A linha principal vem chegando para desenrolar mais fios de olhares carregados de cores do passado que pintam um quadro recheado de adjetivos nem sempre de boas lembranças.
Mesmo diante de problemas, a região continua recebendo colonos, desmatando e abrindo estradas. Estas últimas tornam-se o principal investimento diante das dificuldades de navegação do Mucuri, sendo a principal delas a que ligava a cachoeira de Sta. Clara a Filadélfia, surgindo um plano de uma rede rodo-ferroviária entre Caravelas, Filadélfia, Minas Novas e Diamantina.55
Após dez anos de presença no Mucuri, surge a idéia de constituir-se uma nova província. Projeto que contava com o apoio do Marquês do Paraná, mas não saiu do papel e de debates legislativos.
A nova província compreenderia a comarca de São Mateus, no Espírito Santo; as comarcas de Caravelas e Porto Seguro na Bahia; a comarca de Jequitinhonha e parte das do Serro e S. Francisco em Minas. Seus limites seriam à leste, o oceano; ao norte o rio Pardo, que deságua no atlântico e o rio Verde, afluente do S. Francisco; à oeste o rio S. Francisco; e, ao sul o rio Doce e alguns de seus afluentes do noroeste. Com o nome de Santa Cruz,
Mucuri ou Porto Seguro, com uma população de aproximadamente 200.000 habitantes.56
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Verificamos isto na presença do índio em várias universidades e a existência de projetos de educação indígena, com a formação de professores índios como o que existe na aldeia Krenak de Resplendor (MG). 55
CHAGAS, op.cit. p. 202. 56
CHAGAS, op. cit. p. 203. Só vamos ter notícias de uma certa autonomia do nordeste mineiro diante da influência do norte no período da morte de João Pinheiro (1908).
Em 1857, Teófilo Otoni faz algumas considerações logísticas sobre a possibilidade de uma nova província:
Esta situação foi criada pela Companhia do Mucuri. Todos os que reconhecem como palpitante esta necessidade pública confessam que só as nossas estradas tornarão possível a sua realização, e que a estrada de Sta. Clara para Filadélfia será a principal artéria por onde se comuniquem as marinhas da nossa província, com seus 30 mil habitantes e o interior (...) Apenas tome algum incremento as populações das matas ao norte do vale do Paraíba, as necessidades públicas criar-lhe-ão novos mercados no litoral adjacente. Mas daqui até os Abrolhos não oferece a nossa costa outros portos onde se possa imaginar levantado no futuro o comércio estrangeiro, senão o porto da de cidade de Vitória e o de Caravelas. O porto de Vitória terá de ser utilíssimo às populações a leste de Ouro Preto, Mariana, Itabira e uma parte do Serro (...) Do Serro para o norte, porto vizinho, com barra e ancoradouro capaz de sustentar uma alfândega e um vasto comércio, é o porto de Caravelas. (...) A simples enunciação destes dados prova que a grande artéria de comunicação, que deve ligar Caravelas ao interior, tem de seguir o vale do Mucuri, ou, por outra, tem de ser a nossa estrada de Sta. Clara a Filadélfia, prolongada para o oeste até Diamantina e, para leste, até Caravelas.57
Teófilo Otoni nos apresenta um projeto descentralizador do porto do Rio de Janeiro para toda a província de Minas Gerais a partir das necessidades logísticas de cada região, no caso o centro e o norte de Minas. Necessidades que não convencem à elite centralizadora do Império.
Apesar de todo esforço investido na região, o caminho da Companhia é a encampação pelo Governo Imperial que se nega a ceder empréstimo para manter o funcionamento das atividades. O dinheiro não vem e governo e Companhia entram num acordo desfavorável para Teófilo Otoni. Depois de encampada, a Companhia deixa de existir.
