opp frå vegane, blir brukt om att. Mengda returasfalt til mellomlager har vore relativt stabil i fleire år; om lag 800-900 000 tonn pr. år. 2017 var eit førebels toppår. Då vart det ifølgje KFA registrert 1 100 560 tonn returasfalt til mellomlager i Noreg. I same periode var ut-transporten av returasfalt frå mellomlager 1 231 900 tonn, dvs. 12 pst. større enn den mengda som kom inn.
Ut frå ressurs- og miljøomsyn er det viktig at resirkul-ert asfalt blir brukt om att på ein slik måte at levetida til vegdekket ikkje blir redusert. Dei negative miljøeffektane av hyppig reasfaltering kan vere større enn gevinsten ved gjenbruk. Statens vegvesen har eit omfattande system for oppfølging av dekkelevetid på vegnettet. Dette er det vik-tigaste verktøyet for å følgje utviklinga av dekketilstanden over tid, som grunnlag for å justere etaten sine asfaltspesi-fikasjonar, også når det gjeld gjenbruk.
Statens vegvesen har sett grenser for tilsetting av re-sirkulert asfalt i ny asfalt. Desse grensene er vesentleg meir liberale enn i for eksempel Sverige og Danmark. Innanfor desse grensene er det fullt mogleg å sørge for gjenbruk av all returasfalt på ein miljømessig god måte, utan å risikere redusert levetid på vegdekket. Grenseverdiane er differen-sierte opp til maksimalt 40 pst. tilsetting i ny asfalt.
Det er rett at det er krav om utvida dokumentasjon ved bruk av resirkulert asfalt. Dette gjeld dersom gjenbruk utgjer meir enn 10 pst. til slitelag og meir enn 20 pst. til bærelag, bindlag og oppretting. Dette er krav som er gitt i EU-standardane, som alle land, også Noreg, er forplik-ta til å følgje. Så framt bruken er innanfor krava i Sforplik-tatens vegvesen sin vegnormal, Handbok N200, og samsvarar med krava i dei europeiske standardane for asfalt, har en-treprenørane stor fridom til å auke bruken av resirkulert asfalt. I alle kontraktane til Statens vegvesen er det op-pmoding om bruk av returasfalt. Mange stader vil det vere tilgangen på resirkulert asfalt som er den avgrensande
faktoren. I tillegg til dette arbeider Statens vegvesen med mange andre tiltak for å legge til rette for meir miljøven-leg asfaltproduksjon, for eksempel:
Utvida bruk av lågtemperaturprodusert asfalt (LTA).
Bruk av miljødeklarasjon ved asfaltproduksjon - EPD (Environmental Product Declaration).
Utprøving av bonusordningar for meir miljøvenleg gjennomføring av kontraktar.
Etter mitt syn viser dette at Statens vegvesen gjer mykje for å legge til rette for meir miljøvennleg asfalt-produksjon i samferdselssektoren og eg vil følgje arbeidet tett i det vidare.
SPØRSMÅL NR. 950
Innlevert 12. februar 2019 av stortingsrepresentant Arne Nævra Besvart 21. februar 2019 av samferdselsminister Jon Georg Dale
Spørsmål:
I 9. desember 2006 innførte Norge bruken av digitale fartsskrivere for transport over 3,5 tonn. Digital fartsskriv-er har vist seg å forenkle bruken av fartsskrivfartsskriv-er, hindre fusk og manipuleringer og sikre at reglene for kjøre- og hviletid følges.
Vil statsråden vurdere å innføre påbud om digital fartsskriver også for varevogner/lastebiler under 3,5 tonn, slik at det kan gjelde alle yrkessjåfører?
Svar:
Vi ser ein aukande bruk av varebilar i konkurranse med tungtransporten. Gode tiltak for å sikre rett konkurranse mellom køyretøygruppene og effektive, målretta kontrol-ler også for varebilar, er difor svært viktig.
Eg kan nemne at vi difor no kartlegger omfanget av overlast på varebilar, ved auka kontrollverksemd særskilt retta mot denne gruppa, med føremål å vurdere behovet for skjerpa sanksjonar.
Påbod om fartsskrivar i køyretøy med tillaten to-talvekt under 3,5 tonn, vert og diskutert. Mellom anna i treparts bransjeprogrammet for transport.
Det er i utgangspunktet arbeidstidsreglane i arbeid-smiljølova som regulerer arbeidstida til sjåførar som driv yrkestransport med lette køyretøy. Varebilar under 3,5 tonn blir ofte nytta til distribusjonskøyring over kortare distansar og i samband med ulike handverkartenester. Dei
vil difor berre unntaksvis omfattast av det EØS-rettslege køyre- og kviletidsregelverket.
Det er utfordringar med å påleggje fartsskrivar for varebilar under 3,5 tonn. Dei er ikkje tilrettelagde for slik montering, og eit pålegg vil difor krevje store tekniske tilpassingar, med tilsvarande økonomiske konsekvensar for bedriftene. Ettersom varebilane som nemnd berre unntaksvis er omfatta av køyre – og kviletidsregelverket, må det vurderast om det er rimelig å pålegge alle som ny-ttar slike køyretøy kostnadene ved eit allment pålegg om fartsskrivar.
