O setor automobilístico no Brasil está em expansão espacial através da instalação de novas plantas industriais e reestruturação das já existentes, assim como a implantação de unidades ainda não existentes no país. Portanto, essa questão é algo presente no contexto da reestruturação produtiva no Brasil a partir de 1990.
Desse modo, a economia brasileira, a partir deste período, passa por um processo de abertura e de reestruturação que afetará a indústria automotiva de forma direta, devido ao fato de este setor ser um dos que mais se beneficiou com as políticas industriais executadas a partir de 1950 (GEIA, Câmaras Setoriais, RAB, RAE e as políticas públicas estatais e incentivos municipais etc.). No entanto, ao avaliar esse conjunto de medidas tomadas pela política econômica nacional, é válido frisar que, de fato, o setor automobilístico brasileiro passou por um processo de reestruturação em suas bases, pois tais medidas tiveram reflexos no sistema produtivo, nas relações de trabalho, na qualidade do produto, na popularização dos automóveis, na expansão do setor, na espacialização, entre outros.
A nova configuração que a cadeia automobilística assume no Brasil a partir da implantação do RAE é entrelaçada com o oferecimento de políticas públicas, de estratégias empresariais, pelas vantagens oferecidas pelos governos estadual e municipal em busca de uma montadora de automóveis para se instalar em determinados municípios, isto é, deve-se refletir sobre seu processo espacial no país.
A instalação de uma montadora representa, no âmbito político, representa o poder de articulação, a busca de recursos e investimentos e a força das elites locais, assim como representa a pujança econômica do município devido às articulações diversas e ao volume de capital que uma empresa desse porte pode possibilitar ao local. Em termos sociais, a montadora - símbolo do capital - é representada pela capacidade de gerar empregos diretos e
indiretos. No imaginário da população, a indústria possui a representação do moderno, da inovação e do desenvolvimento. Segundo Vasconcelos e Teixeira (1998, p. 3):
Ao criar regras claras, o regime teria garantido um aumento dos investimentos no setor, transformando as importações num complemento, e estimulando a especialização da produção do país em carro popular, melhorando, assim a produtividade da indústria.
Dessa forma, a instituição do RAB possibilitou mudanças no quadro do setor automobilístico no país, pois diversos planos de investimento foram anunciados. Entre eles, destacam-se:
Modernização das unidades existentes em São Paulo e implantação das fábricas da Honda (Sumaré), da Toyota (Indaiatuba) e da fábrica de motores da Volkswagen (São Carlos);
Em Minas Gerais, houve expansão do parque industrial da FIAT (Betim) e instalação de fábricas da DaimlerChrysler e Iveco;
No Paraná, instalou-se a Volkswagen/Audi, Renault e DaimlerChrysler ; No Rio de Janeiro, ocorreu a instalação da Volkswagen (Rezende) e Peugeot; No Rio Grande do Sul, instalou-se a General Motors;
Na Bahia, instalou-se uma fábrica da Ford (Camaçari);
Em Goiás, instalou-se a Mitsubishi Motors (Catalão) que, segundo informações do Protocolo entre a Mitsubishi, Governo do Estado de Goiás e Prefeitura Municipal de Catalão, não obteve incentivos do RAB e nem do RAE.
Botelho (2002, p. 59) chama a atenção para a concentração da indústria automotiva no país em que “as unidades produtivas do setor automobilístico caracterizavam-se por sua forte concentração espacial, sobretudo na área metropolitana de São Paulo”. Com base nos pressupostos de Botelho (2002) e dados de 2007 da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA), inicialmente, a indústria automotiva elegeu ABC paulista - zona industrial formada no auge do período fordista - como território para se instalar
e sediar as primeiras montadoras. No entanto, os anos passaram e a década de 1990 é marcada por uma nova dinâmica para o setor automotivo, cujas indústrias buscam novas áreas para se estabelecerem.
Nesse contexto, Silva (2002) faz a seguinte reflexão e diz que o processo de desconcentração da indústria automotiva está relacionado a aspectos trabalhistas, assim como a deseconomia:
É importante apontar os aspectos da excessiva concentração industrial que geram deseconomia, pois ela é uma das principais causas apontadas pelas indústrias automobilísticas para saírem do Estado de São Paulo, especificamente do ABC - St°. André, São Bernardo do Campo e São Caetano. As antigas zonas de industrialização fordistas passaram a contar com milhares de trabalhadores sindicalizados e experientes na luta por reivindicações salariais e outros direitos, [...]. Um dos fatores da atual desconcentração industrial é a busca por áreas onde os trabalhadores sejam desorganizados sindicalmente e mais flexibilizados, de modo que os salários sejam significativamente mais baixos. (SILVA, 2002, p. 32).