Mesmo com o fim da Companhia, as notícias de fertilidade e promessas de futuro promissor continuam a surgir dizendo que a terra é ubérrima com sinais de fartura de
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gêneros alimentícios. O café introduzido por Otoni apresenta resultados.58 Fartura
confirmada por Eduardo Ribeiro que localiza em depoimentos de agricultores o registro de um tempo de “harmonia” com a natureza e abundância de alimentos.59
Muitos estrangeiros fixam moradia e a violência contra e dos índios recrudesce. Aumenta a necessidade de terra e a fronteira empurra/massacra/absorve os povos autóctones.60
Todos os municípios da zona fisiográfica do Mucuri pertenceram ao primitivo município de Teófilo Otoni, sem exceção de um só. O município de Teófilo Otoni era constituído de toda a atual zona do Mucuri. Águas Formosas, Carlos Chagas, Itambacuri, Malacacheta, Pavão e Poté tiveram seus territórios desmembrados diretamente do de Teófilo Otoni. Os demais, Ataléia, Bertópolis, Campanário, Frei Gaspar, Frei Inocêncio, Ladainha, Machacalis, Nanuque, Nova Módica, Pampã, Pescador, S. José do Divino e Umburatiba desmembram-se dos primeiros. Ampliando a região para o que conhecemos hoje como nordeste mineiro temos outro município pólo que é Araçuaí, do qual desmembram-se outros como Itinga e Novo Cruzeiro. E uma parte significativa destes municípios surge a partir dos acampamentos da EFBM.61
Em 1857, Teófilo Otoni, no Relatório apresentado aos acionistas da Cia. do Mucuri, mantém o projeto descentralizador acima citado e adianta a possibilidade da ferrovia:
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No início do século XX localizamos uma produção significativa de café no município de Teófilo Otoni entre outros produtos. No Anuário Estatístico de Minas Gerais para os anos de 1922-1925 (APM) Teófilo Otoni e Araçuaí aparecem entre os dez maiores produtores do Estado em produtos como: algodão, mamona, mandioca, café, feijão, batata (doce e inglesa), arroz em casca, amendoim, milho, rebanho bovino e suíno, charque, mostrando uma produção significativa não só de subsistência, mas voltada para o mercado interno. Voltaremos a esses dados mais adiante.
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RIBEIRO, op. cit. 60
Não é possível que a alfândega do Rio de Janeiro continue a ser a de toda a Província de Minas.
Apenas tomar algum incremento a população das matas ao norte do vale do Paranaíba as necessidades públicas criar-lhes-ão novos mercados no litoral adjacente.
Mas daqui até os Abrolhos não oferece a nossa costa outros portos, onde se possam imaginar, levantados no futuro comércio estrangeiro se não o porto de Vitória e o de Caravelas.
Toda a população da comarca do Serro e a mór parte das do município de Minas Novas demora ao sul de Caravelas.
O vale de Caravelas e o do Peruípe morrem na cordilheira do mar, e o vale vizinho que atravessa a cordilheira do lado sul e vai ao interior de Minas Novas, é o Mucuri.
A simples enunciação destes dados prova que a grande artéria de comunicação que deve ligar Caravelas ao interior, tem de seguir o vale do Mucuri, ou por outra, tem de ser a nossa estrada da Sta. Clara a Filadélfia prolongada para o oeste até a Diamantina e para leste até Caravelas.
Sou de parecer que a Companhia do Mucuri deve se apresentar ao Governo Imperial oferecendo-se para estender a sua estrada até Caravelas e mediante os favores que for possível obter, tomar o compromisso de , dentro de um lapso de tempo, que deve ser longo, estender trilhos de ferro sobre a sua
estrada, ou para serem tirados os carros por animais ou locomotivas.62
Na mesma linha de raciocínio de Teófilo Otoni, e para além, o engenheiro Miguel de Teive e Argolo, em sua Memória Descritiva da Estrada de Ferro Bahia e Minas, cita o professor C.F. Haitt que diz o seguinte sobre a região do rio Mucuri ainda no século XIX:
(...) em uma palavra posso dizer que todo o terreno, do Riacho das Pedras até as cabeceiras do Mucuri, forma uma das regiões mais extensas e uniformemente férteis do Brasil, ao sul do Amazonas e não posso deixar de experimentar minha crença firme de que a natureza tendo tão abundantemente abençoado o Mucuri, um dia não muito distante o verá coberto de habitantes e o caminho principal do comércio com o interior de Minas.63
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Sobre formação dos municípios do vale do Mucuri - CHAGAS. op. cit. p. 249 - Ver também BRASIL, IBGE - Enciclopédia Dos Municípios Brasileiros - RJ, 1959.
