Kim 2014

Os grandes centros urbanos apresentam, atualmente, sérios problemas de transporte e qualidade de vida, como a queda da mobilidade e da acessibilidade, a degradação das condições ambientais, congestionamentos crônicos e altos índices de acidentes de trânsito. Tais problemas decorrem, principalmente, de decisões relativas às políticas urbanas, de transporte e de trânsito, que, nas últimas décadas, priorizaram o uso do automóvel em detrimento ao uso de outros modos de transporte. Com o acentuado crescimento da frota de automóveis, grande parte das cidades brasileiras foi adaptada para o uso desses veículos, através de medidas que incluíram a ampliação do sistema viário, a utilização de técnicas de garantia de boas condições de fluidez, além do direcionamento prioritário de recursos para este setor.

O uso do automóvel dominou também o pensamento urbanístico desde o crescimento dos subúrbios das cidades industrializadas, após a Segunda Guerra Mundial. O resultado foi a desumanização das comunidades, com a falta de escala humana nos espaços livres e a baixa densidade de ocupação. Até mesmo em cidades de porte médio, os problemas causados pelo aumento da motorização individual têm levado ao re-exame do modelo atual de transporte e circulação.

Uma revisão do processo de desenvolvimento urbano e políticas de transporte e trânsito, na tentativa de garantir melhor qualidade de vida e maior eficiência e qualidade ambiental, indica a opção por um sistema de transporte urbano mais sustentável, no qual a cultura do automóvel dá lugar a um balanceamento adequado entre os vários modos de transporte (PIRES et al., 1997). Neste contexto, a utilização dos modos de transporte não motorizados, particularmente a bicicleta, torna-se essencial.

O uso da bicicleta no Brasil teve uma expressiva expansão com a crise do petróleo em meados dos anos 70 do século passado, decaindo logo em seguida, nos anos 80 e início dos anos 90. Após 1994, houve uma nova perspectiva para esse modo de transporte devido à mudança das políticas públicas em alguns municípios (AFFONSO et al., 2003).

O Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997) recolocou a bicicleta como veículo protegido no tráfego urbano, sendo dever dos municípios

planejar e garantir a segurança da sua circulação. Além disso, o Código de Trânsito Brasileiro trouxe a perspectiva da utilização de receitas oriundas das multas e cobranças de serviços que antes eram realizados pelos Departamentos Estaduais de Trânsito, para aplicação na infra- estrutura viária (BRASIL, 1997).

Segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a frota brasileira de bicicletas era a maior da América do Sul, com 48 milhões de unidades em 2003, número que se destaca até no cenário mundial. No entanto, boa parte dessa frota não circulava, principalmente pela falta de segurança do ciclista inserido no trânsito violento das cidades grandes, e também pela falta de políticas de apoio a esse tipo de transporte (AFFONSO et al., 2003).

Recentemente, o Brasil apresentou um avanço no que se refere às políticas de apoio ao transporte cicloviário. Em 22 de setembro de 2005 foi assinada a portaria que criou o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta - Bicicleta Brasil, com o objetivo de estimular governos municipais e estaduais a implantar e melhorar ações que podem promover a segurança de ciclistas nos deslocamentos urbanos, segundo o Ministério das Cidades (2005).

Assim, o programa afirma que a inclusão do transporte cicloviário nos sistemas de transporte existentes deve ser buscada em conjunto com o conceito de mobilidade urbana, que tem como foco a interseção entre quatro áreas: desenvolvimento urbano, sustentabilidade ambiental, inclusão social e democratização espacial. De acordo com o programa, a nova abordagem deve compreender a construção de facilidades para bicicletas, especialmente em áreas de expansão urbana. Também indica como necessário aumentar a infraestrutura ciclável através da inclusão do conceito de rotas cicláveis, que inclui, além de vias exclusivas para o ciclismo, também vias de tráfego compartilhado adaptadas para o uso seguro da bicicleta (Ministério das Cidades, 2005).

