As travessias urbanas de rodovias são segmentos de rodovias que atravessam áreas urbanas. Caracterizam-se por apresentar concentração populacional nas suas áreas adjacentes e a necessidade de atender e conciliar, a demanda de tráfego de dois tipos diferentes de usuários: o de longa distancia e o local. Como consequência disto, surge um problema de conflito de interesses entre esses dois grupos, os usuários do tráfego direto, que desejam atravessar o trecho rapidamente para chegar ao seu destino, e os usuários do trafego local, que utilizam os segmentos rodoviários como meio mais veloz de se locomover dentro da própria cidade.
Corresponde esclarecer inicialmente que, embora o termo travessia urbana também possa ser utilizado para se referir a vias de transporte urbano que visam ligar áreas dentro da própria cidade, com o objetivo de facilitar a locomoção do trânsito urbano por vias mais rápidas, estas não formam parte deste analise.
Ainda existem outros tipos de travessias urbanas, que não são tema do presente trabalho, mas cabe ser citadas. São elas: a travessia constituída por um segmento da antiga rodovia que atravessava a cidade e que, com o crescimento urbano foi incorporada a égide urbana e se transformaram em avenidas principais da cidade; e a travessia urbana com acesso bloqueado, na qual não é permitida a entrada e saída de veículos do segmento rodoviário, mantendo totalmente separados os usuários de passagem dos usuários locais.
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É de grande importância entender o que leva à formação das travessias urbanas de rodovias, os problemas que derivam delas e o que representam essas travessias, tanto em termos de mobilidade como de acessibilidade, dando especial destaque ao conflito de interesses entre os dois tipos de usuários dessas vias, os de passagem e os locais.
Podemos descrever o mecanismo de formação das travessias urbanas de rodovias da seguinte forma: inicialmente a região urbana encontra-se próxima à rodovia a qual foi construída no seu entorno visando possibilitar a integração e desenvolvimento econômico da mesma com o da região. Com o transcorrer do tempo ocorre naturalmente o envolvimento dessa via pelo perímetro urbano, devido ao contínuo crescimento urbano. Dessa forma, o segmento rodoviário próximo à área urbana adquire características próprias de uma travessia urbana uma vez que, mantém sua função original de tráfego direto conectando cidades e regiões, e simultaneamente passa a ser uma via frequentada pelo tráfego local, ou seja, torna- se uma opção para locomoção dentro da região urbana.
O ciclo natural é a construção de um contorno rodoviário, visando superar os problemas presentes na travessia urbana de rodovia, já que o novo contorno não terá esses problemas, e apresentara as características inicias da rodovia, servindo para trânsito de passagem. Entretanto, esse contorno rodoviário sofrerá novamente o envolvimento da cidade por seu natural crescimento, que por sua vez levará a construção de um novo contorno, e assim por diante.
Segundo Freire (2003), outro fator que contribui para o contínuo envolvimento das vias e dos contornos rodoviários é o interesse comercial da população local de transferir os negócios que servem aos viajantes para próximo dos contornos, caracterizando o ciclo.
A questão das travessias urbanas de rodovias ganha grande destaque na literatura devido principalmente aos problemas que derivam delas. Os principais pontos críticos de acidentes de trânsito das rodovias brasileiras se localizam em regiões de travessias urbanas.
Apresentam elevados volumes de tráfego, ocupação das faixas lindeiras intensa e muitas vezes desordenada, com modificações traumáticas no uso do solo, com atividades comerciais de pequeno porte para atender aos usuários da via, provocando uma maior expansão urbana, atraindo a população de baixa renda num processo de linearização das cidades, ficando a rodovia como divisor das regiões residenciais e comerciais. A consequência desta situação é o agravamento das condições de segurança do tráfego local.
O tratamento dessas regiões exige uma solução integrada com as esferas de governo envolvidas para a adoção de medidas de modo a minimizar a ocorrência de acidentes. Essa
37 solução contempla não somente medidas de engenharia de tráfego e educação de trânsito, mas também medidas referentes a planejamento urbano, envolvendo todas as instâncias de administração e, principalmente, em todas as fases, a comunidade usuária.
A análise de alguns locais de interface rodovia-cidade permite tipificar situações, de modo a possibilitar intervenções de medidas de caráter tanto físico-operacional quanto institucional e comportamental, objetivando a melhoria de qualidade de vida no entorno as rodovias.
Dificilmente poderá ser solucionado o problema das travessias urbanas de rodovias enquanto o conflito de interesses persistirem. A solução mais viável é a separação desses usuários, através da construção de contornos rodoviários cada vez mais distantes das aglomerações urbanas, visando afastar da cidade o tráfego de passagem. Entretanto, como vimos, interesses levam ao crescimento da cidade em direção a esses contornos, levando novamente ao conflito.
Outro tipo de solução, utilizada em diversos países, é a construção de vias expressas que são para uso exclusivo de usuários de passagem que não permitem o fluxo local de veículos devido à restrição de acessos. Dessa forma o conflito não existe e o problema pode ser parcial ou totalmente solucionado. Porém, medidas como essas são extremamente custosas, pois obrigam à construção de uma via a mais além da via convencional.
Seja pelo elevado custo ou por falta de planejamento, esse tipo de medida não se encontra nos planos dos governos locais, tornando-se necessário implementar outras medidas que visem amenizar o conflito entre os dois grupos, sem a possibilidade de eliminá-lo. As principais medidas adotadas são: restrições de velocidade, sinalização e fiscalização ostensiva e maior controle do crescimento das cidades em direção às vias rodoviárias.
Segundo o DNER (1998) os principais acidentes que ocorrem em travessias urbanas são: atropelamento, colisão traseira, abalroamento lateral mesmo sentido, abalroamento transversal. Sendo as principais medidas de engenharia de baixo custo: redução da velocidade do tráfego de passagem com sinalização vertical intensa de advertência e regularização; sinalização horizontal não convencional pintada na pista e faixas para a travessia de pedestres; sonorizadores associados à sinalização vertical de advertência; faixas transversais à via com tachas refletivas; construção de calçadas ao longo da via com fechamento de acessos irregulares; uso de defensas e cercas para canalizar travessias em local adequado; proibir estacionar; construção de baias para parada de ônibus; campanhas educativas. O DNER
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(1998) aponta também que há soluções de grande porte como a construção de passarelas e projetos especiais.