Com o deslocamento das plantas industriais para outras regiões do país, nota-se que há uma nova configuração do setor no território nacional, que vai construindo novos arranjos espaciais, inserindo os municípios-sedes numa nova geografia econômica e espacial, conforme será enfocado a seguir.
Mesmo com a abertura da economia brasileira e sua reestruturação induzida, a partir de 1990, o mercado automobilístico que se encontrava até então com baixa produtividade, com defasagem de modelos, de níveis de produção, com problemas sindicais etc., começa a viver uma nova fase. De acordo com os pressupostos de Botelho (2002), essa tendência locacional reflete o processo de desconcentração espacial da indústria a partir dos anos de 1970, quando as atividades industriais concentradas, sobretudo, em São Paulo, passam a buscar novas fontes de recursos, novos municípios. Desse modo, chega a década de 1990 e ocorre, de fato, uma reestruturação industrial devido às transformações na política econômica, baseadas na flexibilização da produção e do trabalho.
Segundo dados obtidos de uma publicação da ANFAVEA o Brasil conta com 24 diferentes montadoras abastecidas por mais de 500 empresas de autopeças. Trata-se de um
complexo industrial com capacidade para produzir 3,5 milhões de veículos e 98 mil máquinas agrícolas/ano - produtos que são comercializados por uma rede de 3,6 mil concessionárias espalhadas por todo o território nacional. Em 2007, a produção automotiva no Brasil foi de 2.970.818 veículos (incluí-se: todas as montadoras, todos os tipos – automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus – e com uso de combustíveis diversos - álcool, gasolina e diesel). (ANFAVEA, 2008a).
Cumpre observar que a Argentina, concorrente direta do Brasil na América Latina, possui uma capacidade de produzir, aproximadamente, 600 mil veículos anuais. Segundo informações do Anuário Estatístico da Asociación Fabricas de Automotores de la Argentina (ADEFA) este país registrou, em 2007, um recorde histórico na produção de automóveis em comparação aos outros anos anteriores, alcançando 544.647 unidades, a maior cifra desde o término da instalação das primeiras montadoras no país na década de 1950. Todavia, a produção de 2008 já superou a de 2007, sendo que de janeiro a dezembro/2008, foi registrado pelas 10 montadoras instaladas no país uma produção de 597.086 automóveis de diversos tipos. No período compreendido de 1951 a 2008, a Argentina fabricou 11.918.844 entre automóveis comerciais leves, utilitários, de passageiros e de cargas. (ADEFA, 2009).
Diante desses dados, nota-se que o Brasil tornou o principal parque automotivo da América Latina, tradição esta que vem sendo firmada desde 1950 devido às políticas estatais criadas pelo governo federal visando o desenvolvimento e ampliação do setor automobilístico do país. Tais medidas serviram de sustentação para uma política mais recente desenvolvida a partir de 1990 que se refere ao processo de descentralização das montadoras de veículos para fora do Sudeste brasileiro e à adoção de novas estratégias locacionais apoiadas pelo Regime Automotivo e Regime Especial do governo federal. Vasconcelos e Teixeira (1998, p. 8), ao refletirem sobre as estratégias locacionais das montadoras, afirmam:
Sem dúvida que a lógica da escolha da localização adequada para construir uma fábrica tem determinações múltiplas. Não se pode deixar de considerar as estratégias
mundiais das montadoras, as condições do mercado local, ou os incentivos de quaisquer natureza. [...]. Caberia questionar até que ponto as escolhas entre os estados da Federação, especialmente entre as regiões com diferentes níveis de desenvolvimento, seguem o critério de existência de mercado local.
Portanto, além da questão abordada por Silva (2002), ao que se refere à fraca sindicalização dos trabalhadores e aos baixos salários, outros fatores como mercados locais e incentivos são determinantes para as montadoras na escolha de um município para se instalar, principalmente aquelas que ainda não possuem sedes no país, pois ao escolher uma determinada localização, estariam desenvolvendo um plano estratégico para consolidação de investimentos que, em sua maioria, visam segurança para as empresas.
