Prolog til Vegdirek�toratets 100-års jubileum·
Av
Marie Takvam
Hav og gråfjell og snøskavl på glid.
Skogar som skiljer og fossar som sprengjer.
Å, for eit lende å vere vegbyggjar i, der junisol tærer på brear,
og glitrande fjell ligg og stengjer.
Eit lende der by frå gammalt ligg langt frå gard og geita først trakka rås og sti
frå beitemarkene innimot tun og grender over dei grøne åsar, oppgjennom urder og skard der pilegrim, bodberar, kongens menner
seinare trassa seg fram
til fots eller hest, i pulk og på ski frå dalane, ned mot dei smale strender i sommar-regn og når snøen bar.
Folk rette rygg og stirde når langferdsfolk vandra forbi.
Slik var det før - i tider som synest så fjerne, fjerne-.
I kveld på veg til fest
møtte eg Oslo som fyrverkeri frå vår eiga tid.
Trafikk med hastig, levande puls innimot byars kjerne.
Det som før var mørke allear og stille kvartal er nå eit yrande mylder, eit lynande lyshav av lykter og speglande lakk - innimot hovedgaters
signal.
Og bilvegar strekkjer seg ut til svimlande utsyn frå fjell og inngjennom trongaste dal.
Eit under? Ein revolusjon? Eit resultat av hundre års slit?
Ja, og meire enn det --
Tusentals krøkte ryggjer og slitne hender skal hugsast ikveld frå denne sal.
Norsk Vegtidsskrift, Bincl 40 (19G·ll 111· 12, 1G. iles.
Og så skal vi tenkje i framtid, slik mennene før har prøvt å gjere,
alt ifrå Christian Wilhelm Berg, den første som styrde her.
Kva ville han tenkt om han kunne sjå over land i dag?
Sjølv han som var framsynt, ville vel bleikne til ved forandrings svimlande fart -
Og ettermannen hans, Hans Hagerup Krag?
Han ville vel stusse litt, endåtil han?
Kanskje ville han undrast over at Haukeli, J otunheim, Dovre,
heile det indre og søndre land han drøymde å opne for alle
ikkje har susa større fred til menneskesinn?
Kanskje ville han rørne bort frå vårt jag?
Eg veit ikkje.
Bruer kan breste, men <lesse menns verk vil ikkje falle.
Vi heidrar deim og <leira arbeidslag.
Krag støypte i sølv ein medalje og rissa inn dette ordet:
«Den der vil være stor, han være alles tjener».
Eit edelt motto, for mannen sjølv, og for kvar ein som skal
stå ved roret. -
Nå har dei sett sine spor inn i landet, Skougaard, Baalsrud, Korsbrekke, Backer.
Få er unnte å risse sitt ettermæle så djupt inn Norges jord.
Det strekkjer seg vegar, svingar tunnellar, reiser seg bruer
frå <leira namnetrekk.
Lagt ned sitt arbeid har dei, men folket går vegar dei eingong gav liv frå papir og blekk.
Skougaard vert kalla den sindige lovskapar, Baalsrud ein stamvegbyggjar nord-gjennom landet.
223
Han tvinga fram naudsarbeidsplassar då tida var svolten og trang.
Korsbrekke tok over krigsbrende bruer då fienden måtte vike.
Backer frigjorde sluskens hender og sette maskiner i gang.
Men kva veit vel vi om nederlag og om siger i desse menns strid?
Korleis kan vi sitje her og tru vi kan rett forstå?
Like lite som komande slekter kan sitje forsamla til fest og ane
kva direktør Olsen og heile hans stab strevar med nå, når svoltne og sterke maskiner stampar som risedyr og det varslast for veldige sprengningsarbeid og fjellet brest.
Elektroniske hjerner planlegg veg gjennom berg
og utover myr.
Mektige skovler og grabbar rister og tuktar og jamnar og trør
med større styrke enn tusen arbeidsnevar vi ser deim forvandle vegar og gater med svingande
hummar-klør.
og høyrer deim buldre kring anleggsbrakker der slusken
med trilla streva før.
Fjernt som eit ekko frå fjellet høyrer vi basen og laget
som syng til stein:
Tak i nå karar, å hå!
Ja, det går bra nå, å hei!
I samse tak, å hå!
Vegen er god og lang, å hei!
Han må bli lengre og betre, å hå!
Avdelingsdirektør Knut Waarum overrelclces St. Olavs ridderlcors av Tcansellisjefen, generalmajor Georg Bull.
St. Olav til avdelingsdirektør Waarum
Under Vegdirektoratets 100-års jubileum onsdag den 18. november 1964 ble avdelingsdirektør Knut Waarum utnevnt til ridder av første klasse i Den kongelige St.
Olavs orden for sitt trofaste og verdifulle arbeid for vegvesenet.
«På Vegdirektoratets store jubileumsdag er De ut
pekt til å. ta imot denne honnør, som ved siden av å være en heder til Dem personlig, også er noe som an
går hele etaten. Denne heder blir vist Dem for embets-
224
fortjenester, for utrettelig og målbevisst arbeid for den etat De tilhører og for utbedringen av landets vegnett gjennom 44 å.r», sa kansellisjefen, generalmajor Georg Bull, idet han festet ordenstegnet på. Waarums bryst.
Ved høytideligheten, som fant sted under en motta
gelse i Vegdirektoratet og i nærvær av fremstående representanter for norsk samferdsel, var det også taler av ekspedisjonssjef Odd Brodahl og vegdirektør Karl Olsen.
Norsk Vegtidsskrift ønsker direktør Waarum til lyk
ke med den velfortjente utmerkelse.
Norsk Vegtidsskrift, Bind 40 (1964) nr 12, 16. des.
Vegdirektoratets jubileumsmiddag
Feiringen av Vegdirektoratets 100-årsjubileum ble avsluttet i Oslo Handelsstands Forening onsdag den 18. november 1964 med en middag. Til denne var innbudt over 200 personer fra alle de organisa
sjoner Vegdirektoratet har kontakt med.
Vegdirektør Iforl Olsen ønsket gjestene velkom
men og understreket spesielt sin glede over at stats
minister Einar Gerhardsen, samferdselsminister Erik Himle og de utenlandske gjester hadde hatt anledning til å komme.
Kveldens toastmaster, overingeniør Oddvar Nest
vold, ga først ordet til forfatterinnen lJ'lctrie Takvarn som leste sin prolog til jubileet.
Vegdirektør Thomas Backer var kveldens hoved
taler, og kom innledningsvis inn på de oppgaver tidligere sentrale vegmyndigheter hadde hatt. I den første tiden var oppgavene å bygge veger for å skape trafikk og lå således på et noe annet plan enn idag, hvor vanskene kanskje først og fremst ligger i det press trafikken skaper. Han nevnte de tidli
gere vegdirektørers innsats frem til første verdens-
Vegdirektør Karl Olsen øn
slcer gjestene velkommen.
Til venstre statsminister Ei
nar Gerhardsen, og t-il høyre samferdselsminister Erilc
Himle.
Norsk Vegtidsskritt, Bind 40 (1964) nr 12, 16. <les.
krig og de senere vegdirektørers innsats for å møte de vansker utviklingen av biltrafikken førte med seg. Han dvelte ved forskjellen i arbeidsvilkårene den gang og nå, såvel i planlegging som i vedlike
holdet og på anleggene. Ingen ønsker de tidligere tiders slit tilbake, og vi er takknemlige for at ma
skinene, manøvrert av kyndige førere, nå kan ta de tunge tak. Likevel er noe blitt borte for veginge
niørene, som ikke lenger har den samme kontakten med folk og ikke får delta i landets liv på samme måte som før.
