Referat: Formålet med rapporten er å dokumentere bruken av Rv 3, dens betydning både i nasjonal og regional sammenheng, hvilke behov som finnes for modernisering/nyinvesteringer og hvilke fordeler slike investeringer kan gi i regional og nasjonal sammenheng. Målet med rapporten er å dokumentere bruken av Rv 3, dens betydning i både nasjonal og regional sammenheng og å ivareta hvilke behov som finnes for modernisering/nyinvesteringer. Statens vegvesen har anslått kostnadene ved å bygge ut Rv 3 til et fullt tilfredsstillende nivå til om lag 2,6 milliarder kroner i 2003.
Forsvarets bruk av Rv 3 til tungtransport (opptil ca 70 tonn) viser god vegstandard og bruer som tåler slikt.
Innledning og bakgrunn
Rv 3 og Nasjonal Transportplan
Standard
Næringsliv og befolkning
Innledning
Næringsliv- og befolkningsutvikling
Fjellregionen, Nord-Norge eller Hedmark har utviklet seg på samme nivå som landet som helhet. Elverum kommune har hatt den mest positive utviklingen i løpet av 1990-tallet, med en økning i arbeidsplasser og befolkning på rundt sju til åtte prosent. På fylkesnivå har det vært nullvekst for Hedmark, mens Sør-Trøndelag har hatt en utvikling nær det man finner på landsbasis.
Næringsutvikling
For bransjen sett under ett var det 5 prosent nedgang nasjonalt, mens Sør-Østerdalen hadde en nedgang på 13 prosent. Fjellregionen hadde en økning på nesten 20 prosent innenfor næringen, mens Sør-Østerdalsregionen mistet nesten tre ganger så mange arbeidsplasser som på landsbasis (-5 prosent). Regionene i Østerdalen hadde vekst i tjenesteyting i privat sektor, men denne var svakere enn på landsbasis, med unntak av næringsrelaterte tjenester i
Sør-Østerdalen hadde en klart sterkere vekst i offentlig tjeneste enn det man finner på landsbasis, mens fjellregionen hadde noe svakere vekst.
Befolkningsutvikling
Elverum er den kommunen som har hatt størst befolkningsvekst i perioden og er identisk med utviklingen på landsbasis fra 1990 til 2002. Situasjonen i Hedmark og de to undersøkte planregionene er at det i perioden 1990 til 2002 er en negativt fødselsoverskudd (flere dør enn det blir født). Sammenligner man med Sør-Trøndelag, kan man se at dette fylket har hatt et positivt flytteoverskudd og et positivt fødselsoverskudd i hele perioden.
Fødselsoverskudd, flyttetilvekst og befolkningsvekst fra 1990 til 1992 for planregionene og de ovennevnte provinsene er vist i figur 2.10-2.14. For personer fra Sør-Østerdalen flyttet 26 prosent til Oslo (14 prosent) og Akershusområdet (12 prosent) i 2002. For det første er det en større del som flytter til andre kommuner i regionen og for det andre har Oslo mye høyere prioritet enn Akershus (jf. Sør-Østerdal hvor de to områdene har mer eller mindre samme andel).
Det er rimelig å anta at dersom man så på Sør-Trøndelag i stedet for bare Trondheim, ville det blitt hovedutvandringsområdet etter det. For Sør-Østerdalen var andelen innvandrere fra Hamarregionen, Akershus og Oslo alle mellom 10-11 prosent. For Fjellregionen er mønsteret det samme, men her er også Trondheim inkludert, men andelen er lavere (5-7 % av hvert av områdene).
Alderssammensetning
Pendling
Oslo-Akershus er et viktigere arbeidsmarked enn regionsenteret for andre kommuner i regionen med unntak av Åmot. Pendlingen mellom de to regionsentrene er relativt beskjeden, med henholdsvis 24 personer fra Tynset til Røros og 28 personer fra Røros til Tynset. Pendlerflyt mellom Oslo-Akershus, Hamarregionen, Glåmdalsregionen, kommuner i Sør-Østerdals- og Fjellregionen, Trondheim, Sør-Trøndelag (uten Trondheim, Røros og Holtålen) og resten av landet.
Oslo Akerhus Rest S-Trøndelag Hamar regio Glåmdals regio Trondheim Elverum Trysil Åmot Stor-Elvdal Engerdal Rendalen Tolga Tynset Alvdal Folldal Os Røros Holtålen De rest van het land.