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MINAS GERAIS, Relatório de Província – 1882 – p. 45-6. Grifo meu. 63
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Na década seguinte, a falência da Companhia de Navegação do Mucuri, as notícias são de abandono e estagnação das atividades comerciais.64
Em 1865 encontramos um outro Teófilo Otoni. O tempo provocou mudanças ao político mineiro que apresenta um olhar diferente sobre a experiência do Mucuri. Aponta o RJ como porto principal e a importância da Estrada de Ferro Pedro II na conexão com o S. Francisco e um complexo de comunicação fluvial-ferroviária. Mostra-se atento à efervescência da economia informal/interna do sul mineiro, como o exemplo do fumo de Baependi, considerando a colonização do nordeste mineiro uma ação que deu prejuízo apesar de ter estabelecido cidades, pessoas e comércio. A importância do porto de Caravelas desaparece:
(...) este magnífico porto do Rio de Janeiro, que é o mercado mais vasto da América Meridional com a sua vantajosa situação, com as correntes de comércio interprovincial que nele convergem, com a sua população talvez maior de 400.000 almas, com a sua proeminência de grande empório deste continente logo que, por uma estrada de ferro contínua ou intermeiada pela navegação à vapor dos rios interiores, se lhe aproximem essas morigeradas populações de Minas Gerais, que herdaram de seus maiores os hábitos de trabalho e economia, há de operar no futuro político e industrial do Brasil uma transformação maravilhosa.65
O projeto de ferrovia centraliza-se, ganhando força a EF D. Pedro II e a posição estratégica do porto do Rio de Janeiro pensando a unidade do Império.
* * *
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Segundo SOUZA, após o fracasso da Companhia do Mucuri a mesma elite ilustrada do norte mineiro investe, sem vínculos com o Estado, numa ocupação dos territórios do S. Francisco e do Rio Doce com mão- de-obra nacional. Diamantina fortalece sua influência política e econômica no primeiro e o Serro no segundo, mostrando forte crítica ao modelo de imigração estrangeira. “Não é de colonos que precisamos, mas de meios para fazer valerem nossas riquezas com o desenvolvimento da indústria do país. Bem sabemos que clamamos no deserto, e que continuará a mania da colonização estrangeira” (O Jequitinhonha, 1869) In: SOUZA, op. cit. p. 81
A ocupação do Vale do Mucuri no século XIX é, pois, uma triste história, marcada pela violência e pela miséria, pelo desprezo das diferenças e pelo predomínio de uma relação predatória com o meio natural.66
Assim como Regina Horta nos indica, vamos apresentando uma história de fronteira. Fronteira que nos mostra o processo de des-territorialização dos povos indígenas e construção/imposição de outros territórios vinculados à modernidade, aos interesses de expansão/ocupação da autoridade do Império em seus domínios. Uma territorialização que se faz sob o conflito de projetos liberais e conservadores.
Adiante da linha que indicamos ao leitor, encontramos a tensa e dramática relação entre des-territorialização e territorialização, agora com nosso personagem principal: a Estrada de Ferro Bahia e Minas. Ferrovia projetada pela iniciativa privada aliada aos subsídios do Império, mas que também carrega as vontades/desejos do projeto liberal norte mineiro até pelo menos o governo de João Pinheiro (1908).
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OTTONI, Teófilo B. – Considerações Sobre Algumas Vias de Comunicação Férreas e Fluviaes (1865) op. cit., p. 09 Sobre a Companhia do Mucuri – p. 17.
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