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É notável que, a partir da instalação da rede ferroviária, a população santa-mariense tenha alcançado um crescimento considerável. Isto se deve ao grande fluxo que pessoas que passaram a percorrer a região, formando novas aglomerações nos arredores das linhas de trem. Até meados do século XIX, a cidade ainda era uma Vila de poucos habitantes, bastante pobre, de pecuária acanhada. O limitado número de escravos nas atividades produtivas e as

grandes distâncias dificultavam o escoamento da produção local (FARINATTI, 1999; WITTER, 2001).

O acesso à cidade também era bastante limitado, numa descrição de 1860, o viajante italiano Henrique Ambauer, comenta sobre as condições da cidade.

Um terreno quase plano, pontilhado por sangas barrentas e lagoas pouco profundas, algumas das quais podiam tornar-se atoleiro que infernizavam a vida dos passantes (...) existiam somente duas ruas notáveis, de resto, eram casas que se espalhavam pelas coxilhas circundantes sem que se formassem ruas bem definidas (apud WITTER, 2001, p. 26).

No mesmo período, da década de 1860, a família Daudt fez uma viagem até São Leopoldo e também descreveram precárias condições. “Até Rio Pardo fizemos a viagem em 15 dias, numa carretilha puxada por 3 juntas de bois. A estrada era péssima, que só mesmo com a força de meia dúzia de bois possantes poderia safar-se o veículo das ‘sangas’ e dos atoladores” (DAUDT FILHO, 2003, p. 33). Através desse relato, nota-se uma pouquíssima urbanização, sobre um contexto maior ainda fortemente ruralizado. Por outro lado, fora da Vila, ficam aparentes as difíceis condições de locomoção que as estradas que a ligavam a outras regiões da Província forneciam. Com base em Daudt, pode-se localizar quais os tipos de tráfego do período, caracterizado ou pelas carretas ou pelos cavalos. Sabe-se que esta era uma realidade não apenas de Santa Maria, mas da maioria das cidades do Brasil. Entretanto, esse contexto se estende até a instalação da ferrovia, no que tange ao núcleo do povoado, e adentra o século XX para alguns distritos mais afastados, como a região que fazia limites com o município de São Sepé.

Os viajantes Catão Vicente Coelho e Cândido Brinckmann, em um relato publicado em um Almanaque da cidade para 1899, descrevem exatamente as condições desses locais que não abrangiam a ferrovia.

Com exceção da estrada da colônia Silveira Martins as outras são más, abertas simplesmente no campo ou no mato, no verão são secas e transitáveis, mas no inverno se tornam impossíveis de transitar (...) as ruas do centro da cidade não são calçadas (...). Ressente-se o arrabalde do Passo da Areia de uma ponte ou pontilhão, (...) que no inverno quando as chuvas são constantes os moradores são obrigados a ficarem cortados do livre trânsito até que baixem as águas (...) Na estrada para São Sepé, estrada geral de comércio, há um sangradouro do banhados dos Pintos que é um verdadeiro martírio ao viajante, quer escoteiro, quer de carreta; o interesse público clama pela construção de um pontilhão (apud CARVALHO, 2005, p. 58).

Percebe-se, portanto, que embora a ferrovia tenha trazido alguns progressos, as intervenções, que levaram às modificações da paisagem urbana, ainda estavam muito restritas ao centro, que era compreendido como o entorno das ruas do Acampamento, Rua do Comércio, Praça Saldanha Marinho, Venâncio Aires, Silva Jardim, Avenida Rio Branco e o Largo da Estação Férrea. Nas ilustrações 01 e 02, destaca-se que o entroncamento das áreas centrais ficava localizado aos arredores da principal Praça da cidade, atual Saldanha Marinho, desde o princípio de sua ocupação, no final do século XVIII. No mapa de 1849, onde está a cruz de malta é a localização da Praça principal; a primeira rua a sua esquerda seria a mais extensa da Vila, a atual Venâncio Aires; a segunda, também à esquerda é a atual Dr. Bozano e a que segue ao sul da cruz é a atual Rua do Acampamento. A Avenida Rio Branco, antes conhecida como Avenida Progresso – ao norte da sinalização do mapa – apresenta apenas seu traçado inicial, não contendo traços urbanos significativos. O que demonstra se compararmos com o segundo mapa, com data posterior a ferrovia, as modificações urbanísticas que aquela localidade sofreu a partir da instalação da rede férrea. Embora as áreas que aparecem na primeira ilustração também tenham se expandido - e pode-se apontar como principal motivo disto a ampliação das casas comerciais localizadas ao longo das ruas Dr. Bozano (antiga Rua do Comércio) e Venâncio Aires (Rua da Matriz) -, são muito expressivas as mudanças para o lado norte, nos arredores da ferrovia. Cruzando essas informações, conclui-se o fato que as mudanças urbanas se dão entre a área comercial e ferroviária, constituindo as principais fontes de renda da cidade até meados do século XX.

