3. EMPIRI KAPITTEL
3.5 E MPIRISK OVERSIKT OVER KABINETTENES SAMMENSETNING
Municipal de São Paulo / São Paulo 1945
São as áreas até então desocupadas, os fundos de vales e várzeas de córregos e rios retificados, que vão propiciar a implantação de uma nova estrutura viária que vai se sobrepor à outras já existentes. O desenho mais geral da geografia regional recupera assim a sua significação inicial com as grandes linhas dos fluxos urbanos seguindo as linhas dos rios pelas várzeas e vales: O Tietê e o Pinheiros lá estão evidenciados na imagem da nova geometria urbana; o Tamanduateí e tantos outros cursos de água desempenham também seu papel estruturante.81
Na sequência da construção do centro da cidade cada nova peça parece se assentar na interpretação dos fatos urbanos preexistentes e, nesse sentido, considera-se que o espaço do centro da cidade evolui suas formas no Plano de Avenidas. O desenho da envoltória que compõe o Perímetro de Irradiação unificou o espaço geográfico incorporando no núcleo central a colina da Bela Vista excluída na primeira versão, assim se equacionando melhor numa seqüência de variadas ambientações por esses espaços naturais.
O novo eixo no Anhangabaú, substituindo o parque de Bouvard, é um passo decisivo na construção desse espaço extraordinário, que, além de seus significados viários, esclarece as relações topográficas
81 Reprodução da descrição de um processo comum: A geografia da região recupera sua significação principal, seguindo as linhas de sentido de seus rios e áreas ribeirinhas. O Sena domina, apoiado pelo Marne à montante e o Oise à jusante. Outros cursos d’água desempenham seu papel estruturante, aparecendo e desaparecendo, ao sabor das zonas atravessadas. Poderíamos nos esquecer que esta aglomeração é um organismo vivo que se constitui progressivamente sob os efeitos de uma irradiação irreversível levada pela flecha unidirecional do progresso? E se se ensaia reconstituir esta expansão no tempo, voltando ao estado natural pré- humano, para compreender como os elementos naturais contribuíram para a fabricação da imagem atual! E se se olha a imagem partindo não da densidade criada pela população humana, mas entrando-se do exterior, da periferia para o centro. Porque fazê-lo, se não para preservar o lugar dos elementos naturais nesse desenvolvimento e sua presença na matéria espalhada.
e os sentidos das partes, a colina do Triângulo, a Cidade Nova e a Bela Vista. Esse eixo é aberto com o novo projeto para o Viaduto do Chá de Elisiário Bahaina, vencedor de um concurso de 1934, que melhor equaciona a relação dos novos espaços da Praça do Patriarca e a porção da Praça Ramos de Azevedo na frente do Teatro Municipal, como também constitui um grande arco de cimento armado, matéria que permitirá uma silhueta monumental mas suficientemente esguia para não obstruir a vista. Não esquecer que os pontos de vista principais para contemplação do Paço são de sobre os viadutos e em especial do próprio Viaduto do Chá.82 O Paço Municipal era o projeto de Prestes Maia para o fundo
da perspectiva onde foram feitas grandes demolições e construídos dois edifícios semelhantes que restringem o campo visual para um espaço até hoje não equacionado, a Praça da Bandeira.
49 Vista parcial do Anhangabaú – década de 50 / fonte – GERODETTI, João, CORNEJO, Carlos / Lembranças de São Paulo / p87 / Solaris
Edições Culturais / São Paulo 1999
Mas todo esse monumental eixo central da cidade, que hoje se identifica da Praça da Bandeira ao sopé da colina de Santana, acalentado por Prestes Maia ao longo de inúmeros projetos, do Beaux-Arts83 para o Moderno, se apresenta hoje em indefinida paisagem, muito distante das poderosas imagens urbanas propostas.
No relevo geográfico, nas linhas de cumeada dos esporões do Espigão Central onde já estavam implantados os eixos das antigas vias radiais em direção a Santo Amaro e Pinheiros dos primórdios da construção do Vetor Sudoeste, vêm se juntar as diametrais de fundos de vale, hoje expressas e semi- expressas que levam seus fluxos a atravessarem o Centro da Cidade pelo Sistema “Y”, parte do grande Corredor Norte-Sul do sistema viário metropolitano que liga os eixos viários das várzeas dos rios Tietê e Pinheiros, partes da grande envoltória do Centro Expandido, o Mini-Anel Viário Metropolitano, também o eixo envoltório mais exterior do Plano de Avenidas. A Praça da Bandeira, o ponto mais central da cidade, ponto de confluência do “Y” e seu terminal de ônibus, funciona como um ancoradouro no meio destes fluxos metropolitanos que desassociam as áreas circundantes. Estas interrupções dos eixos de circulação mais antigos, hoje sistemas locais, acabam portanto necrosando tecidos urbanos pelo corte dos fluxos que lhe deram forma e sentido.
