Case studies

Logo que os produtos agrícolas e o comércio avultarem no vale do Mucuri e adjacências, Caravelas será o empório do

comércio estrangeiro, será a nossa alfândega e o nosso Rio de Janeiro: o

Mucuri será tributário de Caravelas.15

Em sincronia com a ocupação das florestas do Itambacuri por freis capuchinhos, localizamos outro movimento que nos ajuda a entender o processo de formação do nordeste mineiro e seu esforço de integração com outras partes do território brasileiro.

Uma integração que agrega mais impactos para a desterritorialização dos povos indígenas que vimos acima, mas também é a construção de um território que representa a civilização.16 Demarca, impõe, assusta, domina.

Encontramos na Decisão 331 da pasta de Agricultura, Comércio e Obras Públicas do Império, de agosto 1875, a orientação ao engenheiro baiano Miguel de Teive Argolo e equipe de agrimensores para “medir e demarcar lotes coloniais e legitimar, posses no Mucuri”.17 Os parágrafos IX e XVIII dessas instruções indicam um interesse/esforço do governo imperial de conhecer melhor a região explorada por Teófilo Otoni, regulamentar a posse da terra dos colonos por lá estabelecidos e de localizar e mapear as terras devolutas e suas condições de fertilidade, salubridade e acesso para que pudessem ser divididas em lotes para o estabelecimento de imigrantes.18

15

Fragmento de discurso de Teófilo Otoni aos acionistas da Cia do Mucuri em 1857 In: CHAGAS, Paulo Pinheiro -Teófilo Otoni: ministro do povo – Belo Horizonte, Itatiaia, 1978 p. 178. Grifo meu.

16

Sobre indígenas e ferrovia ver QUEIROZ, Paulo Roberto Cimó – Uma Ferrovia Entre Dois Mundos: a EF Noroeste do Brasil na primeira metade do século 20 – Bauru, SP: EDUSC, 2004.

17

BRASIL, IMPÉRIO - DECISÃO N. 331 - Agricultura, Commercio e Obras Publicas - em 10 de agosto de 1875.

18

IX - Nas medições que se efetuar ter-se-á em vista o estudo de todos os dados necessários, a fim de obter-se

Confirmam-se os sinais de vida econômica para dentro dos sertões a oeste do sul da Bahia que serão percebidos por alguns homens como o próprio engenheiro Argolo que lidera a constituição de companhia de estrada de ferro para construir uma ferrovia que ligasse, mais uma vez, a produção e riquezas naturais do norte/nordeste de Minas Gerais com o litoral.

Daí constituiu-se todo um processo político e econômico que se aproxima do esforço da Companhia de Navegação do Mucuri e de várias ferrovias construídas no final do Império. Subvenções por quilômetro construído, empréstimos no estrangeiro, decretos e leis se sucedem.

Fixou-se o primeiro trilho no dia 16 de maio de 1881, dando início a uma presença de 85 anos que trouxe mudança e transformação.

(...) Partimos com o primeiro trem inaugural às 6 horas da manhã com velocidade de 42 a 45 km por hora, e tendo parado no caminho por duas vezes, uma para tomarmos refeição e outra para a máquina tomar água, chegamos à estação de Aimorés às 11 horas da manhã.19

Encontramos no Relatório provincial mineiro de 1879, um texto, com um discurso voltado para a agricultura, de H. Gorceix (fundador da Escola de Minas de Ouro Preto)20 que analisa as condições da região do vale do Jequitinhonha para um fortalecimento da produção local. Avalia positivamente os aspectos climáticos e geográficos e apresenta como principal problema da região a falta de comunicação/transporte. Aponta para uma

pela lavoura da que estiver em mata virgem, como a extensão das estradas de rodagens e caminhos, planta dos rios e seus afluentes, condições de navegabilidade, etc., e a estatística da lavoura colonial.

XVIII - Informara aproximadamente nos Relatórios desde que apresentar a zona das terras devolutas que

percorrer, precisando a situação, fertilidade, salubridade, meios de transporte e outros predicados, que as recomendem á colonização e possam ser oportunamente divididas em lotes para o estabelecimento de imigrantes.

