A competência institucional da corte marítima decorre de compromissos internacionais do país, na qualidade de parte contratante das convenções, códigos e regulamentos na área marítima, no que tange à segurança e à idoneidade da navegação, à salvaguarda da vida humana no mar e à prevenção da poluição das águas por embarcações260. Desse modo, é responsável pelos acidentes e fatos da navegação ocorridos no espaço marítimo, fluvial e lacustre do país todo.
259
O art. 92 da CF/88 não é cláusula pétrea – haja vista a inclusão do Conselho Nacional de Justiça (CNJ) como novo membro judiciário –, de modo que a sentença condenatória marítima equivaleria a sentença condenatória penal, seguindo, à semelhança com esta, o mesmo procedimento executório na esfera civil, depois de identificada e constatada a autoria pelo acidente ou fato da navegação.
260
OZÓRIO, Mario Augusto de Camargo. Informações sobre o Tribunal Marítimo. Rio de Janeiro, Ministério da Marinha, Diretoria dos Portos e Costas. Informativo Marítimo. abr./jun. 2001, p. 57-59.
Na perspectiva mais internacional, a autoridade marítima brasileira, exercida pelo Comando da Marinha, na forma da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário, regida sob o n. 9.537/97, é a quem cabe a responsabilidade ampla do setor marítimo, o que se coaduna com o que determina a Lei Complementar (LC) n. 97/99, ao fixar suas atribuições legais, subsidiárias da Marinha. Nesse quadro, a contribuição prestada pelo Tribunal Marítimo é essencial261 (LOTM, art. 13).
Nos termos do art. 10 da LOTM, o Tribunal Marítimo exercerá jurisdição sobre os seguintes limites espaciais:
a) embarcações mercantes de qualquer nacionalidade, em águas brasileiras;
b) embarcações mercantes brasileiras em alto mar, ou em águas estrangeiras;
c) embarcações mercantes estrangeiras em alto mar, no caso de estarem envolvidas em qualquer acidente marítimo ou incidente de navegação, no qual tenha pessoa física brasileira perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham provocado danos graves a navios ou a instalações brasileiras ou ao meio marinho, de acordo com as normas do Direito Internacional;
d) o pessoal da Marinha Mercante brasileira;
e) os marítimos estrangeiros, em território ou águas territoriais brasileiras;
f) os proprietários, armadores, locatários, carregadores, agentes e consignatários de embarcações brasileiras e seus prepostos;
g) agentes ou consignatários no Brasil de emprêsa estrangeira de navegação;
h) empreiteiros ou proprietários de estaleiros, carreiras, diques ou oficinas de construção ou reparação naval e seus prepostos.
i) os proprietários, armadores, locatários, carregadores, consignatários, e seus prepostos, no Brasil, de embarcações mercantes estrangeiras;
j) os empreiteiros e proprietários de construções executadas sob, sobre e às margens das águas interiores e do mar territorial brasileiros, sob e sobre a zona econômica exclusiva e a plataforma continental brasileiras e que, por erro ou inadequação de projeto ou execução ou pela não observância de especificações técnicas de materiais, métodos e processos adequados, ou, ainda, por introduzir modificações estruturais não autorizadas nas obras originais, atentem contra a segurança da navegação;
l) toda pessoa jurídica ou física envolvida, por qualquer forma ou motivo, em acidente ou fato da navegação, respeitados os demais instrumentos do Direito Interno e as normas do Direito Internacional;
m) ilhas artificiais, instalações estruturas, bem como embarcações
261
OZÓRIO, Mario Augusto de Camargo. Informações sobre o Tribunal Marítimo. Rio de Janeiro, Ministério da Marinha, Diretoria dos Portos e Costas. Informativo Marítimo. abr./jun. 2001, p. 57-59.
de qualquer nacionalidade empregadas em operações relacionadas com pesquisa científica marinha, prospecção, exploração, produção, armazenamento e beneficiamento dos recursos naturais, nas águas interiores, no mar territorial, na zona econômica exclusiva e na plataforma continental brasileiros, respeitados os acordos bilaterais ou multilaterais firmados pelo País e as normas do Direito Internacional.
De acordo com o Regimento Interno do Tribunal Marítimo, na esteira da Lei Orgânica n. 2.180/54, caberá à corte marítima exercer sua jurisdição em todo território nacional, quando decorrente de acidente ou fato da navegação.
