Pretende-se neste capítulo proceder à análise de alguns estudos de acidentes de trabalho ocorridos com diversos tipos de máquinas. Esses estudos podem incluir a análise de determinados riscos comuns a diversas máquinas, como os associados à mobilidade (Dickety et al., 2004) e os associados às partes móveis das máquinas (Backström, 1997 e 2000). Outras categoria de estudos referem especificamente uma dada categoria de máquinas, sendo de salientar os relacionados com acidentes com máquinas de terraplenagem, tractores e empilhadores.
Alguns desses estudos de análise de acidentes mortais ocorridos com máquinas estão direccionados para sectores específicos. Por exemplo, Pratt et al. (1997), Bastide e Brech (2001), Male e Corbridge (2001) e Müngen e Gürcanli (2005) analisaram a sinistralidade associada à utilização de máquinas no sector da construção civil. Kecojevic et al. (2006) fizeram-no para a indústria extractiva. Springfelt (1996) analisou acidentes envolvendo tractores em diversos países. Qualquer dos trabalhos referidos consiste essencialmente na caracterização da sinistralidade através de análise estatística, centrando-se mais na forma do acidente do que nas suas causas. Exemplos de trabalhos que abordaram de forma mais detalhada a análise às causas dos acidentes com máquinas podem ser encontrados para outros sectores especificos, como sejam o caso da metalomecânica (Silva et al, 2005) e o da indústria
Análise de acidentes de trabalho
extractiva (Kecojevic, 2004). Male (2003) analisou acidentes e incidentes ocorridos com empilhadores, identificando factores comuns promotores dos acidentes, tendo em vista o desenvolvimento de requisitos de segurança e de programas de formação dos condutores.
3.3.1 Acidentes por contacto com partes móveis de máquinas
Segundo a norma EN 292 –1 (1991), o risco mecânico provocado por elementos de máquinas é condicionado pela forma (elementos cortantes, arestas vivas, peças de forma aguçada), pela posição relativa (esmagamento, arrastamento, enrolamento), pela massa e estabilidade (energia potencial de elementos susceptíveis de se deslocarem pela acção da gravidade), massa e velocidade (energia cinética de elementos em movimento controlado ou descontrolado), aceleração, resistência mecânica insuficiente (roturas ou rebentamentos perigosos), energia potencial (de elementos elásticos tais como molas, ou de líquidos ou gases sob pressão ou vácuo). Muitos deste acidentes ocorrem actualmente com sistemas automatizados, em virtude da sua utilização generalizada. Backstrom (1998) refere que com a introdução da automatização os acidentes com partes móveis devem-se cada vez mais a acidentes provocados por movimentos controladas por computador, tendo-se verificado que estes acidentes tinham consequências mais graves do que outros acidentes ocorridos com parte móveis em máquinas não automatizadas.
Um estudo de 76 acidentes relacionados com automatização efectuado por Backström (1997), revelou que em 84% dos casos (64) uma falha do equipamento contribuiu para o acidente. Na maior parte dos casos (55%), essa falha manifestou-se sob a forma de perturbações no fluxo produtivo (encravamento de peças ou de partes da máquina) (Figura 18). A maior parte das falhas era conhecida anteriormente ao acidente e muitas delas foram devidas a desgaste do material, o que sugere que as práticas de manutenção assumem um papel preventivo importante.
Outro estudo efectuado por Backström (2000), envolvendo também um conjunto de 76 acidentes relacionados com automatização revela que em 41% dos acidentes não existiam dispositivos de protecção (barreiras imateriais, comandos a duas mãos ou outros diapositivos sensíveis à presença do operador) ou protectores contra os riscos mecânicos. Nesse casos os operadores deveriam seguir um procedimento que consistia na activação da paragem da máquina antes de entrar na zona perigosa. Nos caso em que existiam medidas de protecção verificou-se que em 47% dos casos não eram usadas, em 26% não paravam todos os movimentos, em 18% eram ineficazes e em 6% dos casos os dispositivos de protecção sofriam de anomalias.
