Boe­utvalgets forslag til pseudonyme helseregistre

Antes de descrever os sistemas tecnológicos utilizados para emissão de alertas de socorro, importa referir sumariamente o que é o Sistema Mundial de Socorro e Segurança Marítima, vulgarmente conhecido pelo seu acrónimo GMDSS, Global Maritime Distress Safety System (Monteiro, 2009). O GMDSS é um sistema global rádio, estabelecido a partir de 1993 com o objetivo de melhorar a segurança marítima e, em particular, otimizar as operações de busca e salvamento marítimo (United Kingdom Hydrographic Office, 2012/2013).

Em termos genéricos, o GMDSS estabelece a arquitetura de comunicações baseado numa combinação de serviços de comunicações proporcionados por satélites e por estações terrestres, fazendo utilização simultânea de sistemas automáticos (e.g. as balizas Emergency

Position-Indicating Radio Beacon (EPIRB), em situações de emergência, tem capacidade para

enviar automaticamente mensagens de socorro, sem qualquer intervenção do operador). O GMDSS aplica-se aos navios com mais de 300 toneladas, a todos os navios de passageiros que efetuem viagens internacionais e a navios de passageiros com mais de 100 toneladas que efetuem apenas viagens domésticas. O GMDSS integra no sistema alguns subsistemas, como sejam:

• O sistema Cosmicheskaya Poiska Avariynyh Sudov ou Space System for Search of

• As balizas Emergency Position-Indicating Radio Beacon (EPIRB), as Emergency

Locator Transmitter (ELT) e as Personal Locator Beacon (PLB);

• As balizas Search and Rescue Transponder (SART); • O serviço NAVTEX;

• O serviço INMARSAT de comunicações por satélite; • A chamada Digital Selective Calling (DSC)

• A SafetyNet.

As EPIRB são balizas montadas no exterior dos navios e podem ser ativadas manual ou automaticamente, transmitindo um sinal de socorro que é detetado pelos satélites do sistema COSPAS-SARSAT e retransmitido aos centros de coordenação de busca e salvamento marítimo de todo o mundo, de forma a desencadear uma ação de busca e salvamento (Search

and Rescue, SAR). O princípio de funcionamento das ELT e PLB é idêntico ao das EPIRB,

no entanto as ELT são utilizadas em aeronaves e as PLB são utilizadas por pessoas para sinalizar uma emergência (e.g. escaladas). O sinal de socorro deste tipo de equipamentos é transmitido na frequência de 406 Mhz, com cobertura global contínua, e emprega tecnologia que permite exatidão de cerca de 5 km, sem integração com um recetor GPS. No caso de integrar um GPS pode ser obtida uma exatidão na posição até 100 metros.

As SART são balizas destinadas a ser transportadas nas balsas salva-vidas e a responder às emissões radar de outros navios, fazendo aparecer no display dos navios, a menos de 10 milhas, um sinal constituído por vários pontos no azimute da balsa, facilitando a sua localização. À medida que o navio se aproxima da balsa salva-vidas, os pontos produzidos pela baliza SART tomam a forma de pequenos arcos, e quando o navio está a menos de 1 milha, o seu display mostra várias circunferências concêntricas, cortadas por uma linha no azimute da balsa equipada com SART

O NAVTEX é um sistema de radiodifusão automática da informação de segurança marítima, que permite receber, a bordo dos navios, os avisos à navegação costeiros, a informação SAR e os avisos meteorológicos numa rádio-teleimpressora ou em sistemas digitais.

O INMARSAT é um serviço comercial de comunicações por satélite que utiliza satélites geoestacionários, que asseguram a cobertura de toda a faixa do globo terrestre compreendida entre aproximadamente 75º N e 75º S.

O DSC é um mecanismo de chamada automática, destinado a iniciar comunicações navio- navio, terra-navio e navio-terra. O DSC pode ser usado em equipamentos das várias gamas de

frequências (nomeadamente VHF (Very High Frequency), MF (Medium Frequency) e HF (High Frequency)), dispensando os operadores de rádio. A utilização do DSC permite chamadas seletivas dentro de uma rede, acesso automático a todos os navios e estações costeiras e transmissão digital de mensagens pré-formatadas (por exemplo: mensagens de socorro), entre outras facilidades mais específicas e avançadas.

A SafetyNet é um serviço de transmissão de informação de segurança marítima e meteorológica, a partir dos satélites INMARSAT. Os satélites transmitem informação semelhante à do serviço NAVTEX, ou seja avisos à navegação, avisos de temporal, avisos diversos sobre o funcionamento dos sistemas de radionavegação, relatos de gelo da Ice Patrol, etc.

Embora se anteveja que os VANT não integrem equipamentos do sistema GMDSS, poderão desempenhar um papel decisivo em operações de busca e salvamento, porquanto são capazes de ser empenhados na execução de planos de busca na vizinhança da posição onde foi reportado um alerta de socorro através dos sistemas GMDSS anteriormente descritos. Em termos de boas práticas, são os centros de coordenação de busca e salvamento marítimo as entidades que centralizam a receção e análise deste tipo de alertas, cuja posição deverão a posteriori passar para a estação de controlo responsável por operar o VANT.

É assim esperado que, em termos de conceito de operação dos VANT, possam ser empregues em complementaridade com as aeronaves de asa fixa ou helicópteros de busca e salvamento marítimo, segundo o racional de serem meios versáteis e pouco onerosos quando comparados com os custos inerentes à operação de aeronaves tradicionais.

Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT)

Apesar do amplo leque de classificações existentes relativamente a Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) importa apresentar aquela que é utilizada pela Força Aérea Portuguesa (FAP). Deste modo, a FAP, optou por uma classificação que tomasse em conta dois aspetos. Primeiro, a adoção da classificação, quanto ao emprego militar de UAS (Unmanned Aerial Systems), proposta pela NATO, designada por classificação por classes, a qual se baseia, principalmente, na massa máxima à descolagem (Maximum Take-Off Weight - MTOW) do VANT, bem como na altitude a que o mesmo visa operar. Em segundo lugar a classificação por grupos proposta pela United Kingdom Civil Aviation Authority (UK CAA) (CAP 722,

2010) relativamente à qual está subjacente, não só a massa máxima à descolagem, mas também a regulamentação a que o VANT deverá estar sujeito de modo a poder integrar espaço aéreo não segregado.

Desta forma, e tendo em conta os dois aspetos anteriores, a tabela representada na Figura 2 ilustra a classificação a ser adotada no âmbito deste projeto.

A Força Aérea Portuguesa tem efetivamente vindo a apostar na Classe I, nomeadamente nas subcategorias Mini e Small. Este tipo de plataforma, apesar das restrições em alcance e autonomia, quando comparada com outras de maiores dimensões, e operação essencialmente em line of sight (LOS), tem grande aplicabilidade numa vasta gama de missões, quer militares, quer civis. Isto deve-se principalmente à sua portabilidade, menor custo, operação mais simples e capacidade de transportar um conjunto de sensores bastante versátil, como câmaras eletro-ópticas e de infravermelhos (EO/IR), com transmissão em tempo real. Prova disto é o grande desenvolvimento a nível mundial de VANT desta classe e a sua aplicação com sucesso nas mais variadas missões, apesar de essencialmente militares. Dois exemplos de VANT desta categoria, que se destacam não só pelo elevado número de horas voadas, mas também pela experiência adquirida quanto ao seu emprego em teatros operacionais, são o Scan Eagle (Mortimer, 2011) e o Shadow RQ-7 (Military Factory, 2014):

- Scan Eagle: trata-se de um VANT da Classe I Mini com MTOW de 20 kg, envergadura de cerca de 3 m, desenvolvido e construído pela Boeing e grupo Insitu para missões de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), incluindo para isso um payload base contemplando uma câmara EO/IR. Esta plataforma tem ainda uma estrutura em materiais

Figura 2: Classificação de VANT. (Fonte: Adaptado de NATO UAS Classification Guide September 2009 JCGUAV meeting e (CAP 722, 2010))

compósitos e é propulsionado por um motor alternativo, conseguindo uma autonomia de voo superior a 15 horas, não necessitando de pista para operar. No que respeita a utilizações operacionais, destacam-se a participação na guerra do Iraque, ao serviço dos US Marine

Corps, e missões no Golfo Pérsico para a segurança de plataformas petrolíferas (ScanEagle

Unmanned Aerial Vehicle, 2013).

- Shadow RQ-7A: trata-se de um VANT maior – tem 4 m de envergadura e MTOW de 149 kg (Classe I Small). Foi desenvolvido pela AAI Corporation para missões de apoio a forças terrestres, como vigilância, reconhecimento, aquisição de alvos e avaliação de danos de batalha, e tem sido utilizado pelo exército dos Estados Unidos, Marine Corps, exército Australiano e exército Sueco. Este VANT de descolagem por catapulta, é construído integralmente em materiais compósitos e propulsionado por um motor de combustão interna rotativo, conseguindo uma autonomia de voo entre 4 a 5 horas e meia. O payload primário consiste em sensores EO/IR, mas é ajustável ao tipo de missão. Em 2004 sofreu uma evolução que acabou por trazê-lo para a Classe II (MTOW de 170 kg) – Shadow RQ-7B (Shadow 200 RQ-7 Tactical Unmanned Aircraft System, 2013).

O tipo de missões que tem atraído a FAP (vigilância e reconhecimento), bem como outras entidades envolvidas nesta área para o uso de VANT como demonstradores de conceitos de operação e de tecnologia, focam-se essencialmente na utilização de veículos de Classe I Mini/Small, daí que a aposta tenha sido, pelo menos por agora e a curto prazo, nesta classe específica. Exemplos disso são os dois tipos de VANT atualmente a serem operados com maior frequência na FAP: a série Alfa e Extended, ambos produzidos pela própria FAP.

A série Alfa caracteriza-se por uma envergadura de 2,4 m, MTOW de 16 kg, velocidade de cruzeiro a rondar os 40 nós e autonomia de voo máxima de 4 horas. Os seus sistemas de base para operar consistem numa câmara eletro-óptica, fixa ou articulada, piloto automático

Piccolo da Cloud Cap Technology e computador de bordo PC104. O espaço e peso livres são

destinados ao payload específico de cada missão.

Face à necessidade de se ter uma plataforma com maior autonomia de voo e capacidade de payload surge a série Extended como evolução da série anterior. Por tal, trata-se de uma plataforma com design semelhante ao da série Alfa, apresentando contudo uma fuselagem mais alongada e uma asa aerodinamicamente mais eficiente. As alterações introduzidas nesta plataforma permitiram ter uma aeronave com características melhoradas: MTOW de 26 kg, velocidade de cruzeiro de 52 nós e autonomia de voo máxima superior a 14 horas.

O controlo das plataformas é feito através de uma estação de terra, que comunica com o piloto automático. As comunicações LOS são garantidas até 40 km em terra, não sendo limitativas, até porque a transferência de controlo entre estações de terra permite estender este limite. No entanto, as plataformas estão preparadas para fazer comunicações beyond line of

sight (BLOS) recorrendo-se a satélites.