BACHELOROPPGAVE
Ombygging av krysset mellom
fylkesvegene 120 og 115 i Våler kommune
Simon M. Kveen, Ehsan Fjellrik og Robel Ghetahun
06.06.2017
Bachelorgrad, Byggingeniør Høgskolen i Østfold
B17B13
Avdeling for ingeniørfag
PROSJEKTRAPPORT
Prosjektkategori: Bacheloroppgave Fritt tilgjengelig Omfang i studiepoeng: 20 poeng
Fritt tilgjengelig etter:
Fagområde: Vegplanlegging Tilgjengelig etter avtale X
med samarbeidspartner
Rapporttittel:
Ombygging av krysset mellom fylkesvegene 120 og 115 i Våler kommune
Dato: 06.06.2017
Antall sider: 93
Antall vedlegg: 20 Forfattere:
Simon M. Kveen, Ehsan Fjellrik og Robel Ghetahun
Veileder:
Tor Jørgensen
Avdeling / linje:
Ingeniørfag / Bygg
Prosjektnummer:
B17B13
Utført i samarbeid med:
Statens Vegvesen - Region Øst
Kontaktperson hos samarbeidspartner:
Jan Antonsen
Ekstrakt:
Rapporten tar for seg prosjektering av en ny kryssløsning med planskilte underganger for gang- og sykkelveg. Utredningen av det berørte krysset fokuserer på å gjøre om fylkesveg 120 til gjennomgående hovedveg for å forbedre forbindelsen mellom indre og ytre Østfold.
Et nytt kryss vil gi positive konsekvenser i form av økt sikkerhet og bedre fremkommelighet blant alle trafikantene i området.
3 emneord: Kryss
Gang- og sykkelveg Undergang
Faculty of Engineering
PROJECT REPORT
Category of Project: Bachelor thesis Free accessible:
Number of stp. (1 stp. = 1 ECTS): 20 stp. Free access after:
Engineering field: Road construction Accessible after X
agreement with the contractor
Project title:
Reconstruction of junction between county road 120 and 115 in the municipality of Våler
Date: 06.06.2017
Number of pages:93
Number of attachments: 20 Authors:
Simon M. Kveen, Ehsan Fjellrik og Robel Ghetahun
Counselor:
Tor Jørgensen
Department / line:
Faculty of Engineering/Construction
Project code:
B17B13
Produced in cooperation with:
Norwegian Public Roads Administration - Region east
Contact person at the contractor:
Jan Antonsen
Extract:
The objective of the project is to design a new junction with a grade separated tunnel for pedestrians and cyclists. The report of the concerned intersection focuses on making county road 120 to a main road, thus improve the connection between inner and outer Østfold. A new junction will lead to positive effects in terms of better safety and accessibility among all users around the intersection.
3 indexing terms: Junction
Pedestrian and cycle path Pedestrian tunnel
5
Forord
Denne bacheloroppgaven er skrevet ved Høgskolen i Østfold som et avsluttende arbeid for et treårig bachelorstudium i ingeniørfag- bygg, og er gjennomført våren 2017. Prosjektgruppen består av tre studenter som har vist store interesser for emnet Vegplanlegging, og ønsker å jobbe i fagfeltet i fremtidig karriere. Bacheloroppgaven tilsvarer 20 studiepoeng, og er utført i samarbeid med Statens Vegvesen (Region øst) som en del av samarbeidet mellom Høgskolen i Østfold og Statens Vegvesen. Samarbeidet startet 9. februar og varer til 16. juni 2017.
For å få et optimalt utbytte av oppgaven forventes noen forkunnskaper innenfor feltet og det legges til grunn at leseren er kjent med håndbøker utgitt av Statens Vegvesen. Det har vært et godt samarbeid mellom prosjektgruppens deltakere og alle som har bidratt med hjelp og støtte til dette prosjektet. Oppgaven har vært svært lærerik å utforme og gruppen håper den blir interessant for den som leser også.
En stor takk sendes til vår interne veileder ved Høgskolen i Østfold, Tør Jørgensen, for veiledning på faglige og akademiske områder, ikke minst et godt samarbeid gjennom hele prosessen. Gruppen vil også rette dens takknemlighet til vår eksterne veileder ved Statens Vegvesen, Jan Antonsen, for veiledning, gode råd og assistanse som kartgrunnlag og nødvendige data.
Fredrikstad, juni 2017
……… ……… ………
Simon M. Kveen Robel Ghetahun Ehsan Fjellrik
6
Sammendrag
Gjennom Rødsund bru og Augerød i Våler kommune går fylkesveg 120 og fylkesveg 115, som møtes i et T-kryss like ved grensen til nabokommunen Moss. Begge vegene er tungt trafikkerte med gjennomgangstrafikk i rush-tiden, og er definert som en av hovedforbindelsene mellom indre og ytre Østfold av fylkeskommunen. Krysset er gammelt, overbelastet og med delvis dårlige siktforhold. I tillegg gjør mangelen på egen gang- og sykkelveg det vanskelig for fotgjengere og syklister å ferdes trygt i trafikken.