Análise de acidentes de trabalho Outras manifestações da falha 8% Manifestação da falha desconhecida 14% Encravamento de partes da máquina 16% Encravamento da peça trabalhada 36%
Peça trabalhada que se solta
3% Movimento da máq.
mesmo após paragem 9%
Falha dos sensores 14%
Figura 18 – Manifestações de falhas em acidentes envolvendo automatização (N=64) (Backström, 1998)
Conclui-se que o maior problema no trabalho com sistemas automatizados resulta da inexistência de medidas de protecção contra riscos mecânicos ou da sua não utilização e que a ocorrência de perturbações no fluxo produtivo contribui para ocorrência de acidentes.
3.3.2 Acidentes devido à mobilidade das máquinas
O trabalho realizado por Dickety e colegas (2004), relacionado com a análise de causalidade de acidentes de trabalho ocorridos durante operações de transporte nos locais de trabalho, agrupa em três domínios as medidas de prevenção necessárias à prevenção desses acidentes. Estas medidas compreendem a concepção de locais de trabalho seguros, a condução segura por recurso a condutores habilitados e a utilização de veículos seguros.
O trabalhos consistiu na análise de 246 acidentes ocorridos durante o transporte nos locais de trabalho tendo identificado como principais factores de risco a inexistência de planificação da gestão dos transportes internos; a inexistência de segregação entre veículos e peões; lacunas ao nível da formação dos condutores; ausência de protecção do bordo dos taludes como forma de prevenção da queda de veículos; ausência de estruturas de protecção contra a queda de objectos e o capotamento, em conjunto com sistemas efizaces de retenção dos condutores no seu banco; manutenção adequada dos veículos; medidas de prevenção desajustadas na eventualidade do trabalho perto de linhas eléctricas de
Análise de acidentes de trabalho
alta tensão; por último, uma preparação inadequada do solo quando exista a necessidade de manobra de equipamentos de grande porte.
3.3.3 Empilhadores
A análise a 1204 acidentes com empilhadores no período de 4 anos entre 1.04.1997 e 31.03.2001 efectuada por Male (2003), revelou a ocorrência de 53 acidentes fatais, 532 acidentes graves, 484 acidentes com mais de 3 dias de baixa e 135 ocorrências perigosas. Verificou-se que 58% dos sinistrados eram peões, 32% condutores, 5% visitantes, 2% passageiros e 1% pessoal de manutenção. Quanto aos acidentes mortais 30% ocorreram por capotamento, 28% por atropelamento e 17% por queda da carga (Male, 2003).
As causas dos acidentes estão associadas a uma combinação de factores relacionados com o projecto dos empilhadores, organização do trabalho e formação dos trabalhadores. Os acidentes por capotamento aconteceram maioritariamente com empilhadores dotados de contrapeso, ao curvar durante a deslocação com a carga elevada (Male, 2003). Este tipo de acidente pode ser prevenido durante o projecto do empilhador, observando o critério de estabilidade intrínseca previsto na Directiva Máquinas (Anexo I 4.1.2.1). A protecção do condutor através de estruturas de protecção e meios de retenção bem como a formação do utilizador assumem também importância preventiva.
Os acidentes por atropelamento ocorreram sobretudo durante a deslocação (39%) ou arranque a partir de uma posição estacionária (22%). As causas do acidentes ocorridos durante a deslocação foram em 44% dos casos atribuídas à disposição do local de trabalho, em 21% à passagem por portas, em 20% pelos peões atravessarem a via e em 17% dos casos por falta de visibilidade. Destes 1/3 correspondem a situações de falta de visibilidade pela carga transportada. As normas actuais relativas aos ensaios de visibilidade apenas prevêm ensaios em condições de movimentação do empilhador sem carga (prEN ISO 13564). As autoridades canadianas (IRSST, 2007) recomendam nestes casos a condução do empilhador de marcha trás ou a existência de um auxiliar de manobra:
« Si la charge transportée obstrue la visibilité en marche avant, le cariste doit conduire le chariot élévateur en marche arrière ». (Norme ASME B56.1 – 1993, 5.3.7).