19

Miguel de Teive e Argolo – empreendedor da EFBM In FILHO, José Nogueira – Carlos Chagas 50 anos de História – Carlos Chagas, edição do autor, 1989 p. 10-1

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fartura regional, compara preços e indica quantidade de riquezas que só podem ser encontradas na terra da promissão. Bem ao estilo das primeiras navegações na América. Cita os portos de S. Mateus (ES) e Canavieiras como portos possíveis para uma ligação do norte mineiro com o litoral. Fala de um projeto de ferrovia entre o porto capixaba e Filadélfia. Mesmo assim o autor ainda vê seca e fome na região.

A agricultura liga-se intimamente à indústria, e nem eu creio possível que um país possa dispensar esses dois auxiliares de riqueza a menos que um deles não haja atingido a um desenvolvimento considerável.

Feliz do país como o Brasil onde existem os elementos necessários à sua igual prosperidade.

Descambando do vértice da linha de separação das águas do S. Francisco e Jequitinhonha, deixando os terrenos auríferos e diamantíferos, que vão da Diamantina ao Araçuaí, encontra-se um primeiro oásis na bacia do Araçuaí e Rio Preto onde a cultura e criação de gado podem tomar grande desenvolvimento; é, porém, principalmente depois de ter atravessado a chapada e carrascos de S. João Batista e Minas Novas que os terrenos se tornam de admirável fertilidade.

As bacias de Gravatá, de Setúbal e Piauí, que se vão prender pela Capelinha e Alto dos Bois aos terrenos virgens do Suassuhy e de S. Felix, podem rivalizar em riquezas com a terra da promissão.

O algodão ergue-se de toda a parte, o milho produz uma média de 150 a 200 por 1, a cana desenvolve-se também como nas melhores e tão afamadas terras do litoral da Bahia e Pernambuco, e, apesar da seca, que havia, quando passei, o gado estava todo gordo e sadio. Entretanto o progresso ali não se produz; a dez ou quinze léguas distante desses celeiros manifestou-se a fome, e em parte alguma há colonos estabelecidos.

Porque? Não há meios de comunicação!21

Diante desta questão de Gorceix, vamos encontrar sua resposta no Relatório da província mineira de 1880 com a notícia de que o engenheiro Miguel de Teive e Argolo requereu a construção de uma estrada de ferro econômica de Filadélfia às divisas desta província com a da Bahia em direção ao porto de Caravelas.

20

Sobre a Escola de Minas de Ouro Preto ver CARVALHO, José Murilo de – A Escola de Minas de Ouro Preto; o peso da glória – SP, Nacional, 1978.

21

O presidente da Província apontava um grande futuro para a estrada com o interesse do norte de Minas por suas demandas de transporte de produtos. Além disso, já havia a sintonia com a província da Bahia que autorizou o mesmo Argolo construir uma ferrovia entre Caravelas e a fronteira com Minas.

No mesmo Relatório é dito, por notícias não oficiais da imprensa, “que já está levantado o capital necessário para realização de tão importante empresa, que dotará em breve o norte desta província com um excelente porto marítimo.”22

Em agosto de 1881, Argolo anuncia que duas turmas trabalhavam em reconhecimento e exploração e que 30 km de estudos já estavam realizados em território mineiro. Além disso pede a Província proteção de oito praças para cada turma de trabalho “para prevenir qualquer tentativa de assassinato por parte dos indígenas que assolam o

norte da província.”23 A ajuda foi negada, sendo indicada a formação de uma guarda

armada da própria Companhia.

Para além deste confronto com os índios, a construção da estrada enfrentava uma realidade difícil para os trabalhadores que se aventuravam pelo extremo sul da Bahia naqueles tempos. Um quadro semelhante ao encontrado na instalação da Companhia do Mucuri e na construção da EF Madeira Mamoré.24

Seria fastidioso narrar todas as peripécias que se deram durante a construção da estrada. Logo no seu princípio, sendo o terreno baixo, foi ela construída em aterro. Surgiram febres perniciosas, que muitas vezes degeneravam em tifo. Essa epidemia não respeitou nada, nem sub-empreiteiros, nem trabalhadores e muitos destes fugiam da estrada como quem foge da morte, de maneira que era preciso constantemente importar trabalhadores e, por todos os vapores, vinha novo pessoal substituir o que o vapor anterior tinha fugido. Muitas vezes aconteceu virem trabalhadores do Rio que, ao chegarem, ouvindo a notícia da

22

MINAS GERAIS, Relatório de Província de 1880, p. 19 – Presidente - Cônego Joaquim José de San'Anna. 23

MINAS GERAIS, Relatório de Província de 1881, p. 12 - presidente - senador João Florentino Meira de Vasconcellos.