Na sequência, em direção ao Tietê, o Anhangabaú não apresenta, além do túnel para os fluxos diametrais, um sistema de acessibilidade local, desassociando assim também as suas margens. Em seguida as grandes obras, como tantas outras realizadas no mesmo período, possibilitando a conexão do espaço do vale ao antigo espaço do Campo da Luz, depois Avenida Tiradentes, que também apresenta poucos eixos transversais.
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MAIA, Francisco Prestes – Introdução ao Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo / p74 Companhia Melhoramentos de São Paulo / São Paulo 1930
83 Werner Hegemann provavelmente é o teórico mais eminente que, coincidentemente com a renovação da urbanística no primeiro terço do nosso século, tinha dedicado uma atenção muito particular à compilação do jardim com uma visão Beaux-Arts. ...Se, na cidade européia, o espaço privilegiado no qual a reunião dos edifícios encontrava a sua melhor representação figurativa foi a praça, na cidade moderna – da qual, segundo Hegemann, a cidade americana entre o fim dos oitocentos e começo dos novecentos, é o paradigma –, o espaço organizador e ordenador da reunião dos edifícios autônomos coligados em uma função comum é o jardim público. ...O modelo da City Beautiful – a cidade- parque Beaux-Arts – se difunde no mundo nos primeiros três decênios do Século XX.
SOLÀ MORALES, Ignasi de – Il giardino Beaux-Arts / in MOSSER, Monique e TEYSSOT, Georges – L´Architettura dei giardini d´occidente, dal Rinascimento al Novecento / p398, 399 e 404 / Electa / Milão 1990 / trad. J. P. de Bem
50 51 Avenida Prestes Maia (década de 50) e o mesmo espaço antes da abertura da avenida / fonte – TOLEDO, Benedito Lima de – Prestes
Maia e as origens do urbanismo moderno em São Paulo / p163 e 162 / Empresa das Artes / São Paulo 1996.
Entre essas duas sequências a barreira da estrada de ferro represando a cidade que por esta passagem se dirige à Várzea do Tietê84 atravessando áreas com uma urbanização cada vez mais rala por entre áreas isoladas cada vez maiores conectadas pelas grandes estruturas viárias que também como na área central cortam as seqüências mais antigas.85 Por fim esse eixo acaba numa importante conexão viária no sopé da colina de Santana com um entorno disperso, aleatório, muito diferente da ordem pretendida no Plano de Avenidas. Em paralelo, o eixo da Avenida Cruzeiro do Sul também cruza a várzea e se dirige em direção ao centro histórico pela Várzea do Tamanduateí. Entre esses dois eixos, a Avenida Voluntários da Pátria, a antiga conexão São Paulo e Santana, viva em Santana e morta na várzea, onde está interrompida.
Essas grandes vias no sentido Norte-Sul, a que passa pelo vale do Anhangabaú e a que passa pela várzea do Tamanduateí, hoje hegemônicas em detrimento das conexões locais, evidentemente não comparecem no Mapa Sara Brasil onde são claras as estruturações que a partir da urbanização da colina do Triângulo Histórico se conectam de um lado com a Cidade Nova pelo Anhangabaú, e de outro, com o Brás pela Várzea do Carmo, ambos guarnecidos com os parques de Bouvard. Nesse sentido as avenidas São João e Rangel Pestana se desenham como importantes eixos estruturadores, contínuos até o interior do tecido urbano do Triângulo.
A implantação do Plano de Avenidas é acompanhada pela verticalização da área central. Os grandes edifícios modernos aí construídos dão sequência ao urbanismo aí presente onde os vazios são definidos pelos cheios. As ruas e as praças articulam as sequências construídas, com os edifícios respondendo formalmente à posição que ocupam nestes sistemas, explicitando o sentido de conjunto que se superpõe às partes, como, entre tantos outros, nos exemplos a seguir.
