Begjæring av rettergangsskritt

O HCM 6ª Edição proporciona um conjunto de ferramentas mais completas que o HCM 2010, referentes as alterações no comportamento do motorista, na capacidade, na frota de veículos mistos, maior sensibilidade metodológica a fatores que influenciam o desempenho das rodovias e numa maior gama de medidas de desempenho. Assim como também comtempla maior ênfase na calibração através de um fator de ajuste de capacidade (CAFs) e fatores de ajuste de velocidade (SAFs).

A última edição do manual possui metodologias que possibilitam analisar os efeitos da variação da demanda, das condições meteorológicas, dos incidentes de trânsito, das zonas de trabalho e efeito de eventos especiais nas rodovias. Além de incorporar novas pesquisas sobre o efeito dos caminhões nas operações rodoviárias.

17 A sexta edição do HCM define uma variedade de medidas de rendimento útil para quantificar a confiabilidade do tempo de viagem existente e prognosticado, que consiste em análises e recopilações de observações do tempo de viagem numa instalação durante um período de tempo prolongado (por exemplo: um mês, um ano) para definir a confiabilidade das medidas de desempenho ao longo do tempo.

São apresentadas também duas metodologias para avaliar o efeito de veículos pesados na capacidade e tempo de permanência na via, a primeira por meio de fatores equivalentes a veículos tradicionais de passageiros (passenger car equivalency – PCE) que permitem converter um fluxo misto de carros e caminhões em um único fluxo PCE uniforme para fins de análise, com uma porcentagem máxima de veículos pesados de 25% e sem o uso do fator de ajuste para a população de condutores utilizado na versão do HCM 2010; e a segunda metodologia foi mediante um modelo de fluxo misto que avalia diretamente a capacidade, velocidade e densidade dos fluxos de tráfego que incluem uma porcentagem de veículos pesados operando.

O método de fluxo misto foi usado para gerar os valores de PEC, assim como também foram definidas duas categorias de veículos pesados: caminhões de uma unidade (single-unit trucks – SUT) e com reboque (tractor trailers – TT). Os ônibus e veículos recreativos se tratam como SUT no HCM. Tudo isso com a expectativa que o modelo de fluxo misto forneça um resultado mais preciso quando as porcentagens de caminhões forem altas ou as classificações forem significativas.

Existem alterações de fusões de Capítulos individuais que existiam em versões anteriores de vias expressas (Basic Freeway) e rodovias de múltiplas faixas (Multilane Highway Segments), devido as características operacionais similares. Nesta última versão, é definida uma equação unificada que representa a relação entre fluxo-velocidade, porém, fazendo com que as curvas para cada tipo de rodovias continuem sendo diferentes (Figura 2.2 e Figura 2.3).

A motivação de desenvolver uma única equação de relação de fluxo-velocidade para vias expressas e rodovias de múltiplas faixas, se dá para assegurar que sob as mesmas taxas de fluxo e condições de FFS, o procedimento de vias expressas sempre preverá uma velocidade mais alta que o procedimento de múltiplas faixas, e desta forma solucionar as dificuldades

18 encontradas por Roess (2011). Outro motivo importante é a não necessidade de especificar a velocidade de fluxo livre (FFS) em incrementos de 5 mi/h (NAGUI, 2014).

Figura 2.2 – Curvas de velocidade-fluxo para: a) vias expressas Fonte: adaptação do TRB (2016).

Figura 2.3 – Curvas de velocidade-fluxo para: b) rodovias de múltiplas faixas do HCM 6ª Edição

Fonte: adaptação do TRB (2016).

No Capítulo 12, denominado segmentos básicos de vias expressas e rodovias de múltiplas faixas (“Basic Freeway and Multilane Highway Segment”), é descrita a metodologia para avaliar a capacidade, a velocidade, a densidade e o nível de serviço (LOS) para seções de rodovias de

19 várias faixas e sem intersecções importantes que diminuem a velocidade ou param o tráfego na linha principal do fluxo (rodovias que estão fora da área de influência de qualquer segmento de fusão, divergência e cruzamento sinalizado).