Nessa linha, dispõe o art. 13 da LOTM de que compete ao Tribunal Marítimo: I - julgar os acidentes e fatos da navegação:
a) definindo-lhes a natureza e determinando-lhes as causas, circunstâncias e extensão;
b) indicando os responsáveis e aplicando-lhes as penas estabelecidas nesta lei;
c) propondo medidas preventivas e de segurança da navegação; II - manter o registro geral: a) da propriedade naval; b) da hipoteca naval e demais ônus sobre embarcações brasileiras; c) dos armadores de navios brasileiros.
Veja-se que a legislação prevê duas funções a serem desempenhadas pelo Tribunal Marítimo: I – julgar os acidentes e fatos da navegação; e II – manter o registro geral. O inciso I trata daquela hipótese atípica desempenhada por referir-se a uma decisão que possui natureza quase jurisdicional. Veja-se que é de competência exclusiva do Tribunal Marítimo apreciar os acidentes e fatos da navegação, definindo sua natureza e causa, circunstância e extensão, indicando os responsáveis e aplicando as penas estabelecidas na lei. E, por fim, propor medidas de segurança da navegação – evitando novos acidentes de natureza marítima.
Para se ter uma ideia da profundidade técnica necessária para proceder a esse tipo de julgamento, é imperativo que se defina o conceito de acidente e fato da navegação na forma da legislação infraconstitucional. Nesse passo, consideram-se acidentes da navegação (LOTM, art. 14): naufrágio, encalhe, colisão, abalroamento, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada, alijamento e qualquer avaria ou defeito no navio ou nas suas instalações que ponha em risco a embarcação, as vidas ou as fazendas de bordo – que nada mais são que as mercadorias a bordo.
NAUFRÁGIO: É o afundamento total ou parcial da embarcação, sem a possibilidade de reflutuação por meios próprios, quando há embarque de água em razão de adernamento, emborcamento ou alargamento, capaz de levar à perda total da embarcação – no âmbito das ciências náuticas262. Inclui-se ainda nesse conceito, no âmbito jurídico: a) embarcação afundada, total ou parcialmente, sem possibilidade de reflutuação por meios próprios; b) embarcação destroçada em razão de abalroamento ou colisão; c) embarcação da qual não há mais notícia, nos termos do art. 720 e 753 do Código Comercial; d) embarcação abandonada por toda sua tripulação263.
Nesse sentido, segundo a jurisprudência do Tribunal Marítimo, Processo n. 440/TM, a característica principal do naufrágio é a perda definitiva (total ou parcial):
O característico do naufrágio, diz Arnould (On the Law of Marine) é a perda ‘definitiva’. Assim, no caso de submersão de fácil salvamento, não existe naufrágio. Naufrágio, é agora Hugo Simas quem o diz (Comp. de Dir. Mar. No. 182), é a perda do navio no mar. Pela etimologia — navisfracta— só existiria naufrágio quando o navio fôsse reduzido a destroços, mas a palavra tem extensão maior e, pois um navio que encalha, “ sem mais possibilidade de navegar e que assim fica perdido’', é um navio naufragado. Os tratadistas distinguem navio encalhado de navio naufragado mas, em última análise, “se o encalhe importa na perda do navio” a distinção é simplesmente bizantina.—Ferreira Borges (Die. Juridico-Comercial) também é positivo: naufrágio, diz ele, é a perda do navio despedaçando-se contra escolhos ou indo a pique por qualquer acidente na costa ou no alto mar”.
Além da classificação entre total e parcial, a doutrina ainda os classifica em culposos ou dolosos, sendo estes últimos quando provocados intencionalmente pelo comandante – ocasião em que poderá haver concordância do armador para afundar o navio, a fim de receber indevidamente indenização do seguro do navio. Essa empreitada criminosa teve seu lugar no passado e é muito difícil de ocorrer264.
