A política habitacional predominante em Natal na década de 70 e 80, que teve como preocupação essencial a construção de conjuntos habitacionais, implicou em significativos vazios urbanos, geradores de grandes deslocamentos em veículos rodoviários, sejam públicos ou particulares. Em decorrência disso, Lima (2001) argumenta que a ocupação do solo urbano de Natal, desde a década de 40, esteve historicamente vinculada aos eixos rodoviários.
Os conjuntos habitacionais localizados na Zona Norte eram destinados à parcela da população com menores rendimentos. Já na Zona Sul os conjuntos foram destinados aos setores da população que possuíam melhores rendas. Todos estes fatores geográficos, políticos e culturais aliados à localização das atividades comerciais e de serviços, geralmente ofertados pelo poder público em áreas mais centrais, implicaram numa cidade extremamente dependente de veículos motorizados (NATAL, 2004).
Diante disso, faz-se necessário realizar uma breve síntese para entender como se desenvolveu o sistema viário de Natal a partir das principais obras realizadas para atender a demanda de uma cidade que vem se expandindo em ritmo acelerado desde o final da década de 1940.
A constituição do primeiro Código de Obras em 1968 e a construção da Ponte Presidente Costa e Silva, também conhecida como Ponte de Igapó em referência ao bairro onde se encontra instalada, em 1970, podem ser considerados como marcos temporais para a constituição dos sistemas viários e da própria expansão urbana da cidade do Natal. Segundo Galvão e Bezerril (2012) a legislação urbanística deste período, correspondente aos Planos Diretores Municipais de 1974 e 1984 e Planos de Transporte de 1981 e 1988, refletiam este grande interesse do capital hegemônico em regulamentar os usos do espaço natalense, facilitando a fluidez necessária para o incremento deste capital, particularmente do capital imobiliário, o qual se expandia fortemente para as regiões sul e norte da cidade.
Dentre os grandes sistemas de movimento viário construídos neste período, destaca-se a construção do Viaduto de Ponta Negra em 1974, no ano posterior ao asfaltamento da estrada para Ponta Negra, a atual Avenida Engenheiro Roberto Freire, sendo este considerado um marco inicial para a expansão urbana em direção à Zona Sul de Natal. E no ano de 1979 há a inauguração do viaduto Juvenal Lamartine (viaduto do Baldo), interligando a Avenida Prudente de Morais a Avenida do Contorno, na porção central da cidade.
Na década de 1980, importantes obras viárias foram realizadas em Natal, sendo gerados alargamento e readequação de vias. Na Zona Norte foi realizada a ampliação dos sistemas viários existentes, como a duplicação da Ponte de Igapó, no ano de 1988. Essa ponte teve sua primeira inauguração em 1916 e sua estrutura inicial era totalmente de ferro. Sua função era de permitir a passagem dos trens da Estrada de Ferro Central, facilitando o transporte entre a Capital e o interior do Rio Grande do Norte. Em 1970, conforme informado, inicialmente, uma segunda ponte em concreto armado foi inaugurada, fazendo com que a estrutura metálica fosse desativada.
Entre os anos de 1990 e 2000, com a consolidação do processo de crescimento das zonas sul e norte, outras importantes obras foram realizadas. Em 1993, iniciam-se as obras do prolongamento da Av. Prudente de Morais, interligando os bairros de Candelária e Pitimbu. Essa avenida termina na Av. dos Xavantes e recebe a denominação de Av. Omar O’ Gray no trecho de San Vale. No ano de 1996, é construído o Túnel de Neópolis, interligando a BR 101 a Avenida das Alagoas, no bairro de Neópolis.
Na parcela setentrional da cidade, no ano de 1998, houve a inauguração do Viaduto da Urbana, ligando a Avenida Bernardo Vieira à Avenida Felizardo Moura, facilitando a interligação entre as zonas oeste, norte e sul da capital potiguar. Ainda no final dos anos de 1990 são iniciadas as obras do Complexo Viário do Quarto Centenário na Avenida Salgado Filho/BR 101, sendo inaugurado em 2000.
Em 2002, ocorreu a inauguração do “Complexo viário Professor Ulisses de Góis” ou “Complexo Viário da Zona Norte”, ligação relevante entre as principais vias da zona norte com ligação a Ponte de Igapó, único acesso rodoviário existente até então.