« Si l’opérateur d’un appareil de levage a la vue obstruée lors d’une manoeuvre, celui-ci doit être guidé par un ou plusieurs signaleurs. Le signaleur doit :
-observer le déplacement de l’appareil ou de la charge lorsque celle-ci échappe à la vue de l’opérateur ;
Análise de acidentes de trabalho -communiquer avec l’opérateur par un code de signaux bien établi et uniforme ou par un système de télécommunication, lorsque les conditions l’exigent ou lorsque l’opérateur le juge à propos. « (RSST art. 253)
3.3.4 Máquinas de terraplenagem
Bastide e Brech (2001) analisaram 61 acidentes de trabalho mortais ocorridos em França com máquinas de terraplenagem e de construção de estradas entre 1995 e 1999. A informação de base ao estudo foi a base de dados EPICEA e os resultados obtidos permitiram concluir que os dois principais tipos de acidente ocorridos nesse período foram os atropelamentos e os capotamentos (Bastide e Brech, 2001).
Mais recentemente, Kecojevic e Radomsky (2004) levaram a cabo um trabalho de estudo das causas de acidentes com máquinas na indústria extractiva, através da análise de 121 relatórios de acidentes mortais efectuados pela Mine Safety and Health Administration (MSHA) ocorridos na industria extractiva dos EUA no período de 1995 a 2002, envolvendo pás-carregadoras e “dumpers”. Os acidente com pás-carregadoras e dumpers ocorreram por colisão com peões (41% e 28%), capotamento (34% e 47%), durante a reparação de equipamento (13% e 8%), contacto com linhas de distribuição de energia (6% e 3%). No caso das carregadoras aconteceram acidentes por soterramento (6%) e no caso dos dumpers acidentes por colisão com outros veículos (11%) e outros tipos de acidente (3%). Para o efeito recorreram à análise de causas básicas (“root causes”). Os autores concluíram que, respectivamente, 28% e 22% dos acidentes envolvendo aquelas máquinas tiveram origem na falha de componentes mecânicos essenciais (Kecojevic e Radomsky, 2004).
Na Tabela 6 encontram-se resumidos algumas das conclusões do estudo efectuado por Kecojevic e Radomsky (2004), relativamente aos acidentes ocorrido com as carregadoras. A maior parte das causas indicadas estão relacionadas com a falha de componentes mecânicos e os procedimentos adoptados durante a manutenção dos veículos. São de referir ainda os problemas associados à falta de visibilidade, quer durante a deslocação da máquina, quer quando existem trabalhadores apeados próximos. Na Tabela 7 apresenta-se os resultados da análise efectuada por Kecojevic e Radomsky (2004), relativamente aos trabalhos com “dumpers”
Análise de acidentes de trabalho
Causas básicas “root causes” Descrição Factores influenciadores
Falha de componentes mecânicos (28%) Inexistência de bermas adequadas, trabalho em espaços reduzidos (6%)
Trabalho em condições meteorológicas adversas, de baixa visibilidade (17%)
Manutenção periódica dos sistemas de travagem, problemas com a paragem repentina do motor, entre outros
Criação e manutenção de barreiras na parte exterior dos caminhos de circulação
Atender às condições meteorológicas existentes
Não uso do cinto de segurança Manutenção dos caminhos de circulação
Procedimentos de manutenção inadequados (28%)
Bloqueio das partes móveis (3%)
Utilização de equipamentos de elevação apropriados para aceder às posições mais altas das máquinas (são utilizados os sistemas elevatórios da máquinas)
Procedimentos eficazes para efectuar o bloqueio de partes móveis antes de iniciar o trabalho Manutenção de boa acessibilidade ao travão de parque.