Rapporten tar for seg prosjektering av en ny kryssløsning med planskilte underganger for gang- og sykkelveg. Det prosjekterte tiltaket vil gi økt sikkerhet og fremkommelighet blant alle trafikanter i området i- og rundt krysset. Utredningen av det berørte krysset fokuserer på å gjøre om fylkesveg 120 til gjennomgående hovedveg for å forbedre forbindelsen mellom indre og ytre Østfold.
På bakgrunn av befaringer, trafikktellinger og kapasitetsberegninger tar rapporten utgangs- punkt i to alternativer til ny kryssløsning. Alternativ K1 fokuserer på enkle og sikre løsninger, mens alternativ K2 har fokus på å minimere kostnadene. I tillegg er det for begge alternativene utarbeidet forslag til adskilt gang- og sykkelveg med undergang i kryssområdet.
Alternativene er vurdert på bakgrunn av konsekvensanalyse og faglig kompetanse blant forfattere og veiledere. Konsekvensanalysen vurderer og sammenstiller de ikke- prissatte konsekvensene for de ulike alternativene.
Vegene i den valgte løsningen er dimensjonert etter vegklasse U-H5 for fylkesveg 120 og H4 for fylkesveg 115. Det er også blitt utarbeidet skisser for begge alternativene, der valgt alternativ er prosjektert og fremstilt som en 3D-modell i Novapoint/AutoCAD. Modellen er brukt til å analysere siktforholdene og for å gi et illustrerende innblikk i hvordan en ny kryssløsning kan utformes.
7
Summary
Between Rødsund bridge and Augerød in the municipality of Våler lies county road 120 and county road 115, which meets in a T-junction nearby the border of the municipality of Moss.
Both roads are heavily trafficked during the rush hours and are defined as one of the main connections between inner and outer Østfold by the county municipality. The junction is old, overloaded and with poor visibility conditions. In addition, there is a lack of walking and cycling lane making it difficult for pedestrians and cyclists to travel safely.
The objective of the project is to design a new junction with a grade separated tunnel for pedestrians and cyclists. The projected measure will provide increased safety and accessibility among all users around the intersection. The report of the concerned intersection focuses on making county road 120 to a main road, thus improve the connection between inner and outer Østfold.
Based on surveys, traffic counts and capacity calculations has the report drafted two alternatives for a better solution. Alternative K1 focuses on simple and safe solution, while alternative K2 focuses on minimizing costs. In addition, both alternatives have a separate walkway and cycle path with grade separated tunnels in the crossing area.
The alternatives are assessed based on impact assessment and competence among authors and supervisors. The assessment has compared the non-monetized consequences for the two alternatives.
The roads for the chosen solution are designed and dimensioned according to road categories U-H5 for county road 120 and H4 for county road 115. Sketches are produced for all the alternatives, while the chosen alternative is projected and designed in 3D with the help of Novapoint/AutoCAD. The model is used to analyze visibility conditions and provide an illustrative insight into how the new junction can be seen.
8
Terminologi
Definisjoner
VegReg Software PMS/Dekke Software
Novapoint Software, vegprosjektering AutoCAD Software, vegprosjektering
Forkortelser
Fv. Fylkesveg
H Hovedveg
G/S-veg Gang- og sykkelveg
K Konsept
Kjt. Kjøretøy
ÅDT Årsdøgntrafikk
ÅDT-T Årsdøgntrafikk, Tungtransport
SVV Statens Vegvesen
HB Håndbok
SOSI Samordnet Opplegg for Stedfestet Informasjon G1 G/S-veg med undergang, alternativ 1
G2 G/S-veg med undergang, alternativ 2
Ab Asfalt betong
Agb Asfaltgrusbetong
Ap Asfaltert pukk
Fk Knust fjell
NGU Norges Geologiske Undersøkelse
9
Innholdsfortegnelse
Forord ... 5
Sammendrag ... 6
Summary ... 7
Terminologi ... 8
1 Innledning ... 11
1.1 Problemstilling ... 11
1.2 Bakgrunn for prosjektet ... 11
1.3 Mål for prosjektet ... 12