Ilustração 01 – Mapa da vila de Santa Maria da Boca do Monte em 1849

Disponível em: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d7/Freguesia_de_Santa_Maria_em_1849.jpg acesso em 14 de outubro de 2012

Ilustração 02

Planta da cidade de Santa Maria de 1902

Fonte: MARCHIORI; NOAL 1997.

Ainda assim, não se pode excluir deste contexto a intensa movimentação material e humana que a linha férrea proporcionou. Os fatores iniciais dessas modificações que se projetavam estavam nos aspectos geográficos que circundavam Santa Maria. O viajante alemão, Wilhelm Lacmann, quando lá esteve em 1903, descreveu a respeito disto.

A cidade tem um importante comércio de produtos coloniais devido a sua posição privilegiada de entroncamento ferroviário. Essa posição vai assegurar a Santa Maria um brilhante desenvolvimento nos próximos anos, se a linha eventualmente se tornar parte de uma grande rede sul-americana (apud MARCHIORI; NOAL, 1997, p. 90). Todas as rotas que ligariam a capital à fronteira oeste do Estado passavam pelo local, favorecendo um ponto estratégico de instalação de casas de comércio e, por conseguinte, oportunidades de empregos, fatores que atraíam a instalação de muitos que por ali só estavam de passagem.

Daniela Valandro de Carvalho, analisando esse período, que se estende do final do século XIX e início do XX, fez um gráfico que demonstra o crescimento populacional da cidade.

Tabela 01 - População de Santa Maria 1872 - 1920

A partir deste gráfico podemos perceber um crescimento de 57,99%, entre um período que não havia ferrovia (1872) para o ano da sua instalação (1885), isto significava quase 5.000 habitantes a mais num período de 13 anos. Cinco anos após a efetivação da linha férrea, temos um acréscimo de 93,9%, ou seja, a população quase duplicara em 1890. Já nos anos da consolidação da linha férrea, com a expansão de algumas linhas, como a construção da Estrada de Ferro Porto Alegre – Uruguaiana e com a efetivação do traçado que ligava o Rio Grande do Sul a São Paulo, o aumento é de 132,19% num intervalo de 15 anos entre 1885 e 1900.

Ilustração 03

Mapa da Rede Ferroviária do Rio Grande do Sul em 1910

Fonte: CARDOSO; ZAMIN apud ZANATTA, 2011, p. 42

1872 1885 1890 1900 1907 1910 1920 8.228 13.000 25.207 30.185 36.000 50.000 52.960 H a b ita n te s Anos Fonte: CARVALHO, 2005, p. 54

Conforme as considerações da historiadora Daniela Vallandro de Carvalho,

esse crescimento estatístico nos mostra a tamanha influência exercida pela ferrovia no processo de urbanização e crescimento da cidade de Santa Maria, como um atrativo inegável, não só pelas novas oportunidades de emprego, mas, sobretudo por ser o ponto de encontro dos trilhos gaúchos, trazendo e levando pessoas, provocando uma intensa circularidade material e humana, conferindo a cidade a característica de ser uma cidade de passagem (CARVALHO, 2005, p. 55).

Enquanto a população aumentava significativamente, o espaço urbano da cidade permanecia inalterado, causando, dessa forma, um aumento da densidade populacional. “Podemos constatar que entre 1900 e 1920, enquanto a área territorial do município passou de 4.062 Km2 para 4.573 Km2 (um acréscimo de 12,58%), a concentração de pessoas passou de 7,43 para 11,90 habitantes por Km2, perfazendo com isso um aumento de 60,16%” (CARVALHO, 2005, p. 55). Sendo assim, afere-se que o ambiente necessitava de alterações. Entretanto, foi-se moldando uma nova estrutura urbanística de acordo com as demandas, sem um planejamento prévio. Ao final do século XIX, “já existia na localidade 33 ruas, 7 praças, 5 fontes públicas, 1 hipódromo, uma olaria a vapor, uma fábrica de café, 4 fábricas de cerveja, 2 fábricas de sabão” (FLÔRES, 2007, p. 163).

Ainda sobre as modificações urbanísticas desse período, pode-se destacar que o primeiro calçamento da cidade, em pedras irregulares, vai ocorrer somente em 1895, sendo que a primeira rua pavimentada foi a quadra principal da Rua do Comércio, ponto central, que fazia limites com a Praça Saldanha Marinho. No ano seguinte, foram calçadas as ruas do Acampamento e mais algumas quadras da Rua do Comércio. Somente em 1889 que a Avenida Progresso, que ligava o centro com a ferrovia, também recebeu calçamento (BELTRÃO, 1979).