84 A várzea que maiores obstáculos antepôs ao sistema viário é obviamente a do Tietê: é a mais larga (largura média de 1,5 a 2,5 Km, Ab´Sáber, 1958 p210)...As obras de retificação do rio Tietê tiveram início em 1892 (Santos, 1958, p.55) arrastando-se morosamente no decorrer da primeira metade do século atual. Em meados da década passada ainda restavam “por fazer pequenos trechos e o acabamento final” (Santos 1958, p. 58). Hoje as obras acham-se praticamente concluídas em todo o trecho projetado, isto é da ponte de Guarulhos até Osasco.
LANGENBUCH, Juergen Richard – O sistema viário da Cidade de São Paulo em suas relações com o sítio urbano/ /Geografia Urbana nº 2 p4 / Instituto de Geografia – USP / São Paulo 1969
85 Entre Guarulhos e Anastácio, dez ruas cruzavam a várzea (Av. Guarulhos, Av. Guilherme Cotching, Rua Carlos de Campos, Av. Tiradentes, Rua Voluntários da Pátria, Av. Rudge, Rua João Rudge, Av. Tomás Edison, Av. Av. Santa Marina, Rua Bento Bicudo, estrada de Campinas, estrada velha de Jundiaí (atual Via Anhanguera). ... As velhas pontes de madeira foram, uma após outras substituídas por largas pontes de concreto em número de dez. ...Várias das novas pontes foram implantadas a apreciável distância das originais, sendo as antigas vias de acesso substituídas por vias mais largas e retilíneas...Com exceção da Avenida Santos Dumont, as novas vias foram implantadas em trecho de várzea praticamente sem ocupação urbana. Aliás, esta falta de urbanização maciça caracteriza toda a faixa de várzea compreendida entre o Bom Retiro e a Lapa.
52 Esquina / Edifício Tinguá arquiteto Franz Heep – década de 50 / foto do autor 1994
O edifício Tinguá como parte da construção da quadra, na visibilidade da esquina, do cruzamento. Arquitetura moderna dentro de padrões urbanísticos tradicionais.
53 Esquinas / à esquerda (final da década de 30) – Escritório Técnico Ramos de Azevedo, Severo Vilares & Cia. Ltda – Engenheiros
Arquitetos Construtores / à direita Richter & Lotufo Ltda Construtores / foto do autor 1994
Duas esquinas confrontadas repetindo os mesmos elementos compositivos enfatizam a sequência dos espaços da Praça D. José Gaspar organizada ao longo de um eixo que começa na Avenida São Luiz que em sucessivas reduções em sua largura, é arrematado em sua terminação por esta entrada perfeitamente definida para o eixo da Rua Marconi. Uma paisagem inteiramente refeita a partir da década de 40.
54 55 56 57Esquinas / edifício Estado de São Paulo arquiteto Franz Heep 1946 / foto do autor 2001
O edifício Estado de São Paulo insere-se em fachada curva desenhada a partir de um centro definido pela convergência de ruas. A volumetria do Edifício é composta, como tantos outros da área central, por elementos de base, meio e coroamento. A repetição desses mesmos elementos junto à sequência da quadra no alinhamento da Rua Martins Fontes reproduz na mesma escala os edifícios dessa sequência. Na torre, o elemento do meio, transfere para a altura maior a escala do restante da quadra. Para a Rua Major Quedinho, há também a compatibilização de alturas, com a mesma redução para os edifícios da
sequência da quadra para este lado. Sintaxe compositiva de uma volumetria a partir dos elementos preexistentes no lugar: A construção das cidades segundo seus princípios artísticos.86
58Esquina / Edifício Esplanada CBI I arquiteto Lucjan Korngold 1946 / foto do autor 1991
A torre do Edifício Esplanada, na escala de seus elementos de base e coroamento, estabelece um diálogo com o edifício do antigo Hotel Esplanada atribuído aos arquitetos Viret e Marmorat de 1920. Para o lado do Vale do Anhangabaú um pequeno corpo estabelece a possibilidade de conexão dessa grande torre com a seqüência da volumetria da quadra, solução largamente empregada em outros edifícios da região, propiciando assim a possibilidade de uma torre mais alta ser resolvida na volumetria da quadra.