1.4 Rammebetingelser og avgrensninger ... 12
2 Dagens situasjon ... 13
2.1 Kryss- og trafikkforhold ... 15
2.2 Vegstandard ... 19
2.3 Kollektivtrafikk ... 20
2.4 Gang- og sykkelveg ... 21
2.5 Kapasitetsberegning ... 22
2.6 Grunnforhold og geotekniske vurderinger ... 24
3 Innspill til alternativer ... 25
3.1 Innledning ... 25
3.2 Alternativ K0 ... 26
3.3 Alternativ K1 ... 27
3.4 Alternativ K2 ... 30
4 Konsekvensanalyse ... 33
4.1 Ikke-prissatte konsekvenser ... 33
4.2 Valg av løsning ... 38
5 Dimensjonering ... 40
5.1 Valg av vegnormalstandarder ... 40
5.1.1 Dimensjoneringsklasser... 40
5.1.2 Tverrprofil ... 41
5.1.3 Vegoppmerking ... 42
5.2 Dimensjonering av krysset ... 43
10
5.2.1 Valg av kryssløsning ... 43
5.2.2 Utforming av krysset ... 43
5.2.3 Utførelse ... 48
5.3 Dimensjonering av gang- og sykkelveg ... 49
5.3.1 Valg av løsning ... 49
5.3.2 Utforming av G/S-veg ... 50
6 Dimensjonering av fundament ... 52
6.1 Veg ... 52
6.1.1 Krav til overbygning ... 52
6.1.2 Trafikk ... 53
6.1.3 Valg av dekke ... 54
6.1.4 Valg av bærelag ... 55
6.1.5 Undergrunn ... 56
6.1.6 Frostsikring ... 57
6.1.7 Valg av forsterkningslag ... 58
6.2 Gang- og sykkelveg ... 60
6.2.1 Dimensjonering av vegoverbygning ... 60
6.2.2 Undergrunn ... 60
6.2.3 Frostsikring ... 60
7 Prosjektering i Novapoint ... 62
7.1 Konstruksjon ... 62
7.2 Presentasjon av modell ... 63
7.3 Siktanalyse ... 65
7.4 Krysset ... 67
8 Konklusjon ... 68
9 Referanser ... 70
10 Vedlegg ... 74
11
1 Innledning
1.1 Problemstilling
Prosjektering av ombygging av krysset mellom fylkesvegene 120 og 115 i Våler kommune.
1.2 Bakgrunn for prosjektet
Oppgaven skrives i samarbeid med Statens Vegvesen og omhandler prosjektering av en ny kryssløsning mellom fylkesvegene 120 og 115 i Våler kommune.
Bakgrunnen for oppgaven er at fylkeskommunen ønsker at fylkesveg 120 skal være hovedveg og gjennomgående, og at det bør tilrettelegges for planskilt undergang for fotgjengere og syklister.
Figur 1-1: Planoversikt av krysset og fylkesvegene (SVV/Egen illustrasjon)
12
1.3 Mål for prosjektet
I samarbeid med Statens Vegvesen skal denne rapporten bidra til å fremme en ny og forbedret kryssløsning. Hovedmålet for prosjektet er å gjøre om fylkesveg 120 til en gjennomgående veg, for å knytte sammen indre og ytre Østfold.
Per dags dato må fotgjengere og syklister se seg nødt til å krysse vegen uten bruk av fotgjengerfelt eller planskilte underganger. En viktig del av prosjektmålet vil derfor være å sikre trygg ferdsel for fotgjengere og syklister ved å prosjektere en adskilt gang- og sykkelveg.
Studentene ønsker å oppnå bredere kunnskaper og erfaringer innenfor vei-faget, og samarbeid står i fokus med en bratt læringskurve.
Effektmål
• Forbedre tilknytningen mellom indre og ytre Østfold.
• Øke sikkerheten for fotgjengere og syklister.
• Forbedre siktforholdene i krysset.
Resultatmål
• Gjøre fylkesveg 120 til en gjennomgående veg.
• Prosjektere en ny kryssløsning for området.
• Prosjektere én eller flere planskilte underganger for fotgjengere og syklister.
• Oppgradere krysset til dagens standardkrav.
1.4 Rammebetingelser og avgrensninger
Eventuelle kostnader i prosjekteringsprosessen skal telle som veiledende og det bør utføres kontroll av kostnadsberegningene dersom det velges å utføre prosjektet.
I og med at bacheloroppgaven er skrevet av studenter er det valgt å se bort ifra:
• Eventuelle støyberegninger for tiltaket.
• Låneomkostninger, påløpende renter i byggeprosessen og evt. andre finansieringsomkostninger tiltakene kan medbringe.
13
2 Dagens situasjon
Krysset ligger omtrent midt mellom Rødsund rasteplass og Søndre Rød gårdsbruk i Våler kommune, like ved grensen til nabokommunen Moss. Her deles vegene inn i to fylkesveger, Fv. 120 og Fv. 115. Avstanden til Våler sentrum er om lag 15 minutter med bil om man følger fylkesveg 120, og bilturen til Svinndal tar ca. 25 minutter på fylkesveg 115. Det tar ca. 10 minutter med bil for å komme til Moss sentrum, og ca. 5 minutter til Mosseporten kjøpe- senter.