24

Sobre a EF Madeira Mamoré ver HARDMAN, Francisco Foot – Trem fantasma: a modernidade na selva – SP: Cia das Letras, 1988.

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epidemia, voltavam no mesmo vapor, sem mesmo desembarcarem. Em turmas de 150 trabalhadores, muitas vezes só encontrei trabalhando 30 homens, por estarem os demais doentes.25

Ainda no mês de agosto, Argolo pede permissão para abrir quatro vias de comunicação (estradas de rodagem) do porto terminal da estrada, na divisa da Bahia, a encontrar-se com a de rodagem de Filadélfia a Sta. Clara; De Filadélfia à cidade de Araçuaí; De Filadélfia, pelo município do Rio Doce, a diversos pontos do município do Serro; De Filadélfia, pelo Ribeirão Santo Antonio, a Setubinha.

Sendo as três últimas para conduzir a produção de Araçuaí, Minas Novas, Serro e Rio Doce para Filadélfia e dela para Caravelas pela estrada Filadélfia a Santa Clara. Sua intenção era conseguir uns primeiros rendimentos enquanto se construía a via férrea..26 O senador João Florentino Vasconcelos permite a construção com a condição “de não cobrar a companhia taxa ou qualquer outro imposto pelo transporte por essas estradas, que não gozarão do privilégio, nem das garantias e vantagens estipuladas no contrato para construção da via férrea.”27

Em 1882, o presidente da Província, Teophilo Ottoni, anuncia o que seria o primeiro trajeto da EFBM para além de Filadélfia:

Partindo de Caravelas, esta ferrovia atravessa a colônia da Leopoldina (atual distrito de Helvécia) no km 66 e, penetrando na mata no km 78, margeia o rio Paraíba até o km 125, donde segue em direção ao ribeirão Pau D’Alho até atravessar, no km 134, a serra dos Aimorés no território da Província da Bahia; entrando no território mineiro margeia o rio Mucuri até a barra de Todos os Santos, e subindo até Filadélfia prolongar-se-á pela Mata do Peçanha até a cidade do Serro, estendendo de Filadélfia uns ramos para o vale do Jequitinhonha.28

25

Miguel de Teive e Argolo – empreendedor da EFBM In FILHO, José Nogueira op. cit. p. 10-1. 26

MINAS GERAIS, Relatório de Província de 1881, p. 12 27

Idem 28

Este trajeto representa bem o projeto liberal de Teófilo B. Otoni que vimos no primeiro capítulo, sendo a linha principal Filadélfia ao Serro pela mata do Peçanha. Os caminhos do Jequitinhonha seriam ramais, completando o que seria a integração regional do norte/nordeste mineiro.

Os anos de 83 e 84 do século XIX mostram a ilusão moderna sobre a instalação de trilhos em “desertos humanos” e a fronteira econômica e política que se estabelece aos empreendimentos ferroviários.

Antonio Gonçalves Chaves apontava para a máxima urgência do desenvolvimento de caminhos de ferro no Brasil. Reclamava a ausência e a necessidade de um plano de Viação para obter uma rede nacional bem delineada. Considerava que havia uma necessidade dos vales “ubérrimos” que não podia ser adiada. Zonas onde a natureza achava-se inexplorada e a população rarefeita.

A locomotiva além de despertar os fatores da indústria, aproveitará as fontes da produção e aumentará a população em proporções imprevistas; a corrente de imigrantes encontrará nos caminhos de ferro o alvo por onde naturalmente irá precipitar-se.29

Utiliza o exemplo norte-americano para ser adotado, as ferrovias ocupariam regiões habitadas por índios, proporcionando fácil saída para os mercados e atraindo imigrantes. E compara com a EFBM:

A parte o que diz respeito ao gênio empreendedor daquele grande país, a nossa situação assemelha-se um pouco quanto às riquezas naturais, e a necessidade de vencer o obstáculo das distâncias. A via férrea Bahia e Minas

faz o seu percurso pelo deserto entre Caravelas e a Serra dos Aimorés, aí entra nesta província também por uma zona habitada por algumas tribos de índios. 30

29

MINAS GERAIS, Relatório de Província 1883 p. 74-75 30

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Ainda garante que a mesma ferrovia oferece um futuro auspicioso, onde imigrantes procuram terrenos nos arredores.