Esvaziar completamente os pneus antes de iniciar a sua reparação.
Observar as instruções do fabricante
Formação
Dificuldades de comunicação
Não reconhecimento de condições geológicas adversas (6%)
-Avaliação de condições geológicas adversas quando do trabalho perto de zonas instáveis. -Concepção de sistemas de protecção contra o risco de queda de materiais com resistência mecânica adequada.
-Definição e respeito por distâncias de segurança em relação a zonas instáveis.
Formação
Desrespeito pelos limites da área de trabalho da pá carregadora (9%)
Desrespeito pelos limites da área de trabalho da pá carregadora.
Sinais de aviso de inversão de marcha.
Formação Falta de sinalização de aviso e de mapas
apropriados às minas (3%)
Sinalização de todas as instalações de distribuição de energia (gás, electricidade,...)
Existência de mapas actualizados assinalando estes circuitos
Dificuldades de comunicação
Tabela 6 – Análise de acidentes com carregadoras. Adaptado de (Kecojevic, 2004)
Causas básicas “root causes” Descrição Factores influenciadores
Falha de componentes mecânicos (22%) Trabalho em condições meteorológicas adversas, de baixa visibilidade (10%)
Falhas dos sistemas de travagem, problemas com a paragem repentina do motor, problemas de direcção e transmissão, entre outros.
Atender às condições meteorológicas existentes
Deficiente manutenção e ausência de um sistema de verificações de segurança Formação inadequada acerca dos perigos da
actividade (10%)
Estado de saúde do condutor (4%)
Formação de acolhimento insuficiente, falta de procedimentos sobre técnicas de trabalho seguras, falta de experiência, não obrigatoriedade de uso de EPI contra o risco de queda em altura quando em cima do veículo
Gestão de recursos humanos
Não accionamento dos travões antes da saída do condutor do veículo (7%)
Procedimentos de manutenção inadequados (7%)
Falta de bloqueio de partes móveis antes de trabalhar sob estas, bloqueio do veículo antes de iniciar os trabalhos.
Desrespeito pelos limites da área de trabalho do veículo (7%)
Ausência ou desrespeito por sinais de aviso (20%)
-Falta de visibilidade em marcha-atrás, posicionamento perigoso da vítima, condutor que não verifica a posição do sinaleiro antes de fazer marcha-atrás
-Proximidade de linhas de alta tensão, sinais de aviso à vítima antes do movimento do veículo, ausência de comunicação directa entre o condutor do veículo e a vítima, sinalização inadequada de estrada estreita e falta de visibilidade, gestão do tráfego no interior da pedreira, desrespeito por regras de trânsito
Não reconhecimento de condições geológicas adversas (10%)
Inexistência de bermas adequadas, trabalho em espaços reduzidos (13%)
Quando do trabalho perto de zonas instáveis: -Avaliação de condições geológicas adversas. -Concepção de sistemas de protecção contra o risco de queda de materiais com resistência mecânica adequada.
-Definição e respeito por distâncias de segurança em relação a zonas instáveis.
Análise de acidentes de trabalho
3.3.5 Tractores
A legislação relativa à segurança de tractores é o reflexo de uma situação de risco associada a este tipo de máquinas, em virtude do seu centro de gravidade alto combinado com a utilização em terreno acidentado (Springfelt, 1998). De entre os acidentes mais comuns que ocorrem durante a utilização de tractores contam-se os reviramentos, laterais ou traseiros (também designado por empinamento). Como medida de protecção contra este risco podem ser montadas no tractor arcos ou quadros de segurança, estes utilizados no caso de tractores de maior dimensão. A cabina, além de assegurar maior conforto ao operador também pode, cumulativamente, assegurar a protecção contra o reviramento. Como complemento destes elementos deve ser utilizado o cinto de segurança (Beauchamp, 1998).