A ANTP sugere uma abordagem similar, indicando duas principais ações necessárias para promover o transporte por bicicletas: (1) a instalação de paraciclos (estacionamentos para bicicletas) simples e de baixo custo, a serem colocados em áreas com grande atração de viagens, e (2) a adoção de novas alternativas de infra-estrutura para bicicletas (AFFONSO et al., 2003). A segunda ação citada inclui a retomada de parte do leito das vias urbanas para uso preferencial das bicicletas, solução que permite a redução dos custos de implantação dos sistemas cicloviários.

Dessa forma, o planejamento cicloviário atual busca o fortalecimento da estratégia de construção de vias cicláveis, retomando o conceito de compartilhamento das

vias. No entanto, é preciso garantir a segurança dos ciclistas que circulam nas vias urbanas e aumentar a atratividade das mesmas para este modo de transporte. Para isto, as vias devem estar adequadas para o uso do transporte cicloviário.

O incentivo ao uso da bicicleta como modo de transporte no Brasil é apresentado como parte da revisão do processo de desenvolvimento urbano e políticas de transporte em direção a um sistema de transporte urbano mais sustentável, com a possibilidade de proporcionar melhor qualidade de vida e maior eficiência e qualidade ambiental (PIRES et al., 1997), além de maior equidade social.

A utilização das vias urbanas pelas bicicletas em tráfego compartilhado (juntamente com os veículos motorizados) tem sido sugerida com uma alternativa viável para a infraestrutura cicloviária, com custos de implantação bem menores do que aqueles das ciclofaixas e ciclovias (AFFONSO et al., 2003). Além disso, esta solução pode ser aplicada mais rapidamente, além de ser utilizada em locais onde não existe a possibilidade de implantação de outros tipos de infra-estrutura.

No entanto, nem todas as vias urbanas existentes são consideradas cicláveis, ou seja, são apropriadas para acomodar ciclistas, sendo necessário um procedimento para avaliar a sua adequabilidade para o transporte cicloviário nas condições brasileiras. Assim, essa avaliação teria como objetivo garantir a segurança dos ciclistas que viajam em vias urbanas de tráfego compartilhado e aumentar a atratividade para esse modo de transporte.

Diversos modelos têm sido propostos na tentativa de quantificar a qualidade do serviço oferecido aos ciclistas que viajam pelas vias urbanas, podendo ser chamados de modelos de Nível de Serviço para Bicicletas. Alguns dos atributos considerados nesses modelos eram usados, até os anos 1980, somente para avaliar a qualidade operacional de uma via em relação aos veículos motorizados. Atualmente, no entanto, os modelos usados para quantificar a qualidade do serviço oferecido aos ciclistas estabelecem as condições existentes para a circulação de bicicletas, inclusive em vias de tráfego compartilhado.

Assim, um modelo para avaliação do nível de serviço pode ser usado como ferramenta para definir melhorias visando aumentar a segurança dos ciclistas que utilizam as vias urbanas e aumentar a atratividade para este modo de transporte. Pode servir, portanto, como subsídio na elaboração de futuros planos cicloviários, como diretriz para a inserção de rotas cicláveis nas cidades brasileiras.

As cidades brasileiras de porte médio (consideradas nessa pesquisa por cidades com população entre 100 e 500 mil habitantes), por seu potencial de desenvolvimento e qualidade de vida, vêm atraindo a atenção de diversos setores governamentais, econômicos e

acadêmicos. Além disso, as viagens urbanas nas cidades de porte médio têm, em geral, comprimento compatível com o uso da bicicleta, e apresentam infraestrutura viária ainda em consolidação, ou seja, mais favorável para intervenções do que as cidades de maior porte. Dessa forma, devido à importância deste nível hierárquico urbano no Brasil e pelo potencial que estas cidades têm para a implantação de rotas cicláveis em áreas urbanas, as cidades brasileiras de porte médio podem ser utilizadas como objeto de estudo para metodologias de incentivo ao ciclismo em áreas urbanas.