59 60 61Esquina / Edifício Itália / arquiteto Franz Heep / década de 60 / foto do autor 2002
O edifício Itália se implanta na bissetriz dos eixos das avenidas Ipiranga e São Luiz assinalando onde a Rótula Central muda de direção, da Avenida Ipiranga para a Avenida São Luiz. Base, meio e
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coroamento e também pequenos corpos laterais de arremate com a seqüência das edificações lindeiras.
A passagem do Anel de Irradiação na Sé provocou o aumento da Praça João Mendes e a abertura da Praça Clóvis Bevilácqua, constituindo com a Praça da Sé, um conjunto de novos espaços ditados por novas necessidades, mas coerentes com as estruturas preexistentes. A nova Praça João Mendes ressente-se contudo da descontinuidade de tecidos provocada pela presença da Baixada do Glicério, uma área próxima e isolada pelos desníveis da colina, e até hoje não apresenta um limite configurado por construções em seu lado onde se articula a Rua Tabatinguera.
62 Praça João Mendes (em direção à Rua Tabatinguera) / foto de autor 2001
Talvez aqui se apresente entre os dois traçados do Perímetro de Irradiação, um pela Ladeira Tabatinguera, outro pela Avenida Rangel Pestana, a dificuldade de vencer o vertical desnível entre várzea e colina, resultante do embate do rio com a colina. A opção pela sequência da Avenida Rangel Pestana nos induz a pensar que aqui o problema não foi enfrentado, mas deixado à margem, resultando numa assimétrica acomodação pela metade do Parque D. Pedro II ao desenho dessa envoltória. Em 1956 no Ante-projeto de um Sistema de Transporte Rápido, o Parque D. Pedro II encontra uma posição mais equilibrada dentro desses sistemas centrais, no desenho da Segunda Perimetral.
63 Traçado da Segunda Perimetral, cujo diâmetro, na direção N-S, é, em média, de 2000 metros, e, na direção E-O, em média, de 3300metro. Sua extensão total é de 10.600 m., da qual mais de cinqüenta por cento se constitui de terrenos federais, estaduais e municipais, o que vem facilitar extremamente sua execução. / fonte – MAIA, Francisco Prestes – Comissão do Metropolitano / Ante-Projeto de um Sistema de Transporte Rápido / Prefeitura Municipal de São Paulo / São Paulo 1956
Aqui, a Praça Clóvis Bevilácqua, além da Avenida Rangel Pestana, vai também acomodar o começo da Avenida Leste que daí larga rasgando o tecido urbano da Sé em direção à extremidade sul do Parque D. Pedro II em paralelo à Rua Tabatinguera deixando ainda mais isolada da área mais central da Sé, a Baixada do Glicério.
Revisão na via expressa metropolitana
Nos exímios desenhos e aquarelas de Prestes Maia podemos acompanhar uma sucessão de enfoques dados às estruturas viárias. Nos primeiros, no Plano de Avenidas, temos na cenografia Beaux-Arts a ingênua presença dos automóveis, novas carruagens contornando as curvas dos jardins franceses.
64desenho sobre Fonte - MAIA, Francisco Prestes – Introdução ao Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo / p121 / Companhia Melhoramentos de São Paulo / São Paulo 1930
Depois, em Os Melhoramentos de São Paulo, a execução primorosa dos viadutos centrais, urbanos, com seus encontros bem resolvidos e acomodados na topografia, vencendo os desníveis com os percursos de pedestres.
65Viaduto Luiz Antônio sobre a Avenida Itororó / fonte - MAIA, Francisco Prestes - Os Melhoramentos de São Paulo / p121 / Prefeitura
Municipal de São Paulo / São Paulo 1945
Mais tarde, no Ante-Projeto de um Sistema de Transporte Rápido, a dissociação dos tecidos urbanos: O centro com as vias rápidas dentro das técnicas rodoviárias. A Avenida Leste entra na extremidade sul do Parque D. Pedro II sobre um imenso e robusto viaduto, precursor dos sistemas rodoviários desenvolvidos.
66Viaduto da Radial Leste / fonte – MAIA, Francisco Prestes – Ante-Projeto de um Sistema de Transporte Rápido / Prefeitura Municipal de
São Paulo / São Paulo 1956
No final da década de 40 são implantadas as auto-estradas: Via Anchieta, Via Anhangüera, Via Dutra. Conforme Prestes Maia (1956 p109): Avenidas expressas, sabemo-lo, são aquelas que correspondem nas cidades, ao que são as auto-estradas no campo: vias amplas, de faixas marcadas, leito próprio e fechado, ausência de cruzamentos em nível, ótimas condições técnicas (grandes raios e declives suaves), acessos espaçados e saídas por pistas de desaceleração, etc.