Neste Relatório encontramos um segundo trajeto baseado num plano de ligação de grandes rios e à principal artéria viária, a D. Pedro II.

(...) as linhas de Filadélfia estendendo-se por Minas Novas, S. João Batista, Montes Claros até a Extrema no Médio S. Francisco – a Jequitinhonha partindo do porto dos Italianos a província da Bahia até o povoado do Itinga as margens do Jequitinhonha – a da Natividade pela margem direita do Rio Doce acompanhando o vale do Suassuí Grande em procura das águas do Rio das Velhas em Santo Hipólito.31

Reforça seus argumentos:

A coesão de todas as suas partes por este meio será ainda sob o ponto de vista econômico e social a satisfação de uma necessidade inelutável.

(...)

Esta progressão aumentando-se pela ação do tempo e dos poderosos elementos de prosperidade de que dispomos, não tardará muito a execução dos mais instantes projetos.32

1883 parece ter sido um ano de boas notícias e projetos, apesar das dificuldades apresentadas, como vemos na troca de telegramas entre o então presidente da província e o engenheiro Argolo:

Preparam-se os primeiros trilhos de nosso prolongamento. A ninguém competia mais a glória de presidir os destinos da província no dia em que um

dos mais poderosos elementos da civilização tivesse de atravessar o solo norte mineiro.33

A resposta...

Agradeço as expressões benévolas com que obsequiou-me o seu ilustre diretor, que, superando as dificuldades, trata de realizar o auspicioso projeto.”34 31 Idem 32 Idem 33

MINAS GERAIS, Relatório de Província de 1883 p. 80-81. Grifo meu. 34

Sobre as dificuldades, ficamos com a descrição do Diretor da EFBM Pompílio de 1949, baseado nas memórias de Argolo:

Teive e Argolo teve de vencer muitas dificuldades no início de sua atividade. Primeiro medindo a possibilidade do insucesso ou do sucesso do empreendimento a que se atirava; depois, no saneamento e na colonização da zona que deveria atravessar, à data insalubre e virgem. (...)

Após muitos estudos, Teive e Argolo estabeleceu que a ponta dos trilhos deveria alcançar Ponta de Areia, a quatro quilômetros ao norte de Caravelas; os caravelenses opuseram-se a isso, intercederam junto à Corte, e em certa ocasião chegaram a abrir uma grande praça no centro da cidade, seguida de uma larga avenida, a fim de que nesse caminho, desse modo preparado, fossem assentados os dormentes para receber os trilhos.

O construtor contudo não cedeu.

Argumentando convincentemente e antepondo razões de ordem técnica, Teive e Argolo justificou e insistiu pela localização da estação inicial em Ponta de Areia, tanto por melhor ser satisfeita a técnica do serviço, como por ser mais abrigado o porto nessa vila. Lembrou também que Ponta de Areia poderia ser considerada como subúrbio de Caravelas e mandando proceder levantamentos topográficos, traçou futuras ruas e praças, conseguindo, afinal, o assentimento do comércio e da população.35

Os deputados João da Mata Machado e Joaquim Onofre Pereira da Silva apresentaram projeto de ferrovia entre Filadélfia (já Teófilo Otoni) e a fronteira com a Bahia. Desta vez o trajeto reforça a idéia de se estender até o rio S. Francisco.

“Por essa direção acompanhará o objetivo do ramal de vias férreas, que vão ter a essa via de comunicação colossal, o rio de S. Francisco que, tendo o seu extremo norte navegável ligado às águas do Amazonas, e o seu extremo sul às do Prata, constitui um plano grandioso de viação.

Não é só deste ponto de vista que ressalta a importância desta via férrea. Além de sua construção rápida e dos terrenos férteis que percorre, veio ela dar saída aos produtos de uma zona riquíssima pelo porto de Caravelas, reputado o mais acessível entre os do Rio de Janeiro e Bahia.”36

Quem financia esses projetos com subvenções e juros? O Estado.

35

Revista Ferroviária de 1945 pp. 116-118 BRFFSA/BH. 36

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No ano seguinte, as notícias chegam diferentes e o mesmo presidente de província, Antonio Gonçalves Chaves, dá sinais de preocupação com os trilhos e seus limites econômicos e sociais que não fazem da EFBM um exemplo de ferrovia norte-americana.

