Tiltakspakker for kollektivtransport 1996-2000

They are 70 percent more likely to reduce their use of the bus service than other passengers. On the other hand, the proportion who say that they have increased their use of the bus connection has increased by 12 per cent.

Figur S.1: Kollektivtrafikanter, alder og hoved- hoved-beskjeftigelse. Brukerundersøkelsene

Bakgrunn for Samferdselsdepartementets støtte til tiltakspakkene

Finansiering og organisering

Lokal organisering

TØIs rolle

Evaluering av tiltakspakkene 1996-2000

Denne felles evalueringsordningen skal så langt det er mulig følges i den lokale evalueringen, slik at det blir mulig å kombinere data fra flere pakker i de samlede evalueringene. Enkelte pakker er «unntatt» fra å gjennomføre noen av undersøkelsene, mens andre er helt unntatt fra fellesevalueringsordningen.

Problemstillinger i samlede evalueringer

Rapportering fra de samlede evalueringene

Evaluering av brukerundersøkelser for å vise hvilken effekt tiltakspakker har hatt på kollektivbrukerne, deres vurdering av tilbudet og deres bruk. Dette kapittelet gir en kort beskrivelse av tiltakspakkene som inngår i den samlede vurderingen av brukerundersøkelser.

Tabell 1.2: Utgitte publikasjoner fra tiltakspakkene fra TØI.

Vestfold fylke – Tønsberg og omegn

Tiltakspakken kan bestå av en rekke tiltak som involverer ulike aktører når det gjelder finansiering, organisering og ansvarsfordeling. Tiltakspakkene for årene 1996 til 2000 er forskjellige med hensyn til type tiltak som er iverksatt og omfang.

Rogaland fylke - Hundvåg

Buskerud fylke – Drammensregionen

I de tre andre kommunene er det ikke gjort endringer som påvirker hyppighet, reisetid eller lengde på skytedagen.

Østfold fylke – Nedre Glomma

Tiltaket består av flere delprosjekter: Sykkelguide, ruteblad, ruteinformasjon i tekst-TV, ruteinformasjon på diskett og internett, ruteinformasjon telefon 177, informasjonsskriv om rabattmuligheter. Opprettelsen av Grevlingtraséen og traséjusteringene knyttet til åpningen av de to forbindelsesveiene har ikke påvirket hyppighet, driftsdøgn eller reisetid i noen av områdene i Nedre.

Tabell 2.4: Rutetilbudet mellom de ulike sonene i Nedre Glomma og hhv. Sarpsborg og Fredrikstad sentrum i 1997 (førsituasjonen) og endringene i dette 1997 til 2000

Vestfold fylke – Larvik

Møre og Romsdal fylke – Ålesund og Giske

Telemark fylke – Grenland

Endringene i antall avganger inkluderer også endringer som følge av innføring av to nye ruter som startet uavhengig av tiltakspakken. Det har vært en del problemer med gjennomføringen, så det elektroniske billettsalget har ikke funnet sted.

Oppland fylke – Lillehammer og Gjøvik

Rutetilbudet mellom Gjøvik og Lillehammer ble forbedret med høyere frekvens – 20 avganger hver vei på hverdager. Tiltaket er knyttet til tiltak 1A og består av økte kompetansekrav til og holdningsskapende arbeid overfor sjåfører og ansatte ved skysstasjoner. På strekningen Lillehammer - Gjøvik er det bygget nye busskur, leseskur og parkeringsplasser for passasjerer ved Vingrom, Biri, Smedmoen og Redalen.

Etablering av koordineringsenhet for kollektivtransport med drosje og fokus på utnyttelse av det generelle transporttilbudet.

Troms fylke – Tromsø

Sør-Trøndelag fylke – Trondheim

Vest-Agder fylke – Kristiansand

Det viktigste grepet i Kristiansand er at det fokuseres på å få busslinjene samlet på en felles trasé (T-banen) på en slik måte at høyest mulig og jevnest frekvens oppnås.

Tabell 2.11: Rutetilbudet mellom de ulike sonene og Kristiansand sentrum i 2003 (førsituasjonen) og endringene fra 2003-2004

Utfordringer

Vi vil kort gjennomgå de viktigste fordelene og ulempene ved disse metodene i forbindelse med problemstillingen vi ønsker å belyse.

Observere markedet

Det bør sjekkes for endringer i situasjonen før og etter når det gjelder vær og andre forhold som kan påvirke tellingen. Det kan være ønskelig å utføre flere tellinger før og etter innføring av det nye tiltaket for å redusere usikkerhet. Det er gjennomført en rekke slike analyser, både for å kartlegge effekten av tariffendringer (Johansson et al (udatert), Tegnér 1994, Norheim 1990, Hammer og Norheim 1994) og for å kartlegge andre faktorer som påvirker etterspørselen (Norheim og Sælensminde 1991, Tegnér 1994).

For analyser av effekt av konkrete forsøk/tiltak er panelstudier av reisevaner før og etter innføring av det aktuelle tiltaket primært aktuelt.