ENCALHE: É o contato das obras vivas (parte do casco do navio que fica submersa) com o fundo do mar (rio, lagoa, etc.) capaz de provocar resistência externa de tal ordem que a embarcação seja incapaz de se movimentar por seus próprios
262
GONÇALVES PIMENTA, Matusalém. O Processo Marítimo. São Paulo: Manole, 2013, p. 30. 263
ANJOS, J. Haroldo dos.CARMINHA GOMES, C. R. Curso de Direito Marítimo, p. 85. 264
recursos265. Há quem considere ser encalhe aquele momento em que o navio pode se safar com a subida da maré, alívio da carga, ajuste de máquinas ou auxílio externo266. Esse parece ser o entendimento do Tribunal Marítimo a respeito do encalhe temporário com avaria, conforme ementa do Processo n. 10.446/TM, que indica a possibilidade de encalhes sucessivos, ao condenar o comandante do navio ALEGRIA pelos encalhes ocorridos sucessivamente.
“ALEGRIA". Encalhes sucessivos. Após o primeiro encalhe, o Comandante não atendeu às advertências do Encarregado do Balizamento. Manobrou erradamente e encalhou pela segunda vez. Amarrado à margem, não providenciou que fosse dobrada a amarração, que se rompeu, deixando o navio ao sabor da correnteza, encalhando pela terceira vez. Condenação.
Diante disso, a doutrina costuma classificar o encalhe quanto ao tempo de duração em: a) determinado: quando a embarcação, em contato com o fundo, sofrer resistência que impeça sua reflutuação por tempo determinado, até que, com recursos externos, volte a flutuar; b) indeterminado: quando o navio não consegue voltar a flutuar, após varias tentativas frustradas de reflutuação com todos os meios externos disponíveis, e perde sua condição jurídica267.
Vale aqui, não obstante, trazer a ressalva de Matusalém Pimenta de que se deve analisar bem a relevância de se considerarem esses incidentes (“encalhe temporário”), absolutamente corriqueiros, como encalhes, pois, dessa forma, haveria, todos os dias, centenas de acidentes da navegação, com suas consequências jurídicas: protesto marítimo e sua ratificação, inquérito nas Capitanias dos Portos e julgamento no Tribunal Marítimo (TM). Condição essa, certamente, indesejável e incompatível com o atual entendimento da comunidade marítima internacional.
VARAÇÃO: É o ato intencional de por o navio em seco para se elidir evento mais danoso – espécie do gênero encalhe que, quando deliberado, recebe a denominação especifica de varação268.
Veja-se que no Processo n. 25.426/10 – cuja ementa segue abaixo –, concluiu- se que a natureza e a extensão do acidente da navegação sob análise, tipificado na
265
GONÇALVES PIMENTA, Matusalém. O Processo Marítimo. São Paulo: Manole, 2013, p. 32. 266
ANJOS, J. Haroldo dos. CARMINHA GOMES, C. R. Curso de Direito Marítimo, p. 90. 267
GONÇALVES PIMENTA, Matusalém. O Processo Marítimo. São Paulo: Manole, 2013, p. 30. 268
alínea “a”, da Lei n. 2.180/54, ficaram caracterizadas como água aberta seguida de varação, sem vítimas, com perda de carga e sem poluição ao meio ambiente, tendo sido a causa determinante erro de manobra de válvula de interligação com a válvula de fundo.
“NÉLIO CORRÊA”. Água aberta seguida de varação, sem vítimas, com perda de carga e sem poluição ao meio ambiente. Erro de manobra de válvula de interligação com a válvula de fundo. Negligência. Condenação.
No relatório do Encarregado do Inquérito, e em uniformidade de entendimento com os peritos, o comandante foi levado a provocar a varação da embarcação para evitar um possível naufrágio, em face do alagamento provocado por uma válvula de fundo deixada aberta, inundando o porão n. 2. A D. Procuradoria responsabilizou o representado por agir de modo imperito, incorrendo em erro quanto à verificação do fechamento das válvulas de fundo que fazem a aguada, o que permitiu a entrada e o acúmulo de água em um dos porões da embarcação – causando a água aberta seguida de varação da embarcação para evitar um possível naufrágio.
COLISÃO: É o choque mecânico – capaz de provocar avarias – de uma embarcação e/ou seus apêndices contra objeto que não seja outra embarcação, ou seja: um corpo insuscetível de navegar, fixo ou flutuante, por exemplo: cais, recife, casco soçobrado, boia, cabo submarino, banhista, mergulhador, plataforma fixa269.
Nesse sentido dispôs o Processo n. 8726/TM, ao condenar o comandante do navio pela colisão da lancha de recreio com pedras, ocasionando avaria no hélice:
Colisão. Navegação em área desconhecida e sem as cautelas necessárias, resulta em colisão de lancha de recreio, com pedras. Avaria no hélice. Falta de propulsão impõe fundeio. Ação de temporal. Colisão e avarias resultantes de imprudência. Naufrágio. Condenação.