Vegdirektoratet, som i 1864 ble startet som et beskjedent kontor, er langsomt bygd opp til et godt og effektivt bindeledd mellom de utøvende vegmyn
digheter og de øverste sentrale myndigheter, sa Backer. Han mintes med takk de som i tidligere år hadde gjort sin innsats, sentralt eller ute i distrik
tene, og ønsket vegvesenet hell og fremgang med de samme ord som vegdirektør Bergh brukte om vegbyggingen for 100 år siden: « ... at det for
mentlig ikke kan være tvil om at man her har for
225
overdirel�tor Gosta Hall overrekker vegdirektøren en adresse fra Vag- och Vattenbyggnadsstyrelsen.
seg et tilfelle hvor besparelse er det samme som tap, men hvor stor gevinst er å oppnå gjennom kyndig virksomhet».
(Vegdirektør Backers tale vil bli inntatt i sin hel
het i et senere nummer av Norsk Vegtidsskrift.) Statsråd Erik Himle pekte på den sentrale stilling vegetaten har inntatt her i landet, og sa at Veg
q.irektoFatets historie på mange måter er en beret
ning orn utbyggingen av landet og den teknologiske utvikling gjennom det siste sekel.
Statsråden minnet om at vegnettet er en del av vår prod,uksjonskapital, og at en utbedring av veg
nettet er like_ .vi�tig for vår produksjon som mo
dernisering og :r;asjo'nalisering innenfor industri og annen næringsvirksomhet. Med det omfang veg
transportene allerede har fått og med de betydelige kostnader som er bundet til transportene, er inn
sparingsmuligheten�. ved et utbedret vegnett bety
delige også i samfunnsøkonomisk målestokk. La
vere transportkostnader vil gi større fleksibilitet med hensyn til lokaliseringen av ny industri og næringsvirksomhet, og være av stor betydning for distriktsutbyggingen.
Vegbygginen er etter hvert blitt sterkt meka
nisert og industrialisert. Dette har gitt merkbare utslag i sysselsettingen i vegsektoren. Vedlike
holdsstyrken er i dag ikke større enn før krigen,
226
til �ross for en betydelig utvidelse av vegnettet og vedlikeholdsoppgavene. Anleggsvirksomheten som i dag har et ganske annet omfang enn før krigen, drives med bare halvparten så mange mann.
Nye metoder og hjelpemidler har dessuten ført til en veldig effektivisering av planleggingsfunk
sjonene, både når det gjelder sikkerhet og om
fang. Mens planleggingen tidligere stort sett var begrenset til vegteknisk prosjektering, krever fast
leggingen av trase og vegstandard nå også inn
gående trafikkanalyser. Og for de store ferdsels
årer vil vegplanleggingen måtte gå hånd i hånd med regionalplanleggingen for de berørte distri
ter.
Både i planlegging og anleggsdrift har Vegdirek
toratet i praksis vist at det klart har kunnet tyde tidens tekniske tegn og tale. Det er en moderne hundreåring som i dag jubilerer, sa statsråden.
Vejdirektør K. Bang, Danmark, fant det vanske
lig å sammenligne de «vertikale» vegproblemer i Norge med de «horisontale» vegproblemer i Dan
mark, men ønsket å uttale sin beundring over den måte nordmennene møter problemene på og hvor
ledes de løses.
Overdirektor Gosta Hall, Sverige, medbrakte blomster fra Nordiska Viigtekniska Forbundet med takk for den aktive interesse de norske vegmyn
digheter har vist forbundet, og overrakte dessuten en adresse fra Vag- och Vattenbyggnadsstyrelsen.
Stortingsmann Trond Wirstad talte på vegne av Stortingets samferdselskomite. Han tok utgangs
punkt i historien om mannen som ble spurt om hva han ville gjøre dersom han ble 100 år, og som svarte at i så fall ville han kjøpe seg en gyngestol og i den gynge litt, hvile litt, gynge litt og hvile litt.
Det er ikke en slik jubilant vi idag står overfor, understreket taleren, som mente Vegdirektoratet både er klar over de kommende oppgaver og fullt ut er innstillet på å møte dem. Han viste til den tidligere innsats med bygging av ca 23 000 km riksveg, hvorav store deler må kunne betraktes som rene kunstverk, og til den del av Drammens
vegen som var åpnet samme dag og som viser i hvilken høy grad teknisk innsikt og planlegging er nødvendig for våre dagers vegbyggere.
Til slutt understreket han betydningen av å få bygd ut såvel innfarts- og sambindingsvegene som veger til de strøk som trenger vegutløsning, og uttalte håpet om at Vegdirektoratet i fremtiden ville få økonomisk evne til å løse de mange oppga
ver på best mulig måte.
Vegsjef Johs. B. Irgens hilste fra distriktsadmi
nistrasjonen, og fortalte at da vegdirektør Baals
rud som nyuteksaminert ingeniør søkte stilling i
Norsk Vcgtidssl<ri.ft, Bincl J,O (1964) nr 12, 10. des.
vegvesenet i slutten av forrige århundre, sa en eldre venn og kollega: «Du må ikke finne på å søke beskjeftigelse i vegvesenet. Der foreligger ingen oppgaver. Vårt vegnett er jo så å si ferdig utbygd».
Han minnet også om at så sent som i 1930-årene fantes det en vegsjef som aldri omtalte bilene som annet enn «de fordømte bilene». I dag er imidlertid bilene vegfolkenes kjæledegger og problembarn - ja, man kan nesten også si «arbeidsgivere». De stiller store krav både til vår faglige viten og tek�
niske dyktighet og til samfunnets økonomiske bæreevne.
Taleren takket Vegdirektoratet for dets innsats gjennom tidene, og utalte ønsket om at jubilanten ville innfri de store forventninger som stilles til ham.
Sekretær Odd Højdahl hilste fra arbeider- og tjenestemannsorganisasjonene, som talte et så stort antall at dette etter hans mening burde påkalle rasjonaliseringsvirksomhet. Selv om man skulle være hyggelig i selskapelig samvær, måtte taleren også ta til orde på vegne av dem som ikke var for
nøyd med tingenes tilstand, men som dog ikke var mer misfornøyd enn at de fortsatte i sitt arbeid.
Folk i vegvesenets tjeneste har i tidligere år sta
dig vært ofre for vittighetspressen, noe som ikke er inspirerende. Dette forekommer ikke lenger, fordi publikum er klar over hvilke oppgaver veg
vesenet står overfor.
De store oppgaver virker også inspirerende og tillokkende for etatens folk, sa taleren og utbrakte til slutt en skål for jubilanten med ønsket om mer effektiv drift, triveligere arbeidsforhold og bedre veger.
Kringkastingsbestyrer Henri Helland uttalte på vegne av bilorganisasjonene at disse vanligvis gir uttrykk for sin misnøye, men sjelden gir uttrykk for forhold organisasjonene er tilfreds med. Man er imidlertid klar over at det i Vegdirektoratet er samlet en stor mengde dyktighet, innsikt og klok
skap, og at fjellandet og klimaet vårt skaper store vansker for anlegg og vedlikehold. Bilorganisasjo
nene mener nå at vegarbeidet er i fremgang og håper på stadig økende bevilgninger slik at veg
vesenet kan få realisert sine planer.
Direktør Gott/red Hoem nevnte i sin hilsen fra yrkesbilorganisasjonene spesielt de mange av veg
vesenets folk i distriktene som daglig er opptatt 'Ued å realisere vegplanene. Det har vært klager
Norsk Vcgtidsskriit, BincL 40 (1964) nr 12, 16. des.
på vegene våre, og ved en slik anledning burde en kanskje love ikke å klage i fremtiden. Det ville han likevel ikke love, for her er det ikke tale om en jubilant som har ønsket seg en gyngestol. Veg
vesenet både kan og vil bygge veger i økende tempo. Yrkesorganisasjonene vil på sin side være med å underbygge folkekravet: «Full fart forover med 100-åringen» !