Figur 2-1: Flyfoto av området (Statens Vegvesen/Egen illustrasjon)
Området rundt krysset består i hovedsak av boligbebyggelse og jordbruksarealer. En større andel av området er også dekket av skog. I Regionalt Boligbyggeprogram «Mosseregionen»
(Rambøll, 2015) omtales Rød som et lite, sentralt område med umiddelbar nærhet til innsjøen Vansjø. Videre i rapporten er det nevnt at nærhet til busstopp og frekvensen på busstoppene sannsynligvis er viktigere for Rød enn for andre områder i Mosseregionen, siden Våler kommune ikke har tilgang på jernbane.
14 Like ved krysset ligger det en gammel bensinstasjon som primært brukes til oppbevaring av gamle bilvrak og andre vrakrester. Den nedlagte bensinstasjonen er ifølge riksantikvaren en bevaringsverdig del av Våler kommune sin historie, og kan finnes i www.kulturminnesøk.no sine databaser (Kartverket, Kulturminnesok.no, 2009).
Figur 2-2: Flyfoto fra 1996 (Foto: Ukjent)
Figur 2-3: Bensinstasjonen i dag (Foto: Privat)
15
2.1 Kryss- og trafikkforhold
Figur 2-4: Flyfoto av dagens kryss (Statens Vegvesen)
Krysset kjennetegnes som et typisk 3-armet, kanalisert T-kryss med ett felt i hver kjøreretning, og består av delende trafikkøyer i primærvegen og en dråpeøy i sekundærvegen. Trafikantene på Vålerveien (primærveg) som skal videre mot Moss eller Svinndal har forkjørsrett, mens trafikantene på Hobølveien (sekundærveg) fra Elvestad må vike. Skiltet hastighet for begge vegene er satt til å være 80 km/t, også gjennom krysset.
16
Tabell 1: Årsdøgntrafikk for 2016 (Vegkart/SVV)
Veg ÅDT Andel tunge kjøretøy
Fv.120 Vålerveien 8817 11%
Fv.120 Hobølveien 4373 13%
Fv.115 Vålerveien 4331 7%
Tabell 2: Årsdøgntrafikk for 2017 (Vegkart/SVV)
Veg ÅDT Andel tunge kjøretøy
Fv.120 Vålerveien 8965 12%
Fv.120 Hobølveien 4331 14%
Fv.115 Vålerveien 4998 5%
Tabellene over er hentet fra SVV sine nettsider (Statens Vegvesen, Vegkart, 2017), og viser hvordan årsdøgntrafikken i området fordeler seg. For å vise hvordan trafikkveksten i området vokser og endrer seg, er både tallene fra 2016 og 2017 lagt til grunn. Det er tydelig at Fv. 120 (Vålerveien) i dag har den største gjennomsnittlige trafikkstrømmen. Videre holder antall
kjøretøy langs Fv. 120 (Hobølveien) seg ganske stabilt mellom 4300 og 4400 kjøretøy.
På Fv. 115 har trafikkmengden økt i fra underkant av 4400 kjøretøy til ca. 5000 i løpet av det siste året.
Figur 2-5: Oversiktsbilde av knutepunktet med påførte retningspiler (SVV/Novapoint)
Lenger ned i denne rapporten er det også blitt utført en kapasitetsberegning av det eksisterende krysset, med oversikt over trafikkstrømmene i rush-tiden på for- og ettermiddagen, se kapittel 2.5: Kapasitetsberegning.
17 Sikkerheten i kryssområdet
Figur 2-6: Registrerte trafikkulykker i kryssområdet (Vegkart/SVV)
Sikkerhet er et viktig begrep i sammenheng med vegplanlegging, og er derfor også en viktig del av dette prosjektet. I figuren ovenfor, som er hentet fra SVV sitt vegkart for kryssområdet, er det registrert totalt 14 politiregistrerte
trafikkulykker. Ut av disse var det minst én ulykke som resulterte i alvorlige person- skader blant de involverte. Figur 2-7 til høyre viser antall ulykker for inngående kjøretøy i krysset. I Nasjonal Transportplan for 2010- 2019 er det satt mål om at «tallet på drepte og hardt skadde i trafikken skal reduseres med minst en tredel innen 2020» (Vegvesen, Vegvesenet, 2010). I NTP for 2018-2029 er det satt mål for vegtrafikken om «maksimalt 350 drepte og hardt skadde per år innen 2030» (Samferdselsdepartementet, 2017).
Se Vedlegg 17 og 18 for fullstendig oversikt over de forskjellige ulykkesårsakene for området.
Figur 2-7: Antall registrerte ulykker i krysset for inngående kjøretøy (Vegkart/SVV)
18 Et tydelig problem i dagens kryssløsning er siktforholdene. Dårlig sikt øker faren for at det oppstår farlige situasjoner, og her har krysset store forbedringspotensialer. Bildene nedenfor er tatt i forbindelse med befaringer i området, og viser hvordan sikten kan bli et problem for trafikantene.
Figur 2-8: Siktforholdet for trafikantene som kommer fra Svinndal på Fv. 115 (Foto: Privat)
Bildene viser at sikten er dårlig for trafikantene på Fv. 115 som skal videre mot Moss eller Elvestad.