Por fim, vale a ressalva de que não há que se falar em colisão quando o navio, em manobra de atracação, chocar-se com as defensas de um cais em condição e velocidade lateral normais de aproximação270.
269
GONÇALVES PIMENTA, Matusalém. O Processo Marítimo. São Paulo: Manole, 2013, p. 35. 270
Ainda que haja avaria nas defensas, necessário se faz o trabalho de perícia para saber se as defensas estavam em condições de suportar o choque natural de embarcações com tonelagens programadas para aquele cais ou terminal. Ou, ainda, se essas defensas foram projetadas adequadamente, em respeito às normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas ou de associações internacionais similares. In: GONÇALVES PIMENTA, Matusalém. O Processo Marítimo. São Paulo: Manole, 2013, p. 35.
ABALROAÇÃO: É o choque mecânico entre embarcações, desde que resulte em danos pessoais ou materiais, sendo condição para a determinação do acidente271.
Theopilo de Azeredo Santos utiliza-se da definição de doutrina também internacional especializada272 para afirmar que abalroação é o choque entre dois navios ou mais navios, que navegam ou estão em condições de navegar e que não estando ligados entre si por vínculo contratual273.
É preciso compreender, ainda que em breve análise, o conceito de embarcação. Há na legislação comercial, em especial nos artigos que tratam do procedimento de abalroação entre embarcações, uma imprecisão terminológica no tocante à utilização das palavras navio, barco e embarcação, que aqui se equivaleriam:
Art. 749. Sendo um navio abalroado por outro, o dano inteiro causado ao navio abalroado e à sua carga será pago por aquele que tiver causado a abalroação, se esta tiver acontecido por falta de observância do regulamento do porto, imperícia, ou negligência do capitão ou da tripulação; fazendo-se a estimação por árbitros274. Art. 750. Todos os casos de abalroação serão decididos, na menor dilação possível, por peritos, que julgarão qual dos navios foi o causador do dano, conformando-se com as disposições do regulamento do porto, e os usos e prática do lugar. No caso dos árbitros declararem que não podem julgar com segurança qual navio foi culpado, sofrerá cada um o dano que tiver recebido.
Art. 751. Se, acontecendo a abalroação no alto-mar, o navio abalroado for obrigado a procurar porto de arribada para poder consertar, e se perder nessa derrota, a perda do navio presume-se causada pela abalroação.
Art. 752. Todas as perdas resultantes de abalroação pertencem à classe de avarias particulares ou simples; excetua-se o único caso em que o navio, para evitar dano maior de uma abalroação iminente, pica as suas amarras, e abalroa a outro para sua própria salvação (artigo nº. 764). Os danos que o navio ou a carga, neste caso, sofre, são repartidos pelo navio, frete e carga por avaria grossa.
Não obstante, é possível diferenciar os conceitos quando da análise de outras legislações marítimas, bem como por meio da análise da doutrina brasileira.
271
GONÇALVES PIMENTA, Matusalém. O Processo Marítimo. São Paulo: Manole, 2013, p. 36. 272
Danjon: “L’abordage, que les italiens appellent “heurt” et les anglais “collision”, est le choc de deux navires, c’est-à-dire de deux bâtiments qui naviguent, ou sont susceptibles de naviguer”. Louis Thiébaut, “L’abordage est la collision entre deux ou plusieurs navires”. Silva Costa: “É o choque entre dois navios ou embarcações que navegam ou em condições de navegar, dentro ou fora dos portos”. 273
SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da Navegação, Rio de Janeiro: Forense, 1968, p. 399. 274
Vale mencionar que os árbitros que o art. 749 define como os responsáveis por estimar a culpa pela abalroação não mais existem, sendo essa culpa apontada pelo Tribunal Marítimo desde sua criação.
O art. 2º, V, da Lei n. 9.537/97 (LESTA) conceitua embarcação como “qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas”.