Cumpre, porém, confessar que esse esforço no sentido de acelerar por todo o território mineiro a viação férrea, nos há colocado em situação difícil.

Certo, não podemos ter o arrojo da união americana, que por via de estradas de ferro, colonizara os seus desertos e fertilizara terras, onde o trabalho do homem civilizado era desconhecido.

(...) Mas entre nós pode-se contar com os milagres americanos?

Baldos de capitais que importamos caro do estrangeiro, com uma

população rarefeita, pouco habituada ao trabalho e atrofiada em seu desenvolvimento industrial por processos rotineiros e emprego de

instrumentos rudimentares, tendo por principal agente produtor o braço

escravo, não nos é lícito esperar esses brilhantes resultados dos caminhos de

ferro e forçosamente somos levados a cotejar as vantagens possíveis com os empenhos do tesouro provincial.

Nenhuma estrada de ferro importante entre nós tem-se construído sem o auxílio dos cofres provinciais e assinalando os benefícios que a viação férrea tem produzido, não posso, entretanto, deixar de reconhecer que eles não são tão amplos que nos animem a novos empreendimentos que virão avultar a importante soma de capitais garantidos pela província.37

Apesar de reconhecer que o prolongamento da Pedro II em Minas melhorou muito a vida financeira da província, Antonio Chaves encontrava-se convencido de que as estradas não teriam renda líquida suficiente para colocar em dia suas dívidas com o Tesouro Provincial. Sugere ainda a revogação de todas as concessões não firmadas em contrato e esperar o lucro das ferrovias já instaladas para se reverter à província.

Sobre a Bahia e Minas temos o primeiro atrito com o até então esperançoso governo provincial. Foram impugnados alguns preços do orçamento dos estudos dos primeiros quilômetros da 2ª seção (o trecho mineiro), considerados exagerados e reduzidos pelo diretor geral das obras públicas. A Companhia EFBM protestou baseando-se nas

37

cláusulas 10ª e 19ª do contrato de 23 de abril de 1880. Seguiu-se toda uma contenda judiciária/contratual que no final ficou prevalecendo a opinião da província.

Ainda neste mesmo Relatório a lei do orçamento autorizou a substituição da subvenção quilométrica pela garantia de juros de 7% sobre o capital empregado até 6.000:000$. Tendo recebido até então 90:000$000 por 10 km construídos.38

Em 1885 o desembargador José Antonio Alves de Brito, então presidente da província mineira, autorizou as contas da EFBM no valor de 54:000.000$000, correspondentes à subvenção de 6 km de estrada construída, na conformidade do contrato de 23 de abril de 1880.39

Em 1886, outro desembargador e presidente, Francisco de Faria Lemos, questiona a política desordenada de concessões e subvenções de ferrovias sem um plano geral de viação férrea na província - parece que o Plano de 1881 não saiu do papel - e cita a lei nº 3231 que revogou todas as leis em vigor, ainda não executadas, que autorizavam contratos para construção de estradas de ferro.40

Faria Lemos não concordou com a mudança de financiamento (de subvenção para garantia de juros de 7%) autorizada pela lei orçamentária de 1884 por considerar as informações “desacordes e não oferecem base suficiente para proferir decisão”.41 Mandou o caso para a diretoria geral das obras públicas para emitir parecer com os valores envolvidos.

A resposta veio um ano depois com outro presidente, depois de considerados os pareceres responsáveis (obras públicas e fazenda). O presidente provincial Carlos Augusto

38

MINAS GERAIS, Relatório de Província de 1884 p. 100-101. 39

MINAS GERAIS, Relatório de Província de 1885 p 45-46. 40

MINAS GERAIS, Relatório de Província de 1886 p. 123-124 41

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de Oliveira Figueiredo autorizou a mudança de financiamento da ferrovia de acordo com o art. 7º da lei nº 3117 de 17 de outubro de 1883. O contrato de 23 de abril de 1880 foi modificado não só neste ponto, mas também o prazo da garantia de juros que passou para 30 anos (máximo da lei nº 2815) e o privilégio de 50 anos.42

Antes de assinado o novo contrato, a companhia fez entrada no Banco do Brasil, por conta da província, da quantia de 144:000$, importância de subvenções já recebidas, satisfazendo assim uma das exigências da citada lei nº

In document Anatomy of cartel contracts (sider 35-58)