Intensificação na ocupação.
Áreas até então pouco povoadas, como o bairro da Cidade Nova, tiveram um estímulo à construção de novas edificações a partir da chegada das linhas de bonde. Essas linhas se materializaram nessa área da cidade antes de existir uma demanda proporcional, como no caso de linhas que atenderiam outras zonas urbanas. O mesmo fenômeno aconteceu em outras cidades brasileiras, como Rio de Janeiro e Recife, como bem exemplifica Flávio Villaça (1998).
Integração espacial.
Os bairros operários de Natal, Alecrim e Lagoa Seca, até a instalação das linhas dos carris elétricos, apresentavam uma falta de integração com o centro, especialmente devido à presença do riacho do Baldo, que atuava como barreira, dificultando a mobilidade da população residente nessas áreas. A linha de bonde durante as décadas de 1910 e 1920 – até o aterro e canalização do riacho, bem como, a pavimentação das vias adjacentes e a abertura de novas artérias – constitui nesse período quase o único vetor de comunicação do Alecrim e de Lagoa Seca com a área central, local de trabalho de boa parte da população. Os bondes em Natal, depois associado ao transporte das massas operárias, se tornaram elementos vitais na mobilidade dessa parcela social
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urbana, semelhantemente ao processo que aconteceu nas cidades europeias a partir da segunda metade do século XIX, como analisado por José Luis Oyón (2003).
Como forma de simplificar a exposição e a relação entre esses processos, elaboramos os seguintes diagramas.
Figura 62 – Diagrama síntese dos processos provocados pelas redes técnicas de
transporte. Fonte: Elaboração do autor por meio da análise dos dados do estudo.
Figura 63 – Diagrama síntese do processo de ocupação sócio-espacial e de sua relação
com as redes técnicas sobre trilhos no ambiente intra-urbano. Fonte: Elaboração do autor por meio da análise dos dados do estudo.
Esses diagramas demonstram como as redes técnicas de transporte atuaram sobre a organização intra-urbana da cidade do Natal. Entretanto, são modelos que, guardando as devidas peculiaridades dos contextos urbanos, bem como, a aplicação em momentos históricos diferentes, podem, de certa maneira, se justapor às realidades de outras cidades.
O desenvolvimento do estudo mostrou que realmente as redes técnicas influenciam o espaço intra-urbano de forma diversificada, criando e consolidando processos e formas sócio-espaciais. Além disso, pôde-se observar que o impacto sobre o território da cidade também se dá de maneira diversificada entre os edifícios/complexos ferroviários e os caminhos. Apesar de ambas serem de transporte sobre trilhos, o bonde e ferrovia geraram consequências urbanas distintas entre si.
De forma geral, uma das principais contribuições da análise é a constatação de que a implantação das redes técnicas de transporte sobre trilhos deixou marcas indeléveis na configuração do espaço intra-urbano da capital potiguar. Embora em grande parte tenham sido extintas do contexto urbano de Natal – em relação ao bonde – ou tenham uma maior restrição no oferecimento dos seus serviços – em relação à rede ferroviária – os transportes sobre trilhos exerceram um papel fundamental no arranjo das diferentes frações que compõem a sua organização interna. As marcas desse passado, portanto, ainda estruturam a cidade do presente.
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A ferrovia, a intensificação da ocupação urbana e a segmentação do espaço.
Os exemplos a seguir mostram como a ferrovia atuou no contexto intra- urbano de cidades brasileiras e europeias. Esses estudos de caso foram importantes na análise dos processos estudados neste trabalho. Embora, a inserção no corpo do texto não correspondesse à finalidade da exposição requerida, eles agora são apresentados neste item Apêndice, como forma de complementar as informações do referencial teórico e para aqueles que tiverem curiosidade de saber um pouco mais sobre o tema. Os casos europeus, das cidades de Santarém, em Portugal, e Barcelona, na Espanha, embora consistam realidades urbanas distintas das brasileiras, compartilham características com a nossa realidade. Nelas, os mecanismos ferroviários também atraíram às suas adjacências populações de baixa renda, que de certa maneira passavam a caracterizar as zonas limítrofes aos caminhos e equipamentos.
Barcelona:
Em Barcelona, o estabelecimento da ferrovia na cidade teve um impacto preponderante, uma vez que determinou a transformação dos espaços urbanos e diminuiu a área edificável da cidade dentro do perímetro das muralhas medievais. Essa diminuição do espaço destinado à edificação teve uma consequência direta na organização espacial das classes menos favorecidas na cidade, que passaram a se concentrar em “enormes bolsas de pobreza en los barrios más populares y más céntricos de las urbes” (GONZÁLEZ, 2005, s.p.).
A instalação desse mecanismo teria também influência decisiva na ampliação dos limites urbanos de Barcelona, uma vez que por meio da criação de novos espaços forçou de certa forma a incorporação de áreas posteriores à área amuralhada, diretrizes incluídas pelos planos urbanísticos realizados na segunda metade do século XIX. As condições de aglomeração da população no espaço amuralhado da cidade também ocasionaram diversas epidemias. As razões higiênicas também contribuiriam para a derrubada das muralhas1.
1 Até a década de 1840 diversas tentativas de se derrubarem as muralhas em Barcelona foram realizadas.
Entretanto, esse intento apenas se materializa no ano de 1854, a partir da declaração de uma epidemia de cólera. Dessa forma, a derrubada é autorizada pelo Governo (exceto a muralha nas adjacências da orla marítima). Em 1858 Barcelona perde a sua condição de praça forte.
Apesar da derrubada das muralhas e de outros múltiplos fatores inerentes à