Para Oswaldo Sammarco, o conceito de navio é espécie do gênero embarcação, conforme trecho abaixo extraído de seu livro sobre o tema:
Derivado do latim navis, do grego naus, o vocábulo navio, em acepção extensa, serve para designar toda espécie de embarcação, seja a que se destina à composição da marinha de guerra, seja a que se utiliza para transportes de toda a natureza. No sentido técnico- jurídico, embora não se tenha navio no sentido de toda e qualquer embarcação, ele deve ser entendido, segundo mesmo seu conceito originário (nau), como a embarcação de maior porte ou as embarcações grandes, apropriadas ao transporte de cargas ou passageiros, ou destinadas aos misteres da navegação e a outros fins. O navio é nau. E nau sempre foi tida como a embarcação de maiores dimensões ou a embarcação grande. É a embarcação de alto porte ou de alto bordo, o que se determina pelo seu calado ou tonelagem, que permite uma franca navegação, seja em águas marítimas, lacustres ou fluviais. E, assim, distingue-se o navio de outras embarcações, como as lanchas, lanchões, as alvarengas, os reboques, as barcaças, os botes, os batelões, etc. que não tem porte para toda e qualquer espécie de navegação. Navio, em síntese, é toda embarcação de grande porte destinada ao transporte de pessoas e/ou mercadorias por vias navegáveis, marítimas, fluviais ou lacustres275.
Ou seja: o navio, stricto sensu, é uma embarcação de grande porte. E embarcação traduz um conceito que deve considerar os seguintes pontos: i) construção flutuante ii) construção com propósito e capacidade de se mover sobre ou através da água iii) mínimo de dimensão iv) propósito essencial de carregar bens ou pessoas, a fim de distinguir submarino, hidroavião, aerodeslizador ou aerobarco (hovercraft), barca, cais flutuantes, guindaste flutuante, navio de guerra, de pesca.
É certo que o desenvolvimento dos aparelhos de segurança (radar, principalmente), o estabelecimento de sistemas uniformes de sinalização (ótica e acústica), a fixação de regras sobre a iluminação e marcha de navios, enfim, as medidas preventivas que são tomadas diminuem a frequência das colisões, mas o
275
aumento da capacidade e da velocidade dos navios aumenta a gravidade dos sinistros276. Daí, a importância das convenções internacionais sobre a matéria:
A Convenção de Bruxelas de 1910, conhecida como “convenção internacional sobre abalroamento marítimo”, classifica os abalroamentos da seguinte forma:
a) Abalroamento Fortuito: é o abalroamento que independe da ação humana, sendo suas principais causas as condições adversas de mar e tempo e a incapacidade do navio de enfrentar tais condições adequadamente.
O abalroamento fortuito é aquele que não podia ser evitado. Assim, em uma situação em que um navio, após a tempestade, perde suas ancoras e rompe suas amarras, colidindo com outro navio, cada um conserva o dano que sofreu277. Hugo Simas, contudo, não corrobora com a doutrina segundo o qual não haveria um responsável pelos danos, pela aplicação da regra – res perit domino:
Assim como se vem transformando o Direito Civil ao influxo do fator político, objeto do estudo de Ripert no livro admirável que é Le Régime Démocratique et lê Droit Civil Moderne, assim também o desenvolvimento da civilização material impõe, pela nova concepção da riqueza e transformações econômicas do mundo moderno, o reconhecimento do principio da responsabilidade sem culpa, diante da regra elementar de direito, de que, sob qualquer pretexto, é lícito causar prejuízo a outrem. É ideia já acolhida, de certo modo, em corpos legais, como o Código Suíço das Obrigações, o Código Civil alemão278.
Dispõe a Convenção de Bruxelas de 1910 que se a abalroação é considerada fortuita, ou seja, se ela é devida a força maior, ou mesmo, se há dúvida sobre as causas da abalroação, os prejuízos são suportados por quem os sofreu.
Veja que os detalhes e especificidades da matéria são diversos, de modo que o Poder Judiciário, na verdade, precisa que o Tribunal Marítimo se fortaleça, como órgão, e apresente respostas de qualidade para a sociedade, a fim de evitar que acidentes aconteçam e, via de consequência, que a matéria não seja reanalisada, em
276
SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da Navegação, Rio de Janeiro: Forense, 1968, p. 400. 277
AUTRAN, Frederic Charles. Code Internacional de l’AbordageMaritime, Chevalier-Maresq et Cie, Paris, 1890, p. 76. In SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da Navegação, 2a Ed. Rio de Janeiro: Forense, 1968, p. 404.