Eg er kjend med at nokre land i Europa har innført køyre- og kviletidsreglar for lette varebilar innafor avgren-sa transportverksemder. Dei nyttar ikkje pålegg om digi-tal fartsskrivar, men krav om at sjåføren må føre køyretid i ei køyrebok. Eg ser ikkje at slike manuelle registreringar er vegen å gå, men vi følgjer som sagt utviklinga på området nøye, og vil sjå hen til erfaringane dei nemnde landa gjer seg med ordninga.
Regjeringa vurderer kontinuerlig regelverksendringar som skal sikre ein seriøs og trygg transportbransje. Forsla-get som representanten nemner er eit av dei mange fors-laga.
Innlevert 12. februar 2019 av stortingsrepresentant Masud Gharahkhani Besvart 18. februar 2019 av justis- og innvandringsminister Tor Mikkel Wara
Spørsmål:
Hvor mange eksempler trenger Høyre-regjeringen for å forstå at politiet Sør-Øst er kronisk underfinansiert og at dette går utover tryggheten til innbyggerne?
Begrunnelse:
I forrige uke skrev Drammens Tidende at politiet sliter sånn med å få unna bunkene med straffesaker at de hen-legger saker på grunn av manglende sakskapasitet. I fjor ble 52 saker med kjent gjerningsmann henlagt på grunn av kapasitetshensyn. Sakene som henlegges er særlig vin-ningsforbrytelser.
Jeg er dypt bekymret. I fjor sommer avslørte DT at mange ikke kom gjennom når de ringte politiet, og nå får vi alvorlige tilbakemeldinger på at ofre for kriminalitet blir avvist på grunn av ressursmangel.
Svar:
Det har over flere år vært satset på politiet. For 2019 er det bevilget nærmere 20 milliarder til politiet. Dette er
en økning på over 4 milliarder kroner siden regjeringen tiltrådte, hvorav over 3 milliarder kroner er på politiets driftsbudsjett. I samme periode har bemanningen i pol-itiet økt med nesten 2 800 årsverk, hvorav om lag 1 650 er politiutdannede. I Sør-Øst politidistrikt har bemannin-gen økt med nesten 100 politiutdannede. Samtidig er det stilt krav til effektivisering i politiet som for øvrig statlig virksomhet. Det er fortsatt behov for klare prioriteringer.
Jeg er kjent med at Politidirektoratet i disponeringsskrivet for 2019 styrker alle politidistriktene, inklusive Sør-Øst.
Jeg er opptatt av at politiet i størst mulig grad må få handlingsrom til å disponere tildelte ressurser på en mest mulig effektiv og hensiktsmessig måte, og departement-et styrer derfor Politidirektoratdepartement-et gjennom å sdepartement-ette mål og stille krav på et overordnet nivå. Videre
er det politimesterens ansvar å benytte tildelte midler og ressurser effektivt og etter behov, i tråd med føringer gitt av Politidirektoratet, slik at politiet løser sitt sam-funnsoppdrag.
SPØRSMÅL NR. 952
Innlevert 12. februar 2019 av stortingsrepresentant Ruth Grung Besvart 20. februar 2019 av samferdselsminister Jon Georg Dale
Spørsmål:
Ved inngåelse av OPS-kontrakten for Sotrasambandet skal de samlede statlige pliktene ikke overskride 10,5 mrd.
kr, innenfor en øvre ramme for investeringer og drift på 17 mrd. kroner. Det er svært uklart hva som utgjør differ-ensen mellom 17 mrd.kr. og 10,5 mrd.
Kan jeg be ministeren konkret redegjøre for hva som ligger til grunn for den øvre rammen på 17. mrd. kr?
Svar:
Gjennom handsaminga av Prop. 41 S (2017-2018) har Stortinget vedteke at prosjektet rv. 555 Sotrasambandet
skal gjennomførast som eit OPS-prosjekt, finansiert med statlege midlar og bompengar. Det er føresett at dei stat-lege midlane skal dekke Statens vegvesen sine utgifter i samband med utbygginga, delar av milepelsutbetalinga til OPS-selskapet ved trafikkopning og dei årlege utbetalin-gane til OPS-selskapet som betaling for driftsstandard.
Bompengane er føresett å dekke delar av milepelsut-betalinga og dei årlege utmilepelsut-betalingane til OPS-selskapet som betaling for at vegen er open og tilgjengeleg.
Som for tidlegare vedtekne OPS-prosjekt, er det føre-sett at samla bompengebidrag til prosjektet rv. 555 Sotras-ambandet skal ligge fast, både ved auka og reduserte kostnader. I Prop. 41 S (2017-2018) er brutto
bompenge-inntekter rekna til om lag 7,3 mrd. 2018-kr, og av dette er om lag 6,5 mrd. kr føresett nytta til å dekke delar av in-vesteringskostnadane (bidrag til milepelsutbetalinga og årlege betalingar for at vegen er open og tilgjengeleg).
Differansen mellom den øvre ramma på 17 mrd. kr og den øvre ramma for dei samla statlege pliktene på 10,5 mrd. kr, er det føresette bompengebidraget til prosjektg-jennomføringa på 6,5 mrd. kr.
Den øvre ramma på 17 mrd. kr er knytt til samla anslag for milepelsutbetaling, arbeid i regi av Statens veg-vesen, årleg betaling for tilgjenge og drift samt eit påslag for uvisse. Ramma kan samanliknast med kostnadsram-ma for andre vegprosjekt.
Eg understrekar avslutningsvis at det no vert arbeidd så raskt som råd for å kome i gong med prosjektet.
SPØRSMÅL NR. 953
Innlevert 12. februar 2019 av stortingsrepresentant Guri Melby