Langenbuch (1971) nos dá uma descrição dessas novas estruturas urbanas: As “auto-estradas” surgiram tendo em vista o tráfego extra-regional... Contudo, as “auto-estradas” passaram a ter participação destacada no processo de metropolização dos arredores paulistanos. Isto por permitirem um tráfego rápido e intenso – vantagem não proporcionada pelas rodovias de tipo comum – e por terem sido instaladas em áreas ainda pouco afetadas pela suburbanização, onde grandes glebas ainda não retalhadas estavam potencialmente à disposição do processo.
As “auto-estradas” têm características completamente diferentes das apresentadas pelas rodovias comuns. Visando favorecer o tráfego de travessia, desprezam completamente o tráfego local. Possuem duas pistas de rodagem separadas por canteiro central, que se desenvolvem, preferencialmente, através de extensas retas ou de curvas com raio amplo, sendo evitadas também as rampas muito íngremes. São proibidas as construções laterais, os acessos a estradas secundárias são limitados, a travessia se faz por intermédio de viadutos ou passagens inferiores. (p206)
Convém acentuar que o desenvolvimento industrial ao longo das “auto-estradas” propiciou o surgimento de um novo tipo de paisagem suburbana, caracterizado, por um lado, pelas linhas arquitetônicas das edificações e de sua localização em meio a grandes terrenos, permitindo ampliações de vulto, e por outro lado pela dispersão dos vários estabelecimentos, que não chegam a formar um cordão contínuo, como o verificado junto à ferrovia entre São Paulo e Santo André. (p215) Passando a participar mais tarde, já encontraram o essencial esboçado; oferecendo transporte menos rápido não propiciaram expansão à tão grandes distâncias. Dada à ubiqüidade das rodovias, as estradas isoladamente não concentraram o desenvolvimento de modo pronunciado. Dada à dispersão dos serviços rodoviários, a polarização local também foi menos pronunciada: entroncamentos e alguns aglomerados preexistentes foram os principais pólos do domínio rodoviário, mas menos importantes que as estações no domínio ferroviário. (p334/335)
Manuel Herce Vallejo87 em Proyectos de infraestructuras y ordenación urbana, nos informa da revisão do modelo de vias expressas na cidade:...O primeiro dos exemplos é forçosamente o da construção de grandes envoltórias e vias urbanas. E é pelo papel relevante que tem a rede viária na criação de centralidade, ao conferir acessibilidade a uns lugares e não a outros, mas também porque a rede viária é o suporte direto da edificação (onde se concentram as atividades), da própria atividade social urbana, e inclusive do resto dos serviços infra-estruturais que a cidade requer.
A via de alta velocidade é sem dúvida uma resposta a um problema de congestão e de tráfego. Mas, na medida em que é suporte da estrutura urbana, é um poderosíssimo instrumento de planejamento e organização da cidade.
As vias de alta velocidade foram uma resposta para a congestão do tráfego urbano que se iniciou nos anos sessenta de forma generalizada nas grandes cidades. Sua concepção emanou fundamentalmente de uma visão especializada da rede de ruas de uma cidade, de forma que determinadas vias puderam constituir o esqueleto básico da rede, e nesse sentido, suportar os deslocamentos internos de grande distância.
Tal visão especializada supõe que as vias da rede básica sejam vias segregadas; no sentido de controle de acessos às mesmas, separação de tráfego de pedestres e de veículos leves, e traçadas semi-automáticas dos requerimentos do tecido urbano nos quais se situam. Condição de segregação complementar ao de ser vias de alta capacidade, para absorver o máximo de tráfego descarregado das vias afluentes, e nesse sentido, ditas vias precisam de elementos construtivos específicos relativos à sua proteção, segurança e sinalização.
Via segregada de alta capacidade é um conceito que supõe velocidades específicas altas para o desenho. A partir de sua necessidade, e da ausência de uma prática urbana anterior, resultou o fato de que as primeiras autopistas urbanas adotaram os critérios e parâmetros do desenho dos manuais de vias de alta velocidade no meio rural (High-way Manual Capacity, e análogos).
Não é de estranhar então, que as realizações dos anos sessenta e setenta centraram seus esforços na velocidade e na segurança. O que se manifesta em traçados freqüentemente elevados sobre o terreno