Fylkesveg 115 ligger i en fjell- skjæring, noe som resulterer i dårlig sikt.
Denne rapporten vil se nærmere på ulike tiltak som kan løse dette problemet, ved å se på andre alternativer som kan forbedre sikten i kryssområdet.
Figur 2-9: Siktforholdet for trafikanter som kommer fra Fv. 115 (Foto: Privat)
19
2.2 Vegstandard
Vegen i- og rundt krysset er av middels god kvalitet med tanke på at krysset ble etablert på 60/70-tallet. Vegen bærer tydelig preg av slitasje der både vegoppmerkingen og trafikkdeleøyene er godt slitt. Det er blitt lagt ned nye asfaltdekker langs Vålerveien, noe som har ført til at deleøyene og kantsteinene rundt nesten går i ett med vegen. Statens Vegvesen har også i sine planer et mål om å legge ny asfalt langs Hobølveien i løpet av 2017. En oversikt over vegdekkene som er brukt på strekningene og i krysset, samt oversiktene over vegbreddene for de forskjellige vegene, er å finne i Vedlegg 1.
Horisontalkurvaturen, eller sideveiskrummingen, er godt utformet i området. Ingen av vegene svinger så mye at det går på bekostning av kjøreopplevelsen. Vertikalkurvaturen derimot er ikke like bra, spesielt der som Hobølveien kommer inn i krysset. I tillegg svinger vegstrekningen litt før krysset. Her kan det være vanskelig for trafikantene å få full oversikt over trafikkbildet.
En illustrasjon på hvordan horisontal- og vertikalkurvaturen fungerer i geometrien er vist i Figur 2-10 under.
Figur 2-10: Horisontal- og vertikalplanet (Vegutforming for ingeniørutdanningen, T. Jørgensen og E. Kvam)
20
2.3 Kollektivtrafikk
Langs Fv. 120 på Vålerveien ligger det to busslommer, én i hver retning. Disse lommene er ikke skiltet med busstopp-skilt, men det er dette de primært brukes til, som vist i figuren nedenfor.
De to stoppunktene brukes for beboerne som bor i området. For å komme seg til boligfeltet i sør ved bruk av kollektivtrafikk, er fotgjengerne nødt til å krysse/gå langs vegen. Dette er selvsagt ikke ønskelig siden det kan oppstå farlige situasjoner for fotgjengere og for andre trafikanter.
Det er ingen busslommer langs Hobølveien i nærheten av krysset. Disse lommene ligger lenger nord i forbindelse med boligfeltet Augerød.
Figur 2-11: Oversikt over busslommer for kollektivtrafikk (Egen illustrasjon)
Fylkeskommunen har ved flere anledninger uttrykket seg om at det må opprettes planskilte underganger i kombinasjon med gang- og sykkelvegene, slik at fotgjengerne slipper å krysse eller gå langs vegen. Så langt har det ikke blitt registrert ulykker mellom bilister og gående/syklende i kryssområdet, men det er ikke usannsynlig at slike ulykker kan inntreffe dersom tiltaket om å etablere planskilte underganger ikke gjennomføres.
21
2.4 Gang- og sykkelveg
Det finnes ingen gang- og sykkelveg, heretter kalt «G/S-veg», for området. Derimot er det blitt regulert inn planer for et slikt tiltak både i 1999 (Borgconsult, 1999) og i 2014 (Norconsult, 2014) i samarbeid med fylkeskommunen og Våler kommune. Førstnevnte ble ikke vedtatt av fylkesmannen. Sistnevnte regulering er per dags dato fortsatt i planfasen, og finansieringen er uavklart. Tiltaket er heller ikke omtalt i Nasjonal Transportplan 2018-2029.
Figur 2-12: Reguleringsplan for G/S-veg utarbeidet i 1999 (Borgconsult AS/Våler kommune)
Figur 2-13: Reguleringsplan for G/S-veg utarbeidet i 2014 (Norconsult/Våler kommune)
Denne rapporten ser nærmere på en ny kryssløsning som også gir forslag til etablering av en gang- og sykkelveg, som videre kan tilknyttes eksisterende G/S-veger i nord og sør.
22
2.5 Kapasitetsberegning
Som en del av vurderingen for dagens situasjon er det blitt utført kapasitetsberegninger for det eksisterende krysset. Beregningene skal gi oversikt over kapasiteten i den dimensjonerende time, og skal samtidig kartlegge eventuelle kødannelser som oppstår i tidsrommet. Den registrerte trafikkmengden kan også brukes til dimensjoneringen av et nytt kryss.
Metoden går ut på å telle antall tunge og lette kjøretøy som ferdes gjennom krysset i løpet av en time. Metoden henviser til Håndbok 127 (Statens Vegvesen, 1985).