Com mudanças na estratégia locacional das montadoras apoiadas pelas diretrizes do Regime Automotivo, nota-se que a indústria automotiva no Brasil passa por um processo de desconcentração em que empresas que se dirigiam, prioritariamente, para o ABC paulista passam a deslocar investimentos para outras regiões do próprio estado, para o Paraná e até para outros estados mais distantes. Esse processo de busca por novas localidades por parte das indústrias fica, de um modo geral, conhecido como desconcentração industrial.
No âmbito automotivo, a desconcentração industrial acontece justamente quando ocorre a instalação de plantas industriais em áreas ou regiões que não fazem parte da “região concentrada”6. (SANTOS; SILVEIRA, 2001, p. 269). Juntamente com o deslocamento destas
indústrias, há também perdas significativas de postos de trabalho das regiões ditas tradicionalmente industrializadas, enquanto as receptoras (Norte, Nordeste e Centro-Oeste) desses novos investimentos aumentam a oferta de postos de trabalhos com a inserção de novos grupos sociais, como: engenheiros, técnicos em informática, administradores etc.
Outros pontos são importantes para análise da questão da descentralização industrial referem-se ao número de estabelecimentos, ao valor de transformação industrial, aos
6 Segundo Santos e Silveira (2001, p. 269) “A Região Concentrada, abrangendo São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, caracteriza-se pela implantação mais consolidada dos dados da ciência, da técnica e da informação”.
incentivos fiscais, à própria guerra fiscal, conforme afirma Sabóia (2001, p. 36-37):
A dinâmica do processo de descentralização industrial ocorrido ao longo da década de noventa pode ser resumido da seguinte forma estilizada. Ao mesmo tempo em que a indústria se modernizava, havia pouco crescimento econômico no país, acarretando forte redução do emprego, especialmente na região Sudeste, onde a indústria é mais desenvolvida. Os diferenciais salariais, a guerra fiscal, a implantação do Mercosul e o próprio nível de infraestrutura e desenvolvimento local serviram de atrativo para que o emprego se deslocasse para a região Sul, em especial para o Paraná, não apenas em setores industriais modernos, mas também nos tradicionais. O deslocamento do emprego beneficiou ainda a região Nordeste em setores tradicionais, com ênfase no estado do Ceará, onde a guerra fiscal foi muito acirrada, resultando na instalação e deslocamento de empresas em busca de menores salários e maiores benefícios fiscais. Finalmente, também a região Centro-Oeste recebeu parcela do emprego, em segmentos tradicionais e de baixo nível de desenvolvimento que se implantaram após o deslocamento da fronteira agrícola, beneficiados pelo aumento da oferta de matérias-primas e pelos baixos salários.
Dessa forma, os incentivos fiscais oferecidos pelos estados e municípios, as diretrizes do Regime Automotivo e os planos estratégicos das montadoras permitem falar também em descentralização da indústria automotiva no Brasil. Isto por que os estados que, antes não possuíam nenhuma montadora, passam a buscar investimentos neste setor, assim como as montadoras automobilísticas também procuram se instalar nessas localidades.
A respeito dessa questão, Santos e Silveira (2001, p. 112) afirmam que “A política territorial das corporações automobilísticas, que até recentemente buscava as benesses das localizações metropolitanas, a estas acrescenta hoje ações de descentralização industrial e coloniza novas porções do território”.
Nesse sentido, Lopes (2005/2006, p. 135) diz que uma “nova onda de investimentos da indústria automotiva no Brasil desencadeou intensa “guerra fiscal” entre os estados brasileiros, que disputaram estes investimentos”. Dessa forma, os Estados abrem mão de impostos, liberam créditos e financiamentos, além de outros favorecimentos com o objetivo de atrair mais recursos. O discurso político de tantas concessões sempre é permeado pela geração de empregos e em prol do desenvolvimento econômico local e regional. A respeito dessa preocupação, Lopes (2005/2006, p. 136) alerta que “alguns estados concederam uma série de vantagens, que acabaram financiando o custo de estabelecimento das novas plantas e
até em alguns casos dividiram o risco do investimento com as montadoras”. Como exemplo, o autor cita o caso da montadora francesa Renault, que se instalou em São José dos Pinhais/PR.