Vegdirektør Karl Olsen redegjorde for de arran
gementer som var holdt i anledning jubileet, og takket alle de personer og organisasjoner som hadde gjort dette mulig. Uten forkleinelse for noen ville han spesielt i denne anledning få nevne veg
direktør Backer. Han takket også pressen som hadde viet vegvesenet sin oppmersomhet ved jubi
leet. Endelig takket han for alle gaver Vegdirekto
ratet hadde mottatt, bl. a. 2 stipendier som var til
strekkelig til å gi 2 ingeniører i vegvesenets tje
neste ett års studieopphold i USA. Vegdirektøren lovet at gavene ville bli nyttet i givernes ånd.
Statsminister Einar Gerhardsen takket for maten, men ville gjerne også si noe om vegbyggin
gen. Han hadde i sommer under flyturen til Bergen vist statsminister Khrustsjov landet vårt og på
pekt hvor vanskelig det er å arbeide her og hva det koster å bygge veger. Taleren konstaterte at vi til tross for disse vansker har greid å skaffe de veger vi har trengt gjennom årene. Som tidligere vegarbeider mintes han strofene fra den gamle vegarbeidersang:
«Hver sten som ble på gaten lagt har kostet slit og møye».
Maskinene har befridd vegarbeiderne for det harde slitet og fremtvinger samtidig et rimelig arbeidstempo. For øvrig var det hyggelig at det ikke ble klaget så meget lenger, selv om klager kunne være berettiget. Han var glad for at det ved denne anledning var sagt mange oppmuntrende ord. Når det gjaldt klagerne, hadde han et bestemt inntrykk av dem: Så lenge klagerne befant seg på rette, brede og asfalterte veger tenkte de på Veg
direktoratet, men så snart de kjørte inn på de svin
gete, smale og humpete veger ble tankene straks rettet mot regjeringen.
Statsministeren avsluttet sin tale med å under
streke nødvendigheten av å nytte de penger som satses, best mulig. Det blir da lettere å få folk til å forstå at vi bruker en større del av «samfunns
kaka» til vegbyggingen.
0. A.
227
Åpningen av Romhaksbrua
Vakkert høstvær med fjell og lier i praktfulle farver, nesten endeløse bilkøer og et stort publikum var rammen omkring åpningen av Rombaksbrua lørdag den 26. september.
Brukomiteens formann og brusakens iherdige for
kjemper i mange år, Asbjørn Wik, ga en kort over
sikt over alle de problemer en hadde hatt å kjempe med, og konstaterte med berettiget stolthet at disse nå var endelig løst og at målet var nådd.
Samferdselsminister Himle foretok den høytideli
ge åpning av brua. Han rettet i sin tale en takk til brukomiteen, entreprenørene, vegmyndighetene og til alle som hadde gitt så vel økonomisk som annen støtte til bruprosjektet. Han karakteriserte begi
venheten som «inngangen til en bruepoke her nord».
Og store behov og planer har også distriktet, med bruer over Tjeldsundet, Skjomen og Efjord.
Etter bruåpningen inviterte A/S Rombaksbrua til festmiddag på Grand Hotell i Narvik. Foruten stats
råd Himle deltok representanter fra fylket, kom
muner, nabo-byer, vegmyndighetene, entreprenøre
ne osv. Talenes antall var stort, og det ble behørig gratulert og takket. Avdelingsdirektør Waarum i Vegdirektoratet hilste fra vegmyndighetene. Han rettet en spesiell takk til de som hadde startet og drevet ferjeforbindelsene i distriktet. Det var disse pionerer, sa han, som skapte grunnlaget for den trafikkutvikling som har funnet sted i distriktet og hvor denne dag betyr en ny milepel.
Formannen i A/S Fergeforbindelsen, selskapet som i alle år har drevet ferjesambandet Narvik-
Fig. 1. Statsrd.d Erilc Himle c2pner Rom,balcsbrua.
228
Fig. 2. Brua er åpnet, og de første bilene kjører over.
Øyjord, takket i sin tur for disse ord. Han kunne ellers ikke la være å peke på at denne gledens dag også hadde en annen side. Han minnet om de som ved nedleggelsen av ferjedriften hadde mistet sitt arbeid, men konkluderte likevel med at det var en stor dag for distriktet.
Rombaksbrua er, som flere større bruer i de senere år, i hovedsaken finansiert utenfor stats
budsjettet, og har kostet ca 15 mill. kroner. Den utgjør en del av en 25 km lang omlegging av riks
veg 50 fra Narvik grense og nordover, og erstatter ferjeforbindelsen Narvik-Øyjord. Brua har en total lengde på 750 m, hvorav hengebrua utgjør 535 m med hovedspenn 325 ro og to opphengte sidespenn hver på 105 m. Den har en kjørebanebredde på 7,50 m og to fortau a 0,75 m. Den fri seilingshøyde er 40 m. Arbeidet på brustedet begynte sommeren 1961 og i alt 6 entreprenører har deltatt. Firmaene Betongbygg A/S, A/S Anlegg og Christie & Opsahl A/S har utført betongarbeidet, firmaene Alfr. An
dersen Mek. Verksted og Nabbetorp Mek. Verksted har utført stålarbeidet og firma Brødrene Nordwick har hatt det elektriske anlegg. Arbeidet har pågått kontinuerlig, med en hektisk innspurt av såvel en
treprenører som Vegvesenet i siste tiden før åp
ningsdagen.
N. P.
Norsk Vcgti<lsskri[t, Bind, 40 (1964) Ill' 12, 16. <les.
Sandvika bru og ny 1notorvegparsell på Drammensvegen åpnet
Som et ledd i feiringen av Vegdirektoratets 100- års jubileum, ble den nye brua over Sandviksbukta og Sandvikselva og vegparsellen Holtet - Kjørbo på Drammensvegen høytidelig åpnet onsdag den 18.
november i år. Den nye brua leder trafikken uten
om Sandvika sentrum, og en av de verste flaske
halsene mellom Oslo og Drammen er dermed eli
minert. Foreløpig er bare to av de fire kjørefelter klar for bruk, men de to siste ventes å bli kjørbare i slutten av desember.
Det var stort fremmøte ved åpningen - både av jubilerende vegfolk og brubyggere, gjester og andre interesserte. Blant de tilstedeværende var - for
uten dagens hovedaktører - Stortingets samferds
selskornite, vegdirektører fra våre naboland, en rekke representanter fra Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet, alle landets vegsjefer, ordførere og rådmenn i Bærum og nabokommuner, og repres
entanter fra entreprenører, leverandører og bil-
Fig. 1. Saniferdselsministe
ren, statsråd Erik I·Umle, klipper over båndet og er-
lGlærer Sandvilcsbrua for cl,pnet.
Norsk Vegtidsskrift, Bind �O (InG4) nr 12, lG. iles.
organisasjoner. Glemmes må heller ikke de mange ivrige skolebarn - med Evje skoles guttemusikk
korps i spissen - som gjorde sitt beste for å skape stemning over begivenheten.
Også værgudene lot til å være velvillig innstillet overfor jubilanten - i hvert fall for denne dagen.
Istedenfor den obligatoriske triste og grå november
tåken bød de på klarvær og solskinn - og vind ak
kurat passe til at de mange flaggene som vaiet både på brua og i store deler av .Sandvika for øvrig, fikk folde seg fritt ut.
Klokken 13 ønsket Bærum kommunes ordfører, Johs. Haugerud, gjestene velkommen, og ga deretter en historisk oversikt over Drammensvegens utvik
ling. Vegen ble opprinnelig bygd i 1830-årene, men er senere blitt omlagt og ombygd en rekke ganger.
Ordføreren minnet om en Stortings-proposisjon om vegarbeider fra 1938, hvor det ble pekt på at trafikken ved bygrensen var blitt så stor at det til
/1
229
� . \
visse tider på døgnet-særlig i sommermånedene
oppsto kødannelser. Etter krigen tok man fatt på problemet med innfartsvegene til Oslo, og ved et samarbeid mellom statlige og fylkeskommunale veg
myndigheter og Bærum kommunes reguleringsvesen kom man frem til den plan vi i dag ser delvis re
alisert. Ennå gjenstår imidlertid mye arbeid med planskilte kryss, parallellveger m. v., og Bærum kommune har stillet grunn til disposisjon for pa
rallellvegene for å få en fasadefri veg. De sam
lede utgifter til 'Drammensvegens ombygging gjen
nom Bærum utgjør ca 103,5 mill. kroner, fordelt med 64,6 mill. kroner på 'Staten, 13 mill. kroner på Akers-
.. ...;. ... �
... -::
'l� .·
.--
i:;::"""· �:-
230
Fig. 2. Sandviks-brua sett fra Kadett-tangen.
hus fylke og 25,9 mill. kroner på Bærum kommune.
Ordføreren avsluttet sin tale med å gratulere Veg
direktoratet og alle dets medarbeidere med en ele
gant løsning av et vanskelig problem, og ønsket lykke til med fortsettelsen. Først når anlegget er helt ferdig, kan trafikantene dra full nytte av det, fremholdt han, og ga ordet til vegdirektøren.
Vegdirektør Karl Olsen sa seg glad for at Bærum kommune og Akershus vegvesen så beredvillig hadde gått med på å la bruåpningen gå inn i feiringen av Vegdirektoratets 100-års jubileum, og takket for den festlige ramme som var lagt for åpningen.
Hundre år, sa vegdirektøren, er en alder som kunne
Fig. 3. Motorvegen mot Sandvika.
Norsk Vcgticlsskriit, Binrl 40 (1964) nr 12, 16. eles.
Fig. 4. Motorvegen med planfritt kryss ved Blom
menholm.
kalle på hensynsfullhet og overbærenhet, men dette er langt fra tilfelle for vår etat. Den er midt inne i en ekspansiv utviklingsperiode, hvor kravet til arbeidsinnsats, kunnskapsmengder og kapital er større enn noensinne.
Jubileet finner sted i en periode som ofte betegnes som bilismens revolusjon. Ved siste årsskifte var tallet på motorkjøretøyer i Norge kommet opp i 740 000, mot bare 220 000 for 10 år siden. Økningen er fortsatt sterk, og i 1980 må vi regne med godt og vel 1 1/4 mill. kjøretøyer. Beregninger foretatt av Transportøkonomisk Institutt viser at bilene i dag utfører ca 60 prosent av alt transportarbeid, mot 37 prosent for 10 år siden. Biltransportens kost
nader utgjør 5,6 milliarder kroner pr år, eller om
kring 12 prosent av vårt brutto-nasjonalprodukt.
Det er sannsynlig at biltransporten alene innen en rimelig fremtid vil beslaglegge 16-17 prosent av nasjonalproduktet.
Dagens situasjon og den forventede utvikling innebærer en utfordring til vegetaten - en ut
fordring etaten gjerne vil ta imot. !Men da må vi og
så kunne kreve større forståelse - og da tenker jeg ikke bare på økte bevilgninger, understreket veg
direktøren. Like viktig er det at vi får et tilstrek
kelig stort og fagkyndig personale. Særlig gjelder dette planleggingsseksjonen, hvor det trengs både ingeniører og teknikere. Vegbyggingen må respek
teres av alle som et eget fagområde, dersom sam
funnet ønsker å oppnå det beste utbytte av invester
ingene som gjøres i vegsektoren.
Til slutt kom vegdirektøren inn på den store be
tydning motorvegen vil få for Sandvika, ved at gjen
nomgangstrafikken fjernes fra sentrum. Man må
Norsk Vegtidsskrift, Bi?ld. 110 (1964) nr 12, 16. des.
imidlertid være forberedt på at utviklingen senere kan komme til å kreve enda større vegkapasitet sa han, og ønsket Bærum kommune og distriktet til lykke med gjennomføringen av den nye vegparsellen.
Vegsjefen i Akershus, Gunnar Slimgaard, foretok den offisielle «overleveringsforretning», som om
fattet selve Dranunensvegen på strekningen Kvelds
rovegen til Kjørbo og toplans-kryssene Strand, Høvik, Solvikvegen og Blonunenholm, med av- og påkjøringsramper og tilhørende omlegging av lokal
veger.
Vegsjefen opplyste at den nye motorvegparsellen - som er 4750m lang- inkluderer fem bruer på til
sammen 507 m, hvorav Sandviksbrua alene utgjør 449 m. Den totale bredde på Drammensvegen er 24 m, med to kjørefelter i hver retning og midtdeler.
Det er sprengt ut 155 000 m3 fjell og flyttet 450 000 m3 masse. Det er kjørt på 100 000 m3 kult, pukk og singel og 1000 tonn asfalt, og det er 11 500 m3 uarmert og armert betong i vegen. Søylene under Sandviksbrua utgjør tilsammen 470 ro, og herav står 325 ro under vann.
De geotekniske undersøkelser er i det vesentlige utført av Veglaboratoriet, som også har gitt for
skrifter for vegens utførelse med under- og over
bygninger. Anleggsarbeidet er ledet av Vegkontoret i Akershus. Bruavdelingen i Vegdirektoratet har stort sett beregnet og tegnet bruene og kontrollert arbeidet på Sandviksbrua. Fjrmaet Holt og Grorud har beregnet og k'onstruert bru i Strandkrysset og Ramstad og Solvikvegen fotgjengerundergang. Full
føringen av Strandkrysset er overlatt Kaare Backer A/S, og de to bruer over Drammensvegen og jern
banen ved Høvil{ og Sjøhalmen bru er utført av sivil-
231
ingeniør Bjarne Stenrød. A/S Veidekke har utført vegarbeidene vest for Sandviksbrua, og har også hatt mesteparten av entreprisen for hele strekningen av Dra=ensvegen øst for brua og for de nybygde deler av lokalvegnettet. A/S Sigurd Hesselberg har stått for asfaltarbeidene. Kaare Backer A/S har hatt entreprisen for Sandvika bru.
Konstituert fylkesmann Inge Flugstad karakteri
serte åpningen av brua over Sandviksbukta som et skritt i riktig retning mot den nødvendige ut
bedring av Drammensvegen. Han minnet ellers om at vegbyggingen i Akershus på mange måter står i en særstilling, fordi innfartsvegene til Oslo går gjennom fylket. Disse vegene må dimensjoneres og bygges for å betjene en stor del av landet, og blir særlig kostbare. Han anså det derfor betenkelig å benytte unntaksregelen i den nye vegloven - som åpner adgang til å pålegge forstadskommunene ut
gifter til eiendomsinngrep og en ekstra del av an
leggskostnadene ut over fylkets faste andel - i så stor utstrekning som hittil var blitt gjort. Bare på den nye motorvegparsellen løper grunnerstatningene opp i 20 prosent av anleggskostnadene, og fylke og kommune har betalt ca 34 prosent av de totale kostnader ved anlegget.
Fylkesmannen pekte videre på at det i tiden frem
over ville bli nødvendig med en betydelig økning i vegbevilgningene innen Akershus, og håpet at Sta
ten, fylket og kommunene i fellesskap kunne ta dette løft. Han takket myndighetene, entreprenører og arbeidere for den store innsats som lå bak dette an
legg som i dag skulle åpnes, og ba samferdsels
ministeren om å foreta den offisielle åpning.
Statsråd Er·ik Himle mente at 100 års veghistorie kan fremstilles på mange måter. Åpningen av denne parsellen på Drammensvegen illustrerer et viktig
232
trekk ved utviklingen. For 100 år siden var mottoet for vegbyggingen: «Gå innenom» ; men i dag holder man seg til Bøygens kjente slagord: «Gå utenom!»
Det er et betydelig spenn både i tid, teknikk og tra
fikk fra gamlevegen som bokstavelig talt bandt gårdene sammen opp gjennom dalen, til de moderne motorveganlegg som skyr enhver form for bebyg
gelse, sa han.
Statsråden fant det naturlig å markere Veg
direktoratets 100-års jubileum med åpningen av en vegparsell som er et resultat av et intimt samarbeid og samspill mellom lokale og sentrale myndigheter og mellom offentlige planleggingsorganer og privat entreprenørvirksomhet. En vegutbedring fjerner ikke alltid trafikk-korkene, men den reduserer dem eller flytter dem lenger ut i tid og sted. Dette kan være til stor vinning for trafikken og gi det nødvendige pusterom for nye fremstøt. Virkningene på trafikken av den nye firefeltsvegen og brua forbi 'Sandvika vil merkes over betydelige avstander og gi oss tid til planlegging og utbygging av nye etapper som et ledd i full ombygging til moderne standard av hele den nåværende Drammensveg.
Til slutt rettet statsråden en takk til Bærum kom
mune, Akershus fylke, de medvdrkende private firmaer og vegmyndighetene for godt samarbeid og vel utført arbeid. Han klippet over det blå
hvite båndet, og erklærte den nye parsellen av Drammensvegen og brua ved Sandvika for offisielt åpnet.
Bilkortesjen med de innbudte gjester kjørte der
etter over brua og inn Drammensvegen til Høvik, over toplanskrysset og tilbake til Sandvika, hvor trafikken ble satt på parsellen og kommunen bød på lunsj i Rådhuset.
Skaa.
Norsk Vegti<lsskri!t. Bi,id 40 (1964) nr 12, 16. des.
Bruk�ongress i Rio de Janeiro
Den 7. brukongress ble holdt i Rio de Janeiro fra den 10. til den 16. august 1964. Møtesalen var i det store Copacabana Palace hotell som ligger ved den kjente badestranden Copacabana.
Kongressen ble åpnet av samferdselsministeren i den nye regjeringen i Brasil. Det var utsendinger fra 39 land, og de forskjellige lands flagg dannet bakgrunn for den høytidelige åpningen. Etterpå var det stor mottagelse i hotellet.
Det var en mengde spørsmål som skulle behandles på kongressen, og det var mange innlegg om be
regning og konstruksjon av bruer. Jeg skal nevne en del av dem.
Den veldige utvikling det har vært på alle om
råder i det siste, har ført til nye konstruksjoner.
Våre beregningsmåter må vurderes på nytt, ikke minst på grunn av de nye hjelpemidler som nå står til rådighet.
Sterkere materialer med høyere tillatte spen-
Fig. 1. Fra avningen av brn-kongressen.
Norsk Vegtidsskrift, Bind 110 (196�) nr 12, 16. eles.
Overingeniør I var Grove
DK 62-1.2/.8 (7/8)
ninger gir slankere konstruksjoner, og det kan øke faren for knekning eller utmatning. Dette må det tas hensyn til ved beregning og konstruksjon. Ved bruk av elektroniske regnemaskiner vil mange kom
pliserte problemer kunne løses uten at man må gjøre så store forenklinger som tidligere var nød
vendig, og mange lasttilfeller og variasjoner i kon
struksjonen kan gjennomregnes uten større van
skeligheter.
Modellforsøk kan også brukes til mange under
søkelser, og kan i visse tilfeller erstatte bereg
ninger. Ved slike forsøk vil konstruksjonens virke
lige sikkerhet mot brudd kunne studeres.
Sikkerheten av et byggverk ble diskutert, og det ble tildels hevdet at den ofte var for stor. Jeg skal nevne en karakteristisk uttalelse som en av talerne kom med: En kan vel gå ut fra at ingeniørene stort sett er enige i at sikkerheten bør være så stor at det er sannsynlig at bare ett byggverk av en million
233
styrter sammen. Men, la taleren til, hver enkelt ingeniør tenker at det må ikke skje med noen av mine konstruksjoner.
Stålbruer i kurver og skjeve bruer blir mer og mer alminnelige, ofte i forbindelse med krysninger av veger i forskjellig plan. Lette dekker og for
spenning kan ofte gi store besparelser. Slike bruer blir nå utført som et hele. Den tidligere måten å betrakte en bru på, med hovedbærere, tverr
bærere, sekundære langbærere, dekke og avstiv
ninger forsvinner. I den monolittiske utførelse arbeider konstruksjonen som et hele. Beregningen av slike konstruksjoner fører til mange nye pro
blemer som fremdeles venter på sin løsning.
Problemer angående betong ble også drøftet, særlig når det gjelder skjærspenninger. Det ble hevdet at Morsch' gamle fagverksteori ble brukt fremdeles og at det er vanskelig å finne en god erstatning, det vil si en fremstilling som gir et enkelt og nøyaktig bilde av problemet.
Til slutt ble fuger i brudekker diskutert. Fugene er etterhvert blitt et større og større problem. Det stemmer også med våre erfaringer her i landet.
Den stadig økende fart, de tyngre biler og det større antall biler, alt er med til å øke påkjenningene på fugene. Den enkleste fugen er å forsterke kantene, f. eks. med vinkelstål, og så la fugen være åpen.
En slik utførelse kan det bare bli tale om ved små bevegelser. Hvor det er ferdsel av dyr bør det over
veies om noe slikt kan brukes i det hele tatt. En annen utførelse som ble anbefalt ved kortere spenn med asfaltdekke, var å legge et T-stål i fugen og så føre asfaltdekket kontinuerlig over. Denne utførelse har vist seg å virke bra.
Ved større bevegelse blir riffelstålene kompli
serte og dyre konstruksjoner, men det ser ut til at de funksjonerer bra. Som et eksempel ble nevnt riffelstålet som er brukt på hengebrua ved Tancar
ville.
234,
Fig. 2. Ett av hoveclspen
nene, Pante Epitacfo.
Under avslutningen av kongressen var kultur
ministeren i den nye regjeringen tilstede, han tok tilslutt ordet og holdt en politisk tale til forsvar for «revolusjonen», men forøvrig gikk alt i vanlige former.
Etter at kongressen var avsluttet, ble det fore
tatt en studietur for å se på forskjellige byggverk i den sydlige del av Brasil. Avstandene er så store at fly vår det eneste brukbare fremkomstmiddel.
Vi fløy rett vestover fra Rio, over Sao Paulo og mot den store elven Parana. som renner ut i havet ved Buenos Aires, der heter den forresten Rio de la Plata. Det er den nest største elven i Syd
Amerika.
Det meste av landet vestover fra Sao Paulo er plantet med kaffebusker, uendelige strekninger med kaffe, men avstandene blir borte når en flyr, så en får ikke det rette inntrykk av hvor store områder det er.
Ut på ettermiddagen kom vi frem til Rio Paranå, et sted som heter Presidente Epitacio, en stor elve
havn i Brasil. Det var varmt den dagen, den første varme dagen vi hadde hatt. I Rio hadde det vært mye friskere, det var sikkert på grunn av hav
brisen.
Det var bygget en stor bru i spennbetong over elven her. Først så vi på anlegget hvor bjelkene var støpt, og så kjørte vi i :båt opp til brua. Elven er bred, på sidene er landet lavt og bevokset med skog og kratt. Når det er flom, stiger vannet i elven opptil 10 m og flommer 5 km innover det flate landet.
Brua er 2550 m lang. Hovedspennene er på 112,5 m, de er kraget ut fra pilarene og med inn
hengte bjelker på 45 m. Sidespennene er også på 45 ro. Kjørebanen er på 10,5 m.
Brua er ferdig, men fyllingene sto igjen. Her vil det nå bli fast forbindelse med Matto Grosso, og denne forbindelsen vil sikkert få stor betydning for utviklingen i dette store område.
Norsk Vcgti<lsskrift, Bi?tcl 40 (1964) nr 12, lG. des.
Fra Epitacio dro vi sydover til grensen mot Argentina og Paraguay. Parana er her grenseelv mot Paraguay, og en bielv til Parana som heter Iguazu, er grenseelv mot Argentina. Før utløpet i Parana danner Iguazu de veldige fossene «Foz do lguazu», de største i Syd-Amerika. Det er en hel rekke fosser ved siden av hverandre, og det var en opplevelse å se disse fossene i en natur som ikke var ødelagt av mennesket. De kunne ikke sammenlignes med Niagara som bare er turisme.
Men selv i Syd-Amerika er vel disse fossene - de mest storslagne jeg har sett - i fare. Vi kjenner slike forhold altfor godt fra vårt eget land.
Litt nord for Iguazu er det bygget enda en ny bru over Parana, den forbinder Brasil med Para
guay. Fra brua går det direkte veg til Asunci6n, hovedstaden i Paraguay.
Denne brua har et buespenn på 290 m og skal være det største buespennet i betong støpt. på stedet. Det var brukt en uvanlig kombinasjon av fast stillas og buestillas slik som det fremgår av fig. 3. En annen fremtredende ting er kjempe
pilarene ved motholdene, de var nødvendige på grunn av de store flommene i elven, ble det sagt.
Vi dro oppover langs Parana igjen til et sted som heter Urubupunga. Her var første byggetrinn av et stort kraftverk igang. Det skulle være ferdig i 1966 og bli på 1,2 mill. kW. Det andre bygge
trinnet skulle være ferdig i 1970, og den totale ydelse ville bli 3,2 mill kW. Med denne utbygging vil Brasil mer enn fordoble sin produksjon av hydro
elektrisk energi.
Det ble nå spørsmål om hvem som bygget de største kraftverkene. En kanadier kunne fortelle at i Canada skal de bygge en kraftstasjon på 5 mill. kW. Jeg fikk senere opplyst at lenger nede i Parana kan det bygges kraftverk på 10 mill. kW.
Så gikk turen til Brasilia, den nye hovedstaden i Brasil. Det var litt mørkt på flyplassen da vi gikk ut av flyet, og det var første gangen jeg la merke til stjernehimmelen i Brasil, og eneste gang jeg så Syd!rnrset «flammende på himmelen>>, som jeg leste en gang for lenge siden.
Brasilia ligger omtrent 900 km rett nord for Siio Paulo i en høyde av ca 1200 m. I nærheten har 3 store elver sitt utspring. Parana renner mot sydvest, Sao Francisco mot nordøst og Tocantins mot nord. Fra disse elvene er det ledet vann til byen og laget en stor kunstig innsjø. Presidentens palass ligger ut mot denne innsjøen.
Vi kjørte rundt i byen den ene dagen vi var der, og noen inntrykk fikk vi selvsagt. Ifongress
bygningen med sin egenartede utførelse er en av severdighetene. Der var vi inne og hørte på disku
og det ga seg vel utslag i at det var så få tilstede.
A gjøre seg opp en mening om denne byen og dens berettigelse etter 14 dager i Brasil og en dag i selve byen, er umulig. Jeg snakket med mange som bodde der, og de sa at de likte seg godt og tenkte ikke på å flytte derifra, men de utenlandske diplomatene skal ikke ha lyst til å flytte fra Rio.
Om kvelden dro vi tilbake til Sao Paulo. Det var så lummert i flyet at svetten rant av oss. Alle drikkevarer tok slutt, det vil si, is og whisky var det nok av.
I Såa Paulo kjente jeg noen .brasilianske inge
niører og ble der et par dager og fikk sett litt av byen og den travle byggevirksomheten. De holdt på å bygge ut et nytt universitet, og det var stor
artet. Det var som en hel by, og en måtte helst ha bil for å komme rundt. De forskjellige univer
siteter rundt i byen skulle etter hvert samles her.
Her ligger også det kjente instituttet for slange
serum, Butantan.
Sao Paulo er en driftig by. Det er den største byen i Latin-Amerika og den som har mest industri.
Folketallet nærmer seg 4 millioner og vokser fort.
Det ble sagt at det var den byen i verden som vokser hurtigst. Det samme har jeg forresten lest om Houston i Texas.
Jeg traff en del utenlandske ingeniører i Sao Paulo. De arbeidet i en kommisjon som hadde til oppgave å studere mulighetene for utbygging av Rio Parana. Jeg la inn et godt ord for fossene i Iguazu, og så lenge det er nok av kraft er nok alle enige om at de :bør fredes, men hvor lenge varer det. De får ofte en malende uttrykksform disse folkene som virrer rundt mellom flere språk. Etter at vi hadde spist middag en kveld, var det en som kom med følgende karakteristiske forslag: «Let's go upstairs and do some drinking.»
Fra Sao Paulo gikk turen til Nord-Amerika. Vi fløy om natten, så jeg fikk ikke sett noe av Ama-
sjonen. Kongressen har ikke mye å si for tiden, Fig. 3. Ponte Internacionca rnellom Brasil og Paraguay.
Nors.I< Vcgtidssluift, Bincl 40 (196�) Ill' 12, 16. des. 235
. Fig. 4. Fra Pittsburgh. Tre hengebruer side om side.
zonas, verdens største elv. Jetflyene går forresten så høyt at det er lite en kan se. Jeg stoppet et par dager i Caracas, hovedstaden i Venezuela. Havne
byen heter Guaira og her ligger flyplassen. Det var her som i Brasil, det gikk ingen busser fra flyplassen, så en måtte ta drosje. Fordelen ved å bruke en dyr drosje er at en kan stoppe når en vil, og se på det som har interesse. Det går en ny veg fra Guaira og opp til hovedstaden. Det er en fin veg med adskilte kjørebaner. Terrenget er bratt og kupert, der er 2 lange tunneler og flere bruer.
Fig. 5. New Yorlc. Verrazano Narrows Bridge.
236
Caracas har 1,3 millioner innbyggere og vokser hurtig. Den ligger i en dal og er svært langstrakt, høyden er 900 m over havet, og enda solen sto rett over hodet på oss midt på dagen, var det ikke varmere enn 35 °.
Neste stoppested var New York. De store sky
skraperne virker dominerende der de hever seg over den andre bebyggelsen som også til dels er skyskrapere. New York er også bruenes by, over East River ligger de på rad og rekke og avspeiler utviklingen som har vært. Over Hudson River er det bare en bru i New York, George Washington Bridge, den største hengebrua i sin tid. Den har nå i det siste fått kjørebaner i 2 etasjer .
Jeg hadde også planlagt en tur på en ukes tid rundt New York for å få et inntrykk av de ameri
kanske vegene. Første dagen gikk det sydover mot Washington. Vegene her er storartet, landskapet er passe kupert, slik at kryssinger i to plan kunne passes naturlig inn i terrenget. Av bruer må jeg nevne Delaware Memorial Bridge med de vakre tårnene. Denne brua skal nå få en tvillingbru ved siden av seg. Det var forresten ganske almindelig å bygge 2 like bruer ved siden av hverandre med hver sin kjøreretning selv ved store spenn. Dette var for eksempel tilfelle over elven et stykke oven
for Niagara. Det var en stor fagverksbru, 11 spenn med fritt opplagte fagverk og på sidene noen bjelke
spenn. Den ene brua var ferdig og tatt i bruk, den andre var under arbeide.
I Pittsburgh renner 2 elver sammen og danner Ohio. Hotellet vårt lå på pynten mellom de 2 elvene.
Jeg har aldri sett så mange bruer hopet opp et sted som her. Fra et strategisk punkt talte jeg 15 bruer.
Et sted var det 3 gamle og like hengebruer side om side som fremdeles var i bruk. «Kablene» var laget av flattstål.
Der var 2 nye bruer, stålbuer avstivet med fag
verk og med kjørebaner i 2 etasjer. Ved buene var det brukt fingerriffelstål i fugene, ved de mindre spenn var det vanlige riffelplater. En ting jeg la merke til var at riffelstålene var heftet sammen med sveis under monteringen for å hindre inn
byrdes forskyvning.
Ved Eriesjøen kom vi inn på New York Thru
way. Det var 2 kjørebaner i hver retning og stor avstand mellom de 2 kjøreretningene. Kryssende veger gikk på bruer over hovedvegen. Det var stort sett brukt fritt opplagte spennbetongbjelker.
New York Thruway går mot øst til Albany og der svinger den sydover mot byen New York. Etter hvert som vi nærmet oss byen ble køen tettere og farten ble mindre og mindre, ja vi sto for det meste.
Vi skulle gjennom Lincoln-tunnelen under Hudson-
Norsk Vegtidsskrift, Bind fiO (1964) nr 12, lG. des.
elven, og like før vi skulle inn i den 2-sporede tun
nelen var vi 7 i bredden. I motsatt retning gikk trafikken glatt, for der hadde de 2 tunneler til disposisjon.
Fra verdensutstillingen må jeg nevne General Motors fremtidsbilde av veger og bebyggelse.
«When dreams come true» sa amerikanerne, og det sies vel det samme i mange andre land, men spørs
målet er om menneskene vil trives i slike unaturlige omgivelser.
Det jeg likte best av det jeg så på utstillingen var en modell av New York by, den var enestående.
Den siste dagen i New York brukte jeg til å ::;e på verdens største hengebru, Verrazano Narrows Bridge. Den går fra Brooklyn og over til Staten Island, og altså over innseilingen til New York.
Den fri seilingshøyde på midten er ca 69 m, hoved
spennet er på ca 1300 m. For å karakterisere brua, skal jeg komme med et par sitater. En stor ameri
kansk brubygger skrev om en av sine egne bruer:
«Den er et dikt i stål og betong, en fugl Føniks som hever seg opp over vannspeilet».
Eller som en annen forfatter uttrykte det: «Bru
ene burde gi inntrykk av at de gleder seg over tra
fikkens lek». Litt uvante uttrykksformer for en ingeniør kanskje, men jeg syntes de kunne passe da
Personalia
Ansettelser i Vegcl-ire1,toratet:
Odd Skarby som konsulent I og Reidar S/ccn·tveit som kon
strnktor II.
Ansettelser ved vegadministrasjonen i fyl/cene.
østfold: Sverre Tor Dahl som avdelingsingeniør II og leder for ve""vesenets n1askinavdeling.
Ake,:hus: Ulv Hartong som sekretær II, Inger Berit Paul
sen som fullmel,tig r. Kjell Aarh1<S som konstruktør III.
Hedmark: Arne Slcjolberg som avdelingsingeniør II. Nils Johannessen Boe som konstruktør III.
Oppland: Even Kristian Reenaas som avdelingsingeniør II.
Buskerud: Bjørn Dietrichs og Kjell Runar Johnsen som avdelingsingeniør IL
Vestfold: Eivald Harry Skau som konstruktør III.
Vest-Agder: Jørgen Fredrik Orcling som avdelingsingeniør I, Harald Iveland som avdelingsingeniør Il.
Rogaland: Einar Skor-ve som avdelingsingeniør II, Øystein Haaland og Arne Johannessen som konstruktør III, Elisabeth Re-nbe,·g som kontorassistent !I.
Hordaland: Birgit L1,tro som sekretær I. Odd Sætre som sekretær II, Johnny Rosland og Oddvar Tjclmeland Jensen som konstruktør III, Agil Alsaker og Annlaug Granernd som kontorassistent.
Sogn og Fjordane: Oddvar Rosenl11nd som sekretær II.
Ingebjørg Njøs som kontorassistent.
Møre og Romsdal: Randolf Johan Storetveclt som avdelings
ingeniør Il, Jofrid Rogne som lrnntorassistent, Jørgen Brude
set som sekretær II.
Sør-Trøndelag: Terje Hov som konstruktør III.
Norcl-Trondelag: Tormod Nordmark og Hans H. Slcjelbred som overingeniø1· I!, Arvid Olaf Efslcin som avdelingsinge
niør Il.
Nordland: Knut Sigurd Innset som avdelingsingeniør I.
Ansettelser ·ved billcontrol.len:
Drammen: Asbjørn Westby som �ekretær I, Turid Borge som Jrnntorfullmektig I.
Norsk Vegtidsskrift, Bind 40 (1964) nr 12, 16. des.
jeg så den mektige brua som svinget seg elegant over det brede sundet.
Tårnene som er av stål, har rigler bare i topp og under brubanen. Brua har kjørebaner i 2 etasjer med 6 kjørefelt i hver etasje. Tilslutningene på sidene var nesten like imponerende som hengebrua.
Det er selvsagt et stort problem å føre trafikken til og fra brua.
Brua ble åpnet for trafikk den 21. november år.
Turen New York - København tok 7 timer, og vi fløy i 12 000 ro høyde. Skyene under oss så ut som et blågrått hav med små bølger, og da vi nær
met oss Europa steg solen opp av tåkedisen, og vi følte oss nesten som virkelige romfarere. Det P.r den korteste natt jeg har opplevd. Det vil si i timer, for jeg ble trett av flyturen, vi satt pakket som ved en dyretra1_1Sport. Men fort går det. Å reise med jetfly er i grunnen ikke å reise. En setter seg inn i flyet i en by, og noen timer senere reiser en seg opp og går ut av flyet i en annen verdensdel.
Det var forfriskende å komme ut av flyet i København, det blåste en sval bris, og etter så lang tid med 30-35 ° var det godt å få frisk luft i lungene.
Kongsberg: Bjørg !)falsen som sekretær II, Else Gisholt som kontorfullmektig I.
Haugesund: Knut Bjarne Gm,dersen som sekretær II og Gerd Marie Hauge som kontorfullmektig I.
Bodø: Roald Erikstad som sekretær II og Olga Hevsoe som kontorfullmektig I.
Narvik: Elsa Pa11lsen som kontorfullmektig I.
Litteratur
Bituminøse vejbelægninger. Foredrag og diskusjoner fra kurs i Dansk Ingeniørforening 6.-9. nov. 1962.
Teknisk Forlag, København 1964. 325 s. Pris d. kr 48,-.
Boken gir fullstendig referat av 16 foredrag holdt av noen av Danmarks fremste eksperter på området, dels fra forskjellige forskningsinstitusjoner og vegvesen, dels fra asfalt- og maskinindustrien. Typisk nok inne
holder boken en liste over den terminologi som er be
nyttet, og det første foredrag utdyper åette emne nær
mere.
Foredragene omhandler forøvrig en rekke sentrale emner, som sammensetning, fabrikasjon, utlegging og komprimering av de viktigste dekketyper, både slite
dekker og underlags-«dekker», samt beskrivelse av de
res egenskaper. Der er beskrivelse av de råmaterialer som anvendes, og gjennomgåelse av maskinelt utstyr, både blandeverk, utleggermaskiner og valser av for
skjellige typer. Ett av foredragene handler om dimen
sjonering av bituminøse belegninger, og det er også tatt med emner som kontroll med fremstilling og ut
legging av bituminøse masser, dekkenes overflateegen
skaper, leveringsbetingelser og vedlikehold.
237
Kurset varte i fire dager, og med gjennomsnittlig fire foredrag med efterfølgende diskusjon pr dag, må det nødvendigvis ha blitt forholdsvis kort tid til behand
ling av hvert enkelt emne. Emnenes forskjellige art og omfang har ført til at noen er blitt forholdsvis detaljert beskrevet, med· teoretisk behandling og sammenstilling av eldre og nyere forskningsresultater. Særlig må em
ner som valsing av dekke og bærelag, pulvermaterialers egenskaper, og dimensjonering av dekker sies å. være detaljert behandlet. Andre foredrag gir verdifulle over
sikter.
De fleste foredragene er ledsaget av kurver, figurer og fotografier. De kommentarer og diskusjonsinnlegg som er knyttet til de forskjellige foredragene utdyper og supplerer dem, og det er interessant il. se hvilke spørsmål som særlig blir gjenstand for diskusjon.
Asfaltteknologien ligger på et meget høyt nivå i Danmark. Noen av problemene er riktignok litt ander
ledes enn dem vi har her hjemme, men langt den over
veiende del av stoffet passer uten videre for norske for
hold, og man må håpe at boken blir lest av flest mulig.
Kurset er kanskje særlig beregnet på ingeniører i statlig. og kommunalt vegvesen, men boken vil også bli lest med godt utbytte både av asfaltindu·striens inge
niører og de som arbeider med forskning og undervis-
ning. T. Tlmrmann-Moe.
Våre nordiske kolleger.
Dmisk Vejticlsskrift m· 9, 1964:
Nielsen, L. Aa.: Første motorvejsbelysning i Danmark.
Dm,sk Veitidsskrift nr 10, 1964.
Jormld, H. O. og Bmsch, W.: Bn vejbesigtigelse i Italiei,.
Harste, E. og Jessen, P.: Metoder til måling av veies bære
evne.
RaUis, Tom.: Trafik i byer eller det fattige samfund.
Dansk Vejt-idsskrift nr 11, 19611.
Hansen, A. Kolle: Fra en studierejse i USA.
Harvest, J.: Trafikk og planlægning af boligomr:lder.
Ra!Hs, Tom: Indtryk fra Rom 1964.
Dansk Vejticlsskr·i.ft nr 12, 1964:
Krariiv, Th. F.: The Clyde Tunnel ved Glasgow.
Ravn, H. H.: Østrig bygger store veje.
International konkurrence om forslag til forbedring af færd
selssikkerheden.
Rallis, Tom.: Indtryk fra Oslo.
Svenska Viigforeningens Tidsk1,ift nr 7, 1964:
Weber, H.: Bestamning av barigheten hos torvmossar vid skogsviigsbyggen.
Gustafsson, B.: Vi!gnatet och brobeståndet 1964.
Persson, B. 0. E.: Fogar i betongbelaggningar III.
Om trafik och transporter inom stadsomrilden.
SvensJca Vlig/oreningens Tidskrift 1,r 8, 1964.
Sidemuall, G.: Vag- och vattens iiskanden 1965/66.
Lyly, S.: En ny finsk trafikriikningsmetod.
Persson, B. 0. E.: Fogar i betongbelaggningar IV.
N ordenstam, A.: Personbilismen till nytta och rekreation.
Erfarenheter från gatukorsningar.
Svenskci Viigforeningens Ticlski·ift· nr 9, 19611.
Mehr, Hj.: Stadernas trafikproblem.
Iveroth, A.: Industrin och vagarna.
Edholm, S. og Norrby, H.: Trafikundersokningar vid Miirby Centrum.
Persson, B. 0. E.: Fogar i betongbelaggningar V.
Hansson, B.: Trafiksiikerhetsforskningen infor statsverks
prnpositionen 1965.
238
Nmnmererte rundsluiv 1964.
Nr 77 M 9. september 196·1 til politimestrene og Statens bil
sakkyndige. Godkjenning av motorsykler med hensyn til støy.
Nr 78 M 9. september ID64 til politimestrene og Statens bil
sakkyndige. Godkjenning av lette motorsykler.
Nr 79 111 1. oktober 1964 til politimestrene og Statens bilsak
kyndige. Røkutvikling fra motorvogner.
Nr 80 111 15. oktober 1964 til Statens bilsakkyndige. Total
\'eltt Volrn.
Nr 81 M 16. oktober 1961 til Statens bilsakkyndige. Total
vekt Steyr, modell 586.
Nr 82 M 20. oktober 1964 til politimestrene. samferdsels
konsulentene og Statens bilsakkyndige. Antall sitteplasser i person- og stasjonsvogn. Dette rundskriv erstattes av nr 90/64 M.
Nr 83 111 22. oktober 1964 til politimestrene og Statens bil
sakkyndige. Sikring av tilhengerfester.
Nr 84 M 22. oktober 1964 til vegsjefene, politimestrene og Statens bilsakkyndige. Godkjent brannslukningsapparat for lukkede personbiler.
Nr 85 M 24. oktober 1964 til Statens bilsakkyndige. Total
vekt Hanomag, modell Markant.
Nr 86 M 29. oktober 1964 til politimestrene og Statens bil
sakkyndige. Bergingstilhengere.
Nr 87 M 4. november 1964 til Statens bilsakkyndige. Over
heng på. motorkjøretøyer.
Nr 88 M 4. november 1964 til Statens bilsakkyndige. Total
vekt Fiat, type 200/600 T om SUZZARA.
Nr 89 M 6. november 1964 til politimestrene, samferdsels
konsulentene og Statens bilsakkyndige. Godkjenning av person
og stasjonsvogner til bruk som drosje.
Nr 90 M 7. november 1964 til politimestrene, samferdsels
konsulentene og Statens bilsakkyndige. Antall sitteplasser i person- og stasjonsvogner.
Nr 91 M 10. november 1964 til Statens bilsakkyndige. Total
vekt Volvo, type L 4956.
Nr 92 M 11. november 1964 til Statens bilsakkyndige. Slan
ger av plast, syntetisk gummi o.l. som bensinledning på mo
torkjøretøyer.
Nr 93 M 18. november 1964 til Statens bilsakkyndige. Total
vekt Chevrolet.
Nr 94 M 30. november 1964 til vegsjefene, politimestrene og Statens bilsakkyndige. Skilt på buss i skolerute. - Hensikts
messig plasering av stoppested for skolebuss.
Nr 95 M 30. november 1964 til Statens bilsakkyndige. Total
vel<t Scania Vabis.
Nr 51 22. oktober 1964 til ·vegsjefene i fylkene og til for
mannskapene i Oslo og Bergen ang. varsling av vegarbeid.
særlig i bymessig bebygde omr!\cler og i andre tettbygde strøk.
Nr 52 1. oktober 1964 til politimestrene og Statens bilsak
kyndige ang. konkurransekjøring med motorkjøretøyer på sær
skilt bane utenom veg.
Nr 53 8. oktober 1964 til vegsjefene ang. omkostninger med skjønn ved eiendomsinngrep. Regnskap.
Nr 54 23. oktober 1964 til vegsjefene ang. kontroll med asfaltarbeidene i 1964.
Nr 55 26. oktober 1964 til vegsjefene ang. normaler for stål bjelkebruer.
Nr 56 26. oktober 1964 til fylkesmenn, vegsjefer, politi
mestre, skattefogder og Statens bilsakkyndige ang. overføring av arbeidet med motorvognregistreringen fra politiet til de bilsakkyndige.
S nr 57 3. november 1964 til fylkesmenn og vegsjefer ang.
ny veglov. Forholdet mellom offentlige veger og elektriske ledningsanlegg.
Nr 58 12. november 1964 til fylkesmenn, vegsjefer, politi
mestre, skattefogder og Statens bilsakkyndige ang. overføring av arbeidet med motorvognregistreringen fra politiet til de bilsakkyndige.
Nr 59 14. november 1964 til vegsjefene ang, teleundersøkel
se,·.
Nr 60 25. november 1964 til politimestrene og Statens bil
sakkyndige ang. oppgave over motorkjøretøyer som står av
skiltet pr 31. desember 1961.
Nr 61 25. november 1964 til vegsjefene ang. oversikt over bevilgningenes anvendelse.
Nr 62 28. november 1964 til vegsjefene ang. lønns- og ar
beidsvilkår ved statens vegarbeidsdrift. Overenskomstens § 12 -Punkt 9: Vareklær.
Nr 63 28. november 1964 til vegsjefene ang. bistand fra veg
sjefene når det gjelder kommunale veger.
Norsk Vegti<lsskrift, Bind 110 (1964) ni· 12, 16. des.