Oppsummering
Trafikken på Rv
- Trafikkmengde og -sammensetning
- Trafikkutvikling
- Ulykkessituasjon
- Transportmiddelfordeling
- Trafikkmønster for gjennomgangstrafikken
Tabellen viser at Rv 3 har en viss betydning som transportåre for trafikk til/fra Møre og Romsdal og for trafikk til/fra utlandet. Om lag en tredjedel av reisene til/fra Møre og Romsdal gjøres med lastebiltog og semitrailere, mens noe Av trafikken til/fra utlandet er Sverige opprinnelse/destinasjon for omtrent halvparten av reisene og Danmark opprinnelse eller destinasjon for omtrent en fjerdedel av turene.
Fordelingen av tungtrafikk og annen trafikk til/fra Utlandet og Møre og Romsdal er vist i tabell 3.10. Start- og sluttpunkt («Fra» og «Til») for henholdsvis reiser til/fra Møre og Romsdal og til/fra utlandet Informasjon fra transportnæringen indikerer at en viss andel av trafikken til/fra utlandet velger Rv 20 via Solør og Rv 2 over Magnor til Sverige, men mest trafikk tar nok andre ruter10.
Når det gjelder trafikk til/fra utlandet og fra/til Nordvestlandet, kan det kanskje tenkes at en betydelig del av denne reiser om natten, f.eks. var ca 40 (ÅDT) kjøretøy til/fra Møre og Romsdal og Trøndelag ved bruk av grenseoverganger i Hedmark. Det er sannsynlig at en stor del av trafikken går til/fra de nevnte destinasjonene om natten, men det totale antallet kjøretøy om natten er uansett så lavt at dette ikke kan påvirke andelen trafikk på døgnnivå til/fra Vestlandet og i betydelig grad i utlandet, jfr.
En annen mulighet er at andelen trafikk som bruker Rv 3 til/fra Vestlandet og til utlandet er høyere andre ukedager, eller er høyere andre tider i løpet av året. Med slik variasjon over uke og år er det vanskelig å si hvordan andelen reiser til/fra de nevnte destinasjonene varierer.
Regional og næringsmessig betydning
- Næringsmessige effekter av infrastrukturtiltak
- Betydning av infrastruktur for regional utvikling
- Betydning for Østerdalsregionen og Fjellregionen
- Betydning for gjennomgangstrafikken og Nord-Norge/Trøndelag
En konklusjon er at det er vanskelig å identifisere hvilke infrastrukturmangler som mest bestemmer virksomheters ressursbruk. Markussen et al (2000) fant i en litteraturgjennomgang som omhandler Norges regionale fordeler av bedre transportinfrastruktur at det er vanskelig å skille de regionale effektene av slike investeringer fra andre effekter, og det er ikke mulig å trekke generelle konklusjoner om regionale effekter. . av slike tiltak. For det andre kan lavere transportkostnader overføre markedsandeler mellom aktører innenfor regionen, uten å skape nye aktiviteter samtidig.
Det beskrives som en prosess fordi det skjer en kontinuerlig utvidelse av reiseområder mot byer og regionsentra. For personer med høyere utdanning var antallet arbeidsmarkedsregioner 79-82, noe avhengig av varigheten av høyere utdanning. Derfor er personer med høyere utdanning villige eller må reise lenger for å få en tilfredsstillende jobb.
Når det gjelder mulighetene for økt pendling gjennom forbedrede transportmuligheter, viser SOU 2000:87 til forskning som viser at det først og fremst er tiltak som reduserer reisetiden i 20-60 minutters rekkevidde som gir positive effekter. Markedet blir større, så det er lettere å få lønnsom drift for spesialiserte bedrifter, så det er etterspørsel etter folk med høy utdanning og spesialkompetanse. Årsaken til dette er at en korrekt utført nytte/kostnadsanalyse «i all hovedsak fanger opp de realøkonomiske regionale effektene» (Staten Vegvesen 1995, del I, side 108).
Finansdepartementet (2000) uttaler at det bør stilles strenge krav på empirisk grunnlag for å kunne ta inn ringvirkninger, d.v.s. I følge Statens vegvesen (Stamvegutredningen) har standardreduksjoner, jevn trafikkvekst og reduserte fartsgrenser den siste 10-årsperioden bidratt til «veitransport.