Observa-se que as empresas automobilísticas instaladas no Brasil são oriundas de países centrais e chegam pregando a ideologia de dinamização econômica. Conforme Bastos (2001, p. 511-512), “A transferência de recursos (capital, tecnologia e trabalho qualificado) das regiões desenvolvidas (centro) para as áreas atrasadas (periferia) é vista como fator fundamental para viabilizar o crescimento das economias locais estagnadas”.
Verifica-se que nem sempre as políticas de atração e empresariais são bem-sucedidas, pois os resultados são incertos quanto a sua implementação. No caso da fábrica de ônibus e caminhões da Volkswagen, localizada em Rezende/RJ, os postos de trabalhos calculados não foram gerados e a cidade passou por problemas de ordem econômico-político-social, pois viu sua população crescer (migrantes), necessitando, cada vez mais, de infraestrutura como emprego, educação, serviços de saúde e lazer. (BASTOS, 2001).
Numa visão generalizada sobre a origem do capital das plantas das montadoras de veículos no Brasil, observa-se que estas estão dispersas pelo território de acordo com as vantagens fiscais ou locacionais que cada lugar oferece. Dessa forma, o mapa 2 apresenta onde estão localizadas as unidades industriais automotivas e quais tipos de veículos automotores fabricados no território nacional. Em uma análise mais acurada, o quadro 2 traz algumas informações adicionais às apresentadas no mapa 2, como a origem do capital das montadoras, com destaque para o capital internacional representado pelos Estados Unidos, Alemanha, Itália, Japão, França e Coréia do Sul e os respectivos nomes das unidades automotivas sediadas no Brasil.
Itália Fiat Betim MG Montagem de automóveis e comerciais leves
Sete Lagoas MG Comerciais leves (Fiat/Iveco)*
Estados Unidos Ford
Camaçari BA Montagem de automóveis e comerciais leves
Horizonte CE Comerciais leves (antiga Troller)
São Bernardo do Campo SP Montagem de automóveis e comerciais leves
Tatuí SP Campo de Provas
Taubaté SP Fábrica de motores, transmissão e componentes automotivos
Estados Unidos General Motors
São Caetano do Sul SP Montagem de automóveis e comerciais leves
São José dos Campos SP Montagem de automóveis, comerciais leves etc.
Gravataí RS Montagem de automóveis
Mogi das Cruzes SP Produção de componentes estampados em aço
Sorocaba SP Centro distribuidor de peças
Indaiatuba SP Campo de provas
Japão Honda Sumaré SP Montagem de automóveis
Coréia do Sul Hyundai Anápolis GO Montagem de automóveis e comerciais leves
Itália Iveco Sete Lagoas MG Comerciais leves (Fiat/Iveco)*
Alemanha/ Itália Karmann-Ghia São Bernardo do Campo SP Montagem de autoveículos, Ferramentaria e estamparia
Alemanha Mercedes-Benz
Juiz de Fora MG Automóveis (antiga Daimler/Chrysler)
São Bernardo do Campo SP Montagem de caminhões e ônibus, produção de motores, estamparias, pinturas e laboratórios
Campinas SP Centro de distribuidor de peças e assistência técnica
Japão Mitsubishi Catalão GO Montagem de comerciais leves, campo de provas e centro de distribuidor de peças e acessórios
Japão Nissan São José dos Pinhais PR Montagem de comerciais leves
França Peugeot Citröen Porto Real RJ Montagem de automóveis e comerciais leves
França Renault
São José dos Pinhais PR Montagem de comerciais leves (Nissan/Renault)*
São José dos Pinhais PR Automóveis
Curitiba PR Centro distribuidor de peças
Jundiaí SP Centro distribuidor de peças
Japão Toyota Indaiatuba SP Automóveis
Alemanha Volkswagen
São Bernardo do Campo SP Automóveis e comerciais leves
Taubaté SP Automóveis
São José dos Pinhais PR Automóveis e comerciais leves (Volkswagen/Audi)*
São Carlos SP Fábrica de motores
Resende RJ Fabrica de caminhões e ônibus
Quadro 2 - Origem e Localização de Unidades Industriais Automotivas no Brasil (2009).