Figura 19 – Medidas de protecção contra o reviramento: arcos, quadro e cabina. Fonte: IHERA (2001).
Os dados relativos ao parque de tractores existente no nosso país (IDRHA, 2005) apontam para a existência de mais de 157.000 tractores em uso, dos quais 104.000 têm mais de 10 anos de idade contados da primeira matrícula, pelo que provavelmente só muito raramente estarão dotados de ROPS37 (Figura 19). Em 2004 foram efectuados 10 inquéritos de acidente mortal ocorridos durante o
trabalho. Com estes dados podemos estabelecer um quadro comparativo com outros países, acrescentando ao estudo efectuado por Springfelt (1996) os dados agora obtidos para Portugal (Tabela 8).
Análise de acidentes de trabalho
Pais Ano % de tractores com ROPS Mortos por 100.000
tractores
Alemanha 1986 98 1.3
Espanha 1985 20 5 (subnotificação)
EUA 1992 34 5.1
Finlândia 1989 75 (valor optimista, pois a legislação que
obriga à instalação de ROPS só em 1985 entrou em vigor)
7
Noruega 1989 83 2.5
Portugal 2004 34 (estimativa) 6.3 (só trabalhadores)
Reino Unido 1990 99 1.8 (só trabalhadores)
Suíça 1987 50 -
Tabela 8 – Percentagem de tractores equipados com ROPS e número de acidentes mortais por 100.000 tractores. Adaptado de (Springfelt, 1996)
Os dados disponíveis para Portugal não revelam a dimensão do problema, pois na maior parte dos casos apenas são efectuados inquéritos de acidente de trabalho mortal pela Autoridade para as Condições de Trabalho no caso de acidentes envolvendo trabalhadores ao serviço ou trabalhadores independentes. Não se incluem aqui os acidentes ocorridos em trabalhos de natureza familiar no domicílio do próprio sinistrado, já que não se trata de acidentes de trabalho. De referir que só no distrito de Bragança em 2006 morreram 12 pessoas em acidentes envolvendo tractores, e desde 1999 ocorreram 40 acidentes com vítimas mortais envolvendo veículos agrícolas, segundo dados do Governo Civil de Bragança (Radio Televisão Portuguesa, 2006). Funenga (2006b) refere que a análise efectuada às notícias publicadas na imprensa sobre acidentes graves e mortais com tractores revela a ocorrência em 2006 de mais de 50 acidentes de que resultaram 41 mortos, sendo a grande maioria resultante de reviramentos. De salientar ainda a ocorrência de dois acidentes mortais envolvendo menores.
A aprovação de tractores foi efectuada no período entre 1974 e 2005, ao abrigo da Directiva 74/150/CEE , de homologação europeia de um modelo de tractor agrícola ou florestal de rodas, com velocidade máxima por construção compreendida entre seis e vinte e cinco km/h. A homologação europeia ou “recepção-tipo” de um tractor agrícola ou florestal de rodas, tem caracter facultativo e é emitida pelas autoridades nacionais dos Estados Membros, compreendendo trinta e oito homologações sectoriais respeitantes a igual número de directivas específicas cumpridas (Funenga, 2005).
No entanto esta directivas dirigiam-se apenas ao tractor, não contemplando as inúmeras situações em que este não é mais do que uma “polivalente e versátil fonte de potência” servindo várias aplicações de mecanização agrária e florestal (Vieira, 2005). Em 1 de Julho de 2005 entrou em vigor a nova Directiva 2003/37/CE, relativa à homologação de tractores agrícolas ou florestais, seus reboques
Análise de acidentes de trabalho
e máquinas intermutáveis rebocadas e dos sistemas, componentes e unidades técnicas deste veículos com velocidade máxima por construção não inferior a seis km/h. Esta Directiva foi transposta para o direito interno pelo Decreto-Lei 74/2005 de 24 de Março.