Investeringer og prioriteringer
Investeringsutvikling over tid
Utbygging av Rv 3
I tillegg inngår hovedsakelig mindre prosjekter nord for Elverum, bortsett fra ny veg fra Gita - Åsta bru (sør for Rena) og mindre utbedringer nord for Alvdal. Staten Vegvesen Region Øst har nylig laget en skisse for utbedringene av Rv 3 fra Elverum (Grundset) til Ulsberg, hvor hovedfokus er på utvidelsen (8,5 m) og ny veg på strekningen Innset - Ulsberg. Planrammen for Rv 3, som lå til grunn for prioriteringene i arbeidet med nasjonal transportplan, ble satt til 1 milliard kroner over et 30 års perspektiv, hvorav halvparten var forventet å komme etter 2015.
Det betyr at det i denne perioden kun vil være rom for overvåking av mindre investeringer og utbedringer, inkludert utbedringer på strekningen Elverum - Rena. I siste del av planperioden vurderes også strekningen Innset - Ulsberg i Rennebu kommune i Sør - Trøndelag som en betydelig forbedring, som representerer et markant brudd på standarden på linjen» (St. meld 24) Det ble ikke avsatt midler til videreutvikling av strekningen fra Ommangsvollen i Løten til Ånestad og videre til Elverum.
Muligheter for bompengefinansiering
- Eksisterende prosjekter
- Framtidig politikk mht. brukerfinansiering i vegsektoren
- Finansiering av utbygging på Rv 3
Bompengeinnkrevingen har også en avskrekkende effekt på trafikantene, noe som kan føre til en suboptimal bruk av infrastrukturen. Meldingen til Stortinget signaliserer en «kritisk gjennomgang og innstramming av prinsippene for gebyrfinansiering og gjennomføringen av dem». Etter ønske fra Elverum og Løten kommuner utarbeider Vegvesenet (for september -04) nå en bompengefinansieringsutredning for utbygging av Rv 3 fra Ommangsvollen til Løten til Ånestad (ny strekning felles med Rv 25) og til retning av rv. Elverum.
Trafikkmengdene på Rv 3 viser at det er i delt strekning med Rv 25 at avgiftene i hovedsak er gjeldende.
Effekter av utbygging av Rv 3
- Samfunnsøkonomiske nytte-/kostnadsanalyser
- Effekter for næringsliv
- Undersøkelse blant transportører
- Undersøkelse blant transportkjøpere
- Vurdering av effekter for næringsliv
- Effekter for Østerdalsregionen
- Miljø og utslipp
Vurdering av standard, trafikkforhold og adkomst i forhold til andre hovedveger Hovedproblemet for virksomheter knyttet til Rv 3 er at transport av varer fra sør til nord tar lang tid og at transportkostnadene derfor er svært høye. Ingen av virksomhetene som bruker hovedveiene utover Rv 3/E6 fremhever standard, trafikkforhold mv. som særlig problematisk på Rv 3 i forhold til andre hovedveger. Ingen av virksomhetene frakter varer under deres omsorg, og har dermed et «brukt» forhold til standard og trafikkforhold i Rv 3.
For transportører ser hovedproblemet med Rv 3 ut til å være mangel på vedlikehold (dekke, brøyting/sprinkling om vinteren) samt den smale veien, som blant annet gjør det vanskelig for store kjøretøy å møte andre kjøretøy, og dermed fører til flere materielle skader og redusert komfort og kjøresikkerhet. I kapittel 4 ble det beregnet et årsresultat på 73 mill. for lastebiltrafikk basert på bruk av andre hovedvegforbindelse E 6. Dersom E 6 oppgraderes uten investering i Rv 3, blir overskuddet ved å velge Rv 3 gradvis mindre .
Uten konkret kunnskap om hvor sterk effekten vil være, kan utbedringer på E 6, kombinert med små investeringer og mangelfullt vedlikehold på Rv 3, føre til overføring av tungtrafikkdeler til E 625. En spesiell situasjon knyttet til Rv 3 og investeringsbehov er bruk av hovedveien til Forsvaret og fremtidig økning i transportbehov, se kapittel 4.3. Enkelte strekninger er preget av høye hastigheter, kombinert med smale veibredder og en uheldig blanding av myke/harde trafikanter (mangel på gang- og sykkelveier).
Dette vil for eksempel kunne skje dersom manglende investering på Rv 3 skulle føre til at passerende trafikk endrer trasévalg. Fröidh, O (2003): Innføring av regionale ekspresstog - En studie av Svealandsbanans påvirkning på reisemarkedet, reiseatferd og tilgjengelighet.