Spørre trafikantene

Men hvis en felles mal brukes for spørreskjemaene, kan en sammenligning av forskjellene mellom ulike tiltak eliminere denne skjevheten. Dette betyr at denne metodeskjevheten vil ha liten eller ingen betydning når det gjelder kartlegging av variable effekter, det vil si at det gjelder spesielt interne valg mellom ulike kollektivtransportformer for å kartlegge trafikantenes vekt på ulike standardfaktorer.

Kollektive valganalyser er derimot en svært sentral metode for å kartlegge trafikantpreferanser (nytteverdi) for nytte/kostnadsanalyser.

Områdedata muliggjør kartlegging av synergieffekter

Fordelen med hypotetiske spørsmål er at det er «billig» og retter seg mot trafikanter berørt av tiltaket. Det er de som benytter tilbudet som er best egnet til å vurdere dette og dermed endringene som er gjennomført. Panelundersøkelsen kan primært svare på om det er noen effekt av pakken med kollektivtiltak og rammebetingelser for kjøring eller gående/sykkel eller holdninger og kjennskap til ulike transportmidler.

En spørreundersøkelse blant brukere kan primært svare på om det er noen fordeler med sammensetningen av ulike fellestiltak.

Valg av basis evalueringsmal

Men det er også en forenkling som fokuserer på de strekningene hvor kollektivtrafikken konkurrerer best og den ikke kan brukes som et mål på tilbudet som helhet. Den beste statistikken er selvsagt de områdene som har elektroniske billetter, her er det til en viss grad mulig å få statistikken fordelt på rute. Områdene som har god billettsalgsstatistikk har derfor relativt gode beregninger av passasjertall på aggregert nivå.

Kombinasjon av ulike/overlappende analysemetoder

Analysefokus

Gjennomføring av undersøkelser - Utvalg og frafall

Ulempen er at paneldata gir «dobbelt» frafall, siden vi kun kan bruke de som har svart i tidligere og senere situasjoner. En annen feil: Nummer ikke i bruk, nummer ikke gyldig eller nummer ikke i målgruppe fordi det ikke er en gyldig adresse. Det at de ikke svarer på telefonnummer, telefonsvarer eller mobiltelefon står for i underkant av 20 prosent av netto frafall.

Fordi de samme personene som ble intervjuet i forsituasjonen skal innhentes i oppfølgende undersøkelser, avtales det ofte å ringe tilbake dersom vedkommende ikke er hjemme eller det ikke er egnet for intervju på det tidspunktet. av samtalen.

Tabell 4.1: Brukerundersøkelser. Gjennomføringstidspunkt, antall besvarte skjemaer og svarprosent

Tilfeldig usikkerhet

Forskjellen på brutto- og nettoanalyser

Kryssene vil for eksempel ikke kunne fortelle om det er kjønnsforskjellene i seg selv og om det er tilgangen til bil eller forskjellene i tilgangen til bil som bestemmer bruken av kollektivtransport. Det betyr at regresjonsanalysene vil gi svar på om det er forskjeller mellom menn og kvinner når det gjelder kollektivtransport, korrigert for tilgang til bil. For å analysere kategorivariabler (stokastiske variabler) brukte vi tradisjonelle logitanalyser, hvor det er sannsynligheten for å velge ut de enkelte kategoriene som analyseres.

I alle analysene har vi også testet om det er forskjell i bruk av kollektivtransport mellom områdene utover det som kan forklares med kvalitet på tilbudet, rammebetingelser for trafikanter mv.

Figur 4.1: Skjematisk fremstilling av analysen av brukerundersøkelsene.

Brukerundersøkelsen gir svar på dagens kollektivtrafikanters vurderinger av

Det er verdt å merke seg at det er seks studier med betydelig større utvalg, som dermed kan «dominere» noen av analysene. Vi har ikke gode tall på hvor stor andel av alle brukerne som har svart på undersøkelsene. Dette betyr at vi ikke har kunnet undersøke om andelen av det totale utvalget er likt fordelt mellom studiene.

Utvalget samsvarer ikke med antall besvarte skjemaer i tabell 4.1, fordi vi måtte forkaste skjemaene på grunn av bl.a.

Kjennetegn ved kollektivtrafikantene

Blant kollektivbrukerne i brukerundersøkelsene er 35 prosent menn og 65 prosent kvinner i gjennomsnitt for alle områder både i før- og etterundersøkelsen. Grupperer vi grovere er det 7 prosent færre unge trafikanter (under 26 år) i oppfølgingsundersøkelsene og 8 prosent flere modne trafikanter (26-66 år). Formålet med kollektivreisene viser at det er på de faste reisene det hovedsakelig brukes kollektivtransport.

Forskjellene mellom før- og etterundersøkelsen når det gjelder hovedformålet med reisen er sammenfallende med forskjellene i alderssammensetning og yrkesaktivitet.

Tabell 5.2: Kjønn og alder på kollektivtrafikantene. Brukerundersøkelser. N=25 612.