Tellingene ble utført den 27. april i morgenrushet fra klokken 07:00 til 08:00, og i ettermiddags- rushet fra klokken 15:00 til 16:00. Hvert av gruppemedlemmene fikk ansvar for hver sin kjøreretning, og hver sin vegtrasé. Under morgenrushet lå temperaturen mellom -1°C og -2°C, og været var overskyet, men stabilt. I ettermiddagsrushet lå temperaturen rundt 5°C, med samme værforhold som på morgenen.
Allerede etter 10 minutter oppstod det kø- dannelser i morgenrushet på Hobølveien for bilistene som skulle videre på Fv. 120 og Fv. 115.
Som regel løste trafikken seg opp relativt kjapt selv om strømmen var jevn fra alle retninger.
Det ble også observert flere «nesten-ulykker» der flere kunne vært unngått ved bruk av blinklys. Kjøretøyene på primærvegen holdt høy fart gjennom krysset, og gruppe- medlemmene fikk en god oversikt over de farlige situasjonene som kunne oppstå.
Trafikkstrømmene for de forskjellige retningene registreres slik som vist i figuren under.
G = Gjennomgående H = Høyre
V = Venstre
Figur 2-14: Trafikktelling i rushtiden
Figur 2-15: Trafikkstrømmer i de ulike «armene»
(Vegutforming for ingeniør-utdanningen/T. J og E. K)
23 Registrerte kjøretøy
Det var tydelig forskjeller i trafikkstrømmene denne dagen. Det er sannsynlig å tro at de fleste av trafikantene også var innom krysset på tilbakevegen (hjem fra jobb, skole, barnehage osv.).
• 07:00 – 08:00
Totalt var det 808 kjt. med ca. 9 % tunge innom krysset i morgentimen.
• 15:00 – 16:00
Totalt var det 1043 kjt. med ca. 5 % tunge innom krysset i ettermiddagstimen.
Resultatet av kapasitetsberegningen viser at kø- dannelsene sannsynligvis kan bli store i trafikk- strøm B for den dimensjonerende timen. Med en akseptabel risiko på 5% og 1% ender kø-lengden på godt over 16 kjøretøy. I trafikkstrøm CV derimot hvor det var stor forskjell mellom morgenrushet og ettermiddagsrushet, ble kølengden beregnet til ca.
12 kjt. med 5% akseptabel risiko, og mer enn 16 kjt.
med 1% akseptabel risiko. En fullstendig oversikt over beregningene av kapasiteten ligger under Vedlegg 11.
Tabell 3: Kapasitetsberegning av det eksisterende krysset Figur 2-16: Trafikkstrøm (Egen illustrasjon)
24
2.6 Grunnforhold og geotekniske vurderinger
I 2014 ble det gjennomført prøvetakinger av grunnforholdene i området i sammenheng med regulering av ny gang- og sykkelveg. Det ble brukt skovelprøvetaker for tøskorpeleire og 54mm sylinderprøvetaker for leire. Prøvene i rapporten viser at det fra toppen og ned til 1m er tørskorpleire, og bløt leire videre ned til berg. Leiren er vurdert til å være lite sensitiv. Siden terrenget er forholdsvis flatt er stabilitetsforholdene langs traséen vurdert til å være gode, og det antas at det ikke oppstår setningsproblemer (Vegvesen, Geoteknisk rapport, Fv. 120 Rødsund bru - Augerød, 2014).
Figur 2-17: Kart over grunnforhold i området (NGU)
25
3 Innspill til alternativer
3.1 Innledning
I oppstartsfasen av prosjektet ble det vedtatt at det skulle utarbeides minst to forslag til hovedalternativer, i tillegg til det eksisterende alternativet, K0 (dagens situasjon). I forbindelse med prosjekteringen er det også utarbeidet flere forslag til gang- og sykkelveger som kan kombineres med hovedalternativene.
Det er også blitt utarbeidet forslag til oppgradering av vegstandard for vegene som inngår i knutepunktet. Det vil si Fv. 120 i retning Elvestad (nord-øst), Fv. 120 i retning Moss (sør-vest) og Fv. 115 i retning Svinndal (øst). For fullstendig oversikt over årsdøgntrafikken og oversikt over de aktuelle vegstrekningene, se avsnitt 2.1: Kryss- og trafikkforhold og Tabell 2:
Årsdøgntrafikk for 2017 (Vegkart/SVV). Som nevnt tidligere viser beregnet ÅDT basert på data fra SVV at trafikken fordeler seg nok så jevnt ved avkjørsel mot Elvestad og Svinndal, men at trafikken mot Elvestad har en litt høyere andel tunge/lange kjøretøy.
Utvalgsprosessen
Utvalgsprosessen for valg av ny kryssløsning er delt opp i tre faser:
• Fase 1: Utarbeiding av ulike tiltak basert på prosjektets behov
• Fase 2: Grunnleggende vurderinger og utvelging av tiltakene
• Fase 3: Ytterligere vurderinger og utvelging av tiltakene
Etter en nøye gjennomført prosess med grundige vurderinger basert på befaringer i området, observasjoner i kart, beregninger og kalkulasjoner, møter med veiledere og interne diskusjoner, har det blitt utarbeidet totalt to hovedalternativer til ny kryssløsning.