Já no ano de 2007 é inaugurada a Ponte Newton Navarro (Forte-Redinha), a qual corresponde ao segundo acesso à zona Norte de Natal. A construção dessa ponte consolida a tendência contida nas obras do pró-transporte, onde os sistemas viários correspondem diretamente à garantia de maiores fluxos, particularmente para os setores econômicos ligados ao capital imobiliário e turístico, que possuem notável crescimento na cidade se refletindo nessa região (GALVÃO; BEZERRIL, 2012).
Em 2007 também são iniciadas as obras de reestruturação da Av. Bernardo Vieira, sendo esta reinaugurada em 2008. Esse é o primeiro empreendimento viário que traz, parcialmente, em sua essência o que está posto na nova Política Nacional de Mobilidade Urbana, pois nele são previstas faixas exclusivas para ônibus ao longo da avenida, desde viaduto da Urbana até o cruzamento com a Avenida Rui Barbosa. Ao priorizar o transporte público em detrimento dos veículos particulares, a reestruturação da referida avenida atende uma das condicionantes imposta na PNMU, porém a ausência de ciclovias e de calçadas padronizadas refletem as limitações dessa iniciativa.
Diante do exposto, é evidente que a mobilidade urbana praticada em Natal se respaldou em um modelo que preestabelece a demanda e fornece a oferta. Esse modelo, segundo Castro (2006), parte da implantação de grandes obras viárias, visando ampliar a oferta de infraestrutura para atender a demanda de veículos particulares, o que requer recursos financeiros intensivos sem necessariamente resultar em soluções que atenda adequadamente a demanda em longo prazo, pois o aumento do número de veículos tem muitas vezes superado esses benefícios num curto espaço de tempo.
Em se tratando do momento atual, novos projetos de mobilidade urbana são vislumbrados. Desde o ano de 2010, com o advento da Copa do Mundo Fifa Brasil/2014, projetos de mobilidade urbana vêm sendo apresentados à sociedade. Nos projetos iniciais estavam previstos dentre outras intervenções, a implantação de ciclovias e de corredores exclusivos para ônibus, na perspectiva de contribuir para melhor fluidez dos deslocamentos nas vias estruturais que integram os corredores de acesso ao Estádio Arena das Dunas. Tais intervenções seriam no corredor oeste (Av. Felizardo Moura e BR-226); Complexo viário da urbana (Viadutos e túneis); reestruturação geométrica da Av. Capitão Mor Gouveia; construção de passarelas, túneis e viadutos interligando as avenidas no entorno do Arena das Dunas; padronização de calçadas para facilitar a acessibilidade nas proximidades do estádio; e reestruturação da Av. Eng. Roberto Freire.
Todavia, em decorrência de uma série de debates, ocasionada principalmente entre a sociedade civil organizada, o Ministério Público e a gestão municipal, apenas no final do ano de 2013, algumas dessas obras de mobilidade previstas foram iniciadas. Dentre outros motivos que justificam esse atraso, destacam-se as questões de desapropriação de imóveis localizados às margens dos corredores onde seriam realizadas as intervenções e as implicações de caráter ambiental em decorrência da necessidade de supressão da borda de áreas protegidas como o Parque Estadual das Dunas (Av. Eng. Roberto Freire) e Parque dos Mangues (Av. Felizardo Moura).
Diante dessas questões, para iniciar a execução, alguns projetos tiveram que ser alterados. No caso da reestruturação geométrica da Av. Capitão Mor Gouveia, não haverá mais necessidade de desapropriação dos imóveis. Entretanto, os corredores destinados à ciclovia foram suprimidos. Os corredores exclusivos para ônibus continuam, sendo feito um sistema binário entre as Avenidas Capitão Mor Gouveia e Jerônimo Câmara, onde o sentido do trânsito do local também será modificado.
Portanto, apenas essas e as obras no entorno do estádio Arenas das Dunas e as obras de padronização das calçadas começaram a ser executadas, estando previstas para serem concluídas em maio de 2014. Quanto às demais, mesmo saindo da fase de projeto no início deste ano, dificilmente ficarão prontas até a Copa do Mundo de 2014.