Contudo, o estado de São Paulo possui o maior número de indústrias automotivas, concentradas no ABC (Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul) paulista, porém, algumas se espalham pelo interior. O pioneirismo paulista na atividade relaciona-se à melhores condições de acessibilidade, infraestruturas, mercado consumidor propício etc. Os estados de Minas Gerais e Paraná também abrigam uma diversidade de montadoras devido às condições favoráveis semelhantes às de São Paulo, além de contar com investimentos estatais. O processo de espacialização da atividade automotiva no Brasil está associado à questão locacional, isto é, o lugar onde se encontram instaladas. Esse fato reflete a forma como os mercados fornecedores e consumidores são distribuídos pelo país. A tendência é que o município que sedia uma empresa do setor automotivo passa a sediar empresas satélites em seu entorno. Essas últimas garantiriam o funcionamento e manutenção da empresa automobilística nessa localidade. (DIAS; CASTILLO, 2004, p.3).
Conforme apresenta o quadro 2, ressalta-se que apenas quatro indústrias automotivas estão localizadas fora das regiões sul e sudeste, sendo duas em Goiás, uma na Bahia e outra no Ceará. Essa condição pode está associada à questões como: mercado consumidor e logística no processo fornecimento de insumos.
Dessa forma, o setor automotivo não existe por si só. Ele angaria investimentos diversos ao município no qual se encontra, possibilitando transformações diversas em outros setores da economia, associadas a metamorfoses espaciais. Para Dias e Castillo (2004), essa situação é fruto do porte destas empresas e do capital desprendido na manutenção dessa atividade, como afirmam:
O setor automobilístico sempre se caracterizou por empresas de grande porte, disseminando inovações na produção e nos produtos, que influenciaram muitos setores da economia e a organização dos espaços [...]. Agora, com o amplo capital empregado em inovações e adaptações informacionais, é um dos setores da economia mais característico do meio técnico-científico-informacional (com o Toyotismo-Just-in-time), exibindo sua potencialidade. (DIAS; CASTILLO, 2004, p. 3).
A questão da abrangência e dos impactos sobre os aspectos econômico, territorial e de regulação que o circuito produtivo dessas montadoras ou fábricas automobilísticas provocam nos municípios-sedes e em seu entorno tornou-se um fato concreto. A título de exemplos brasileiros, têm-se alguns casos, tais como: FIAT em Betim/MG; Ford em Camaçari/BA e várias outras espalhadas pelo país.
A fábrica da FIAT foi instalada em 1974, mantém sua relação hierárquica e de poder com seus fornecedores de autopeças, sendo que 70% destes estão em território mineiro. Suas concessionárias possuem um sistema de comunicação com a fábrica de forma que podem programar sua linha de montagem de acordo com a demanda do mercado, além da busca por sistemas de logística e transportes eficientes, visando redução de custos. Esse circuito foi sendo desenhado com o aparato do Estado, que forneceu as condições necessárias para sua consolidação no país. (DIAS; CASTILLO, 2004).
Recentemente, a FIAT, em parceria com o estado de Minas Gerais, elaborou o programa denominado “mineirização dos fornecedores de autopeças”. (DIAS; CASTILLO, 2004, p. 4). Graças a este programa, a empresa atraiu, através dos incentivos fiscais e doação de infraestruturas pelo Estado, a instalação de fornecedores de autopeças que foram se espalhando por diversas cidades mineiras com o fim de evitar a aglomeração de fluxos de mercadorias e ação do sindicato ao redor da montadora em Betim. (DIAS; CASTILLO, 2004).
Nos anos de 1990, a FIAT tornou-se uma das grandes beneficiárias da expansão do mercado interno para carros de pequeno porte, o que resultou em estímulos para a produção de carros populares a partir de 1993. Os estímulos se deram através de intervenções na plataforma de produção, introdução de novos modelos como Marea/Bravo, ampliação da
capacidade produtiva da fábrica em Betim, lançamento do projeto 1787 e, depois, o lançamento do Fiat Stilo (modelo fabricado em Turim, com motor GM). (CARVALHO, 2005).
Todas essas ações levaram a montadora FIAT a disputar as primeiras posições como maior montadora do Brasil nos últimos anos. Em 2007, possuía 453 concessionárias espalhadas pelo país. Com uma única unidade montadora em território nacional, a empresa se espacializou através da rede de concessionárias e tal condição levou a marca a ocupar o terceiro lugar, em 2005, na produção de automóveis, registrando 503.105 veículos fabricados. No ano de 2006, a marca ocupou o segundo lugar no cenário nacional, montando 562.531