Oversikt over alternativer
• Alternativ K0: Beholder eksisterende løsning
• Alternativ K1: Etablering av nytt kryss med ny vegtrasé for Fv. 115 o Alternativ G1: Gang- og sykkelveg m/planskilte underganger
• Alternativ K2: Etablering av nytt kryss med utbedring av eksisterende vegtrasé for Fv. 115.
o Alternativ G1: Gang- og sykkelveg m/planskilte underganger o Alternativ G2: Gang- og sykkelveg m/planskilte underganger
Alle alternativene er utarbeidet og vurdert med fokus på økt sikkerhet blant alle trafikanter, samt hvor gjennomførbart tiltaket er og om tiltaket er nyttig eller ikke. Alternativer som er forkastet under utvelgingsprosessen er ikke beskrevet, men det kan nevnes at rundkjøring lenge var et aktuelt alternativ i prosessen. Alternativet bortfalt i Fase 3 fordi vurderinger viste at det ikke var stor nok trafikk for en slik løsning.
26
3.2 Alternativ K0
Alternativ K0 går ut på å beholde den eksisterende vegløsningen for området, og er først og fremst ment som et sammenligningsalternativ til de to andre alternativene. For eksisterende vegløsning fungerer strekningen Moss-Svinndal som primærveg (hovedveg), og trafikanter som skal til eller fra Elvestad har vikeplikt. For detaljert beskrivelse av dagens situasjon, se avsnitt 2: Dagens situasjon.
Figur 3-1: Alternativ K0 (Statens Vegvesen)
Krysset ved avkjørselen mot Elvestad er utformet som et kanalisert kryss. Vegene består av delende trafikk- og dråpeøyer (Statens Vegvesen, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Håndbok V121, 2014) som separerer kjørefeltene, og i tillegg ett venstresvingfelt for trafikanter som skal videre på Fv. 120. Alle vegene er oppmerket med gule midtlinjer og hvite kantlinjer.
Tabell 4: Nøkkelopplysninger, alternativ K0 – Fordeler/ulemper
Nøkkelopplysninger, alternativ K0
Fordeler Ulemper
Ingen behov for ekspropriasjon Begrenset sikt Ingen endringer (forblir uberørt) Støyforurensing
Dårlig tilrettelagt for kollektivtrafikk Ikke eget tilbud for gående og syklende Gammel vegnormalstandard
Ønske om Fv. 120 som gjennomgående Fare for kødannelse, se avsnitt 222.5
27
3.3 Alternativ K1
Alternativ K1 fokuserer på enkle og sikre løsninger, og skal forsikre at alle trafikanter kommer seg frem på en trygg måte.
Figur 3-2: Skisse av alternativ K1 sett ovenfra (Egen illustrasjon)
Et av målene for ombygging av dagens kryss er å knytte sammen indre og ytre Østfold. I K1 er dette løst ved å gjøre Fv. 120 om til primærveg, noe som også er et ønske fra fylkes- kommunen. Gjennomføring av tiltaket forutsetter innløsning av deler av eiendommen nederst til venstre i Figur 3-2: Skisse av alternativ K1 sett ovenfra (Egen illustrasjon), samt deler av de dyrkede markeiendommene. Det skraverte området markert med rødt viser hvor eksisterende vegtrasé befinner seg i dag.
28
Figur 3-3: Utsnitt av krysset for alternativ K1, sett ovenfra (Egen illustrasjon)
Det eksisterende krysset fjernes og byttes ut med et nytt og forbedret T-kryss. Kryssets plassering antas å være ca. 150 meter nord for det eksisterende krysset, i retning Elvestad på Fv. 120. Etableringen av det nye T-krysset medfølger også at Fv. 115 får en ny trasé, som igjen fører til at deler av den eksisterende veg-
strekningen på Fv. 115 kan fjernes. Dette arealet kan tilbakeføres til for eksempel skogsarealer med muligheter for ulike aktiviteter. Krysset tildeles et venstresvingefelt og et høyresvingefelt for trafikanter som skal inn på Fv. 115, slik at faren for kø på primærvegen reduseres. Videre vil delende øyer og «skravert» midtoppmerking gjøre det enkelt for trafikanten å oppfatte og forstå krysset, samt kjenne seg igjen i kjøre- mønsteret.
I sammenheng med den nye vegtraséen tilknyttes boligfeltet i sør med en ny innkjørsel.
Innkjørselen som brukes i dag er skarpt påkoblet Fv. 115 og ugunstig plassert i forhold til sikt.