Kollektivtrafikanter – tilgang til alternative transportmidler og deres alternative

Det er spesielt i Drammensområdet og i Tromsø det er mange som tror de kan bruke bil i stedet for buss. 3 Flere førerkort og flere biler i husholdningen, men usikker på om det er flere førerkort enn biler. Men selv om det er konkurranse om bilen, er det ikke gitt at det er den eneste grunnen til at de reiser kollektivt.

Hovedårsaken til at de ikke bruker bilen er at det er «vanskelig å få parkering», 31 prosent.

Tabell 5.5: Tilgang til bil og førerkort blant kollektivtrafikantene som er 18 år eller eldre

Reiseomfang og endringene i kollektivbruk

I oppfølgingsundersøkelser har vi spurt passasjerene om de reiser mer som følge av endringene i kollektivtransporten. I Larvik og Tønsberg derimot er andelen som tror de reiser mer like stor som De første analysene kan også tyde på at de som reiser i jobben i mindre grad tror de reiser oftere enn de som reiser til alle. andre formål.

Dette kan tyde på at pendlere er faste brukere som reiser hver dag, og dermed ikke kan øke kollektivbruken i denne typen reiser.

Tabell 5.10: Reisefrekvens sommer og vinter. Brukerundersøkelsene. Prosent.

Vurdering av kollektivtilbudet

Samtidig ser vi at de som nå reiser fast, daglig eller 2-4 dager i uken, vinterstid hevder i større grad at de har økt bussbruken. Vi omkodet svarene slik at de som svarte ikke vet spørsmålet/ikke svarer på spørsmålet fikk en verdi på 0. De svært fornøyde fikk en verdi på 2, ganske fornøyde en verdi på 1, ganske misfornøyde en verdi på -1 og svært misfornøyde en verdi på -2.

De er mindre fornøyd med, men generelt sett fortsatt positive, servicen til sjåførene og hvor punktlige bussene er.

Tabell 5.14: Tilfredshetsindekser for faktorer ved kollektivtilbudet i de ulike områdene

Kollektivtrafikantenes vurderinger av endringene i tilbudet

De er betydelig mer kritiske til tjenesten, hvor god informasjonen er og hvor presise bussene er. Også i Kristiansand og Trondheim er det en stor andel trafikanter, nesten 50 prosent, som synes tilbudet er bedre, mens nesten like mange mener tilbudet er uendret. De yngste og de eldste er mest kritiske og mener i større grad enn andre at tilbudet er svekket.

De under 46 mener i større grad enn de andre at tilbudet har blitt bedre.

Tabell 5.16: Endring i tilbudet – totalt sett. Brukerundersøkelser – etterundersøkelser

Sammenhengen mellom endret tilbud og reisefrekvens

Tilsvarende så vi på forskjellen mellom de som sier de fikk et bedre tilbud totalt sett sammenlignet med de som sier tilbudet ble dårligere. Forskjellen mellom andelen som indikerer at det ble bedre og dårligere T-test på forskjellen. Analysen av de som sier at tilbudet som helhet har svekket seg viser mer eller mindre samme mønster; men resultatene er kraftigere.

De som oppgir at ruten har endret seg i negativ retning, har nesten 9 ganger så stor sannsynlighet for å mene at tilbudet er blitt dårligere.

Tabell 6.2: Er tilbudet blitt bedre og har endringene ført til endret bruk av buss Fordelt på de ulike forsøksområdene

Kjennetegn ved de som har økt eller redusert bruken av buss

De som mener tilbudet samlet sett har blitt bedre er overrepresentert med nesten 240 prosent. Analysen for de som angir at de har redusert bruken av buss er utført på samme måte (tabell 8.2) som analysen for de som har økt bruken av bussen. Denne analysen viser at det er en mye sterkere sammenheng mellom de som generelt er misfornøyde med det nye tilbudet og i hvilken grad de har redusert bruken av bussen.

Testene av sammenhengen mellom prognoser og de som har oppgitt å ha redusert bussbruken viser at Tønsberg, Larvik og Hundvåg har høyere frafall enn modellen skulle tilsi, mens Trondheim, Ålesund og Kristiansand har lavere frafall. -ut (vedleggstabell V. 1.9).

Tabell 8.1: Faktorer som påvirker andelen som har økt sin bruk av buss. Odds(ExpB) 12 N=6335

Mulitinomisk logit-modell

Men det er også verdt å merke seg at bussbruken forventes å gå ned med hele 22 prosent, som er nesten dobbelt så mange som de som forventes å bruke mer. I tabell 5.12 så vi at de som nå reiser mye, daglig eller 2-4 dager i uken, angir at de vil reise oftere etter at tiltakene er iverksatt. Det er ikke mindre enn 26 prosentpoeng flere som bruker bussen mindre hvis de går mindre.

Vi registrerer også at det er en del grupper som øker bruken av buss i større eller mindre grad. Denne figuren viser med all mulig tydelighet at det er forutsetninger og muligheter for endring. Blant dem som mener tilbudet er blitt dårligere, er det mindre forskjeller mellom tiltakspakkene.