Entre as similaridades de metodologias inclui-se uma forma comum para estimar os efeitos atribuídos à quantidade e comprimento das faixas, desobstrução lateral e presença de veículos pesados. Porém, mantem-se inalterado a definição de que uma via expressa (Freeway) é uma rodovia separada por um canteiro central com controle total de acesso e duas ou mais faixas em cada direção dedicada ao uso exclusivo de veículos motorizados, e que uma rodovia de múltiplas faixas (Multilane Highways) tem no mínimo duas faixas em cada direção, com sinais de trânsito, rotatórias ou interseções espaceadas a mais de 3,22 quilômetros (2 milhas) de distância, e sem controle total de acessos.

Algumas características que tornam as velocidades e capacidades nas rodovias com múltiplas faixas inferiores às dos segmentos de vias expressas com seções similares, foram incluídas no TRB (2016) definindo que as rodovias de múltiplas faixas, geralmente são encontradas em áreas suburbanas e levam a centros urbanos ou corredores rurais de grande volume, onde conectam duas cidades ou centros de atividades que geram uma quantidade substancial de viagens diárias. Nesta nova versão é incorporado o número de acessos por milha para caracterizar o comportamento da via, sendo que 8 acessos por milha correspondem a segmentos/trechos com características rurais, 16 acessos/mi trechos suburbanos com pouca densidade de veículos e trechos com 25 acessos/mi como trechos suburbanos com alta densidade de veículos (RICHARD et al., 2016).

Nos modelos para vias expressas é incluso o ajuste de capacidade (CAF) e o ajuste de velocidade (SAF), que são utilizados para ajustar as condições locais ou para levar em consideração as fontes não recorrentes de congestionamento. Os ajustes CAF e SAF são fornecidos apenas para vias expressas, uma vez que não há investigações empíricas para efeitos equivalentes de redução de capacidade em rodovias de múltiplas faixas. Outro aspecto muito importante incorporado nas vias expressas são os efeitos das faixas gerenciadas, destinadas a veículos de alta ocupação (high-occupancy vehicle – HOV) e aos locais de pagamento dos pedágios (higho-occupancy/toll – HOT).

20 Na sexta edição do HCM, as curvas fluxo-velocidade para vias expressas e rodovias de múltiplas faixas, sob condições de base, seguem uma forma comum, que inicia-se com um intervalo de velocidade constante até um ponto de quebre (BP), uma faixa de velocidade decrescente e finaliza com uma densidade na capacidade de aproximadamente 28 cp/km/faixa (45 cp/mi/faixa). Porém, a maior diferença nas curvas é que os valores de BP para vias expressas continuam diretamente relacionados à os valores de FFS e para as rodovias de múltiplas faixas o valor de BP continua sendo constante a 1.400 cp/h/faixa, descartando nesta última versão os valores da densidade que variavam entres 25 e 28 cp/km/faixa (40 e 45 cp/mi/faixa) e definido um valor fixo igual aos das vias expressas.

A calibração das curvas de fluxo-velocidade e a criação de uma equação comum para representar as vias expressas e rodovias de múltiplas faixas, permitiu estimar valores de velocidades médias a partir de valores de FFS entre 120 km/h e 90 km/h (75 e 55 mi/h) em vias expressas e para rodovias de múltiplas faixas a partir de valores entre 113 km/h e 72 km/h (70 e 45 mi/h), incorporando nesta nova versão as curvas de 113 km/h e 105 km/h (70 e 65 mi/h) para rodovias de múltiplas faixas, com as premissas que devem ser usadas com precaução já que os dados que serviram para gerar essas condições foram limitados.

Por fim, para todos os níveis de serviço (LOS), os limites de densidade em vias expressas são os mesmos das rodovias de múltiplas faixas. As características do tráfego, são tais que os fluxos máximos em qualquer LOS são menores em rodovias de múltiplas faixas do que em vias expressas semelhantes.

2.3 CAPACIDADE E NÍVEL DE SERVIÇO EM RODOVIAS DE MÚLTIPLAS