Segundo Barroso (2005), em 1991 e a pedido da Confederação dos Agricultores de Portugal, foi tornada obrigatória a montagem de estruturas ROPS nos tractores agrícolas matriculados a partir de 1.1.1993. O parque de tractores em 1992 era superior a 100.000 tractores, em que mais de 80% não possuía qualquer estrutura de segurança. De outro modo, Briosa (1998) refere que a obrigatoriedade de montagem de estruturas de segurança aplica-se aos tractores novos registados após 1.1.1994, o que à data excluiria cerca de 140.000 tractores que não estão dotados dessa estrutura. Funenga (2006) refere que a instalação de estruturas de segurança do tipo quadro ou cabina é obrigatória nos tractores agrícolas homologados desde 1992 e que a instalação de estruturas de segurança tipo arco é obrigatória em todos os tractores agrícolas homologados desde 1993. A legislação em análise, presentemente o Decreto-Lei 50/2005, exclui os tractores matriculados antes de 1.1.1994 do requisito de serem adaptados de forma a estarem dotados de estrutura ROPS.
A legislação referida, dirigida à concepção do tractor, assume uma particular importância, pois ao exigir que o tractor esteja dotado de ROPS permite proteger o condutor dos efeitos do reviramento, quer quando a utilização do tractor é efectuada pelo seu proprietário, quer quando este o disponibiliza a um seu trabalhador. Já no que se refere ao DL 50/2005, dado que o diploma apenas abrange as situações em que existe a utilização do tractor por um trabalhador, ficam excluídos os casos em que é o proprietário do tractor que o utiliza, pois não existe aí qualquer relação de trabalho.
Segundo Springfelt (1998) os projectos de regulamentação em que se tornava obrigatória a utilização de ROPS tiveram a oposição das associações patronais em vários países. No entanto verifica-se que existe uma relação directa entre a instalação destas estruturas e a redução do número de lesões por acidente com tractores (Tabela 1 e Figura 20). Em Portugal foi criado em 1995 o Conselho Consultivo da Mecanização Agrícola38 (CCMA), caracetrizado como sendo um “espaço de diálogo propício à obtenção de consensos”. Neste órgão estão representados vários serviços da Administração Pública, incluindo da administração do trabalho, e associações patronais, mas não os representantes do trabalhadores (sindicatos). Uma das competências da CCMA consiste em “dar parecer sobre questões respeitantes à mecanização da agricultura e da floresta, nomeadamente no que se refere à preparação
Análise de acidentes de trabalho
de legislação e regulamentação relativas a tractores e máquinas agrícolas e florestais que envolvam aspectos relacionados com a produção, ensaio, normalização, homologação, certificação, segurança e conforto do operador, comercialização, utilização e circulação”.
Em 2004, durante a discussão pública do projecto de Decreto-Lei que sucederia ao Decreto- Lei 82/99, a CCMA opôs-se à manutenção da obrigatoriedade de adaptação de ROPS em todos os tractores39. Por esse motivo, em 2005, com a aprovação do Decreto-Lei 50/2005, que sucede ao
Decreto-Lei 82/99, passaram a estar isentos dessa obrigação os tractores matriculados antes de 1994.
Figura 20 – Acidentes por reviramento de tractores na Suécia entre 1957 e 1990 (EPV: equipamento protecção contra o reviramento)(Springfeldt, 1998)
3.4 Considerações finais
Parece ser consensual a necessidade de adopção de modelos de causalidade que incorporem a análise das causas técnicas, humanas e organizacionais dos acidentes de trabalho. Como exemplo de alguns desses modelos podemos referir o modelo do acidente organizacional de Reason (1997) e o sistema de classificação da acção humana errónea proposto por Hollnagel (1998). Essas teorias foram
39 Informação obtida a título informal, por impossibilidade de acesso aos comentários expressos pelos parceiros