Det er spesielt vanskelig for trafikantene på vei ut i fra boligfeltet å få en god oversikt over eventuelle trafikanter som kommer fra Moss og som skal videre på Fv. 115. Den nye innkjørselen løser dette problemet, og reduserer dermed risikoen for sammenstøt mellom trafikantene betraktelig.
Figur 3-4: Ekspropriasjon ved gjennomføring av tiltaket
29
Figur 3-5: G/S-veg med planskilte underganger for alternativ K2 (Egen illustrasjon)
I dagens situasjon finnes det ingen tilbud for fotgjengere og syklister. Derfor er det planlagt en egen veg for syklende og gående som skal gå parallelt med vegene, se figuren over. G/S- vegen legger opp til videre påkobling til eksisterende G/S-veg lenger nord, som ligger på høyre side sett ovenfra. Videre fortsetter G/S-vegen på samme side nedover og frem til det nye krysset. Her vil det etter ønske fra Fylkesmannen etableres en planfri undergang for Fv. 115, samt en planfri undergang for Fv. 120. På denne måten knytter G/S-vegen boligfeltet i sør, samtidig som den fortsetter på Fv. 120 på motsatt side i retning Moss. I motsetning til alternativ K2 vil det være mye enklere å få etablert en G/S-veg for K1, siden det er lite fjell og mindre vegetasjon i området. Denne løsningen vil sannsynligvis også gi stor forbedring i kombinasjon med kollektivtrafikken, og kan føre til at flere benytter seg av tilbudet.
Tabell 5: Nøkkelopplysninger, alternativ K1 – Fordeler/ulemper
Nøkkelopplysninger, alternativ K1
Fordeler Ulemper
Kjent kjøremønster for trafikantene Fare for kødannelse inn på Fv. 120 Tilrettelagt for fotgjengere og syklister Ekspropriasjon av mark
Oppdatert vegnormalstandard Endringer i landskapet Fv. 120 er gjennomgående
Planskilte underganger for sikker krysning Godt tilrettelagt for kollektivtrafikk
Knytter sammen indre og ytre Østfold
30
3.4 Alternativ K2
Alternativ K2 har fokus på å minimere kostnadene ved gjennomføring av tiltaket, samt forbedre sikkerheten for alle trafikantene i området.
Figur 3-6: Skisse av alternativ K2, sett ovenfra (Egen illustrasjon)
I likhet med alternativ K1 er Fv. 120 omgjort til primærveg, som fører til innløsning av deler av enkelte eiendommer, se figuren over. Men istedenfor å flytte hele krysset og etablere en ny vegtrasé, utnytter K2 den eksisterende vegtraséen slik at det nye krysset faller på omtrent samme sted som det nåværende krysset.
Krysset er av samme type som planlagt for alternativ K1, nemlig et T-kryss som består av delende øyer og «skravert» midtoppmerking.
Det eksisterende krysset fjernes, og området
«trimmes» og formes slik at siktforholdene er gode for alle retningene. Krysset utformes etter de samme prinsippene som i alternativ K1, noe som gjør det enkelt for trafikantene å kjenne seg igjen i kjøremønsteret. Videre står inn- kjørselen til boligfeltet i sør uendret, samtidig
som det sørges for at sikten ut i fra boligfeltet tilfredsstiller beboerne. Basert på observasjoner gjort på befaringer er det tydelig at trafikantene på Fv. 115 holder høy fart gjennom venstrekurven, og det kan oppstå farlige situasjoner for beboerne som skal inn på vegen. I K2 vil denne faren reduseres fordi vikeplikten på Fv. 115 fører til fartsreduksjon.
Figur 3-7: Ekspropriasjon ved gjennomføring av tiltaket
31
Figur 3-8: Utsnitt av krysset for alternativ K2, sett ovenfra (Egen illustrasjon)
I alternativ K2 er det også lagt til grunn for gang- og sykkelveg. Her er det blitt utarbeidet to alternativer, G1 og G2, se Figur 3-9: Alternativ G1 og G2 for K2 (Egen illustrasjon). Begge forslagene legger opp til videre påkobling i begge retningene, og skal utformes etter samme krav som i alternativ K1. Her også vil det benyttes planskilte underganger med tilknyttede ramper. Slik som situasjonen er i dag er det sannsynlig at det må utføres sprengningsarbeider for å få plass til en av G/S-vegene. Spesielt utsatt er området langs Fv. 115 før det nye krysset.
Figur 3-9: Alternativ G1 og G2 for K2 (Egen illustrasjon)
32 Alternativ G1 knytter gang- og sykkelvegene sammen på den nordlige siden av Fv. 115.
Kulvertene som brukes til å genere de planfrie undergangene er kortere enn i G2, og kan gi økte kostnadsbesparinger i sammenligning med G2. For at G1 skal kunne gjennomføres må en større andel av eiendommen nede til venstre innløses.
Alternativ G2 utnytter arealet fra det eksisterende krysset, og kan på mange måter ligne på G/S-vegen i alternativ K1. Her vil gang- og sykkelvegene