The three E’s of immunoediting

O Imposto Único sobre Lubrificantes Líquidos e Gasosos (IULCLG) era a principal fonte de recurso do Fundo Rodoviário Nacional, quando da sua instituição em 1945. Porém, nos anos seguintes, foram criados outros tributos para financiar o setor rodoviário. Até 1988, pode-se citar o Imposto sobre os Serviços de Transporte Rodoviário Intermunicipal e Interestadual de Pessoas e Cargas (ISTR)73, a Taxa Rodoviária Única (TRU)74 e a cobrança de pedágio75 em algumas estradas. No entanto, também foi financiado por recursos oriundos de outros setores, provenientes de transferências gerais do Tesouro Nacional76. Além disso, operações de crédito interno e externo também foram comuns e como principais agentes financeiros destacam-se o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), o Banco Internacional para a Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).

“Como se verificou que os usuários, mediante o IULCLG, não estavam pagando a totalidade dos preços econômicos de construção e manutenção das rodovias, foram criados novos tributos (TRU, ISTR) e pedágios, os quais eram considerados como contrapartida ao setor público pelos custos decorrentes da construção e manutenção das rodovias” (PESSOA, 1993; p. 7).

73 _{Originou-se do Imposto Sobre o Transporte Rodoviário de Passageiros, criado em 28 de fevereiro de} 1967. Posteriormente, em 26 de dezembro de 1975, a sua incidência foi estendida ao transporte rodoviário de carga. Esse imposto recaía sobre os prestadores de serviços de transporte rodoviário cujo valor corresponderia a 5% da passagem ou do frete do transporte, ou seja, 5% do preço do serviço (PESSOA, 1993).

74_{“A Taxa Rodoviária Única - TRU - visava à eliminação do problema de múltipla tributação, uma vez} que era permitida às diversas unidades da Federação a cobrança de taxas de registro e licenciamento de veículos, em substituição à taxa federal. A TRU foi instituída em 21 de outubro de 1969. Considerava-se como fato gerador da TRU o registro e o licenciamento de veículos rodoviários. Sua base de cálculo incluía variáveis técnicas, tais como peso, capacidade de transporte e modelo, e seu valor não poderia ultrapassar a 2% do valor venal do veículo. Em 1986, a TRU foi substituída pelo Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores - IPVA, cuja arrecadação é, atualmente, destinada aos estados e aos municípios” (PESSOA, 1993; p. 8).

75_{“[...] cuja cobrança nos segmentos da malha federal foi autorizada pelo Decreto-Lei nº 791, de 27 de} agosto de 1969. Seu fato gerador é o uso das vias públicas integrantes do sistema rodoviário federal. A cobrança do pedágio ocorria em apenas cinco subtrechos das rodovias BR-116 , BR-101 (ponte Rio- Niterói), BR-493/116 e BR-040. O DNER era o órgão responsável pela elaboração e proposição das tabelas de pedágio, cuja colocação em vigor era realizada pelo Ministério dos Transportes. Considerava- se, no cálculo, o custo de construção da estrada e dos melhoramentos existentes ou a serem introduzidos visando à comodidade e à segurança dos usuários, acrescidos dos custos operacionais, administrativos e fiscais” (PESSOA, 1993; p. 8).

76_{“Na esfera federal, podem-se destacar: os recursos provenientes do Imposto de Renda (pessoas físicas e} jurídicas); do Imposto sobre Produtos Industrializados; do Imposto Único sobre Lubrificantes Líquidos e Gasosos; do Imposto Único Mineral; do Imposto de Importação, Imposto de Exportação, e Royalties. No âmbito estadual destacavam-se o Imposto sobre Circulação de Mercadorias; o Imposto sobre Transmissão de Bens Imóveis (metade) e o Imposto Territorial Rural. Na esfera municipal, o Imposto sobre Serviço de Qualquer Natureza, Imposto sobre Transmissão de Bens Imóveis (parte) e Imposto Predial e Territorial Urbano” (PESSOA, 1993; p. 9).

Apesar da lei de criação do FRN ter planejado o aumento gradual do produto oriundo do IULCLG destinado ao Fundo de 60% a 90% em três anos, em 1947 ele ficou fixado em 60%77. No entanto, em 1952, a Lei nº 174978 mudou a composição do Fundo; da receita resultante do IULCLG, 75% seriam destinados para o Fundo e 25% seriam empregados nos empreendimentos ligados à indústria do petróleo.

“Contudo, com a criação da PETROBRÁS, estabeleceu-se um novo critério de distribuição do F.R.N. Os Estados receberiam, da receita resultante dos produtos de matéria-prima nacional, 18% proporcionais às superfícies, 36% às populações, 36% ao consumo e 10% proporcionais à produção de óleo cru de poço ou xisto. Para os derivados importados a distribuição era diferente. Os percentuais eram proporcionais à superfície (20%), às populações (40%) e ao consumo (40%). [...] A Lei nº 2.698, de 27 de dezembro de 1955, [que criou o Fundo Nacional de Pavimentação - FNP] estabeleceu que das sobretaxas arrecadadas, antes ou depois da refinação, pela importação do petróleo e seus derivados, 30% seriam destinados à pavimentação das estradas de rodagem. A receita das sobretaxas provinha da diferença de preços existente entre os preços dos combustíveis e lubrificantes líquidos derivados do petróleo fabricados no Brasil e dos preços dos combustíveis importados. [...] O Fundo de Pavimentação era distribuído da seguinte forma: 40% constituíam receita do D.N.E.R. e 60% eram distribuídos para os Estados, Territórios e Distrito Federal, nos moldes do F.R.N” (SILVA, 1984; p. 47).

A FIGURA 18 apresenta o quanto que a arrecadação do FRN cresceu ao longo dos anos, tendo, de 1965 a 1967, certa tendência de queda, sendo, provavelmente, reflexo da instabilidade vivida pela ditadura militar nos seus primeiros anos. Interessante notar que a arrecadação devida ao DNER tem uma tendência sempre ascendente, inclusive nos anos em que a arrecadação do fundo caiu. Até meados de 1966, a parte do Fundo repassada aos estados era superior à parte do DNER, entretanto, de 1967 em diante, os papeis se invertem e o DNER passa a ter uma participação maior. Esse cenário é condizente com a realidade, pois os governos militares tenderam a centralizar a maior quantidade dos recursos nos órgãos federais.

77 _{Nesse período, do total arrecadado, 40% compunham a receita do DNER e 60% eram rateados entre os} estados, territórios e Distrito Federal. A divisão das cotas entre as unidades federativas era proporcional ao consumo de combustíveis e lubrificantes líquidos (36%), à população (12%) e à superfície (12%). “No ano seguinte, a Lei nº 302, de 13 de julho de 1948, estabeleceu que 40% do Fundo pertenceriam ao D.N.E.R., como vinha acontecendo até então, mas 48% e não mais 60% seriam rateados entre os Estados, e os 12% restantes seriam destinados aos municípios e territórios” (SILVA, 1984; p. 44). Porém, a Lei nº 302 também alterou a forma de rateio do Fundo, sendo 20% proporcional à superfície do estado; 20% proporcional à população; e 60% proporcional ao consumo.

78 _{“A Lei nº 1.749, de 28 de novembro de 1952, também determinou que todos os Departamentos} Rodoviários Estaduais aplicassem 10% de suas cotas na pavimentação, melhoramento dos traçados e na construção de obras de arte especiais” (SILVA, 1984; p. 46).

2.3 O Governo de Juscelino Kubitschek: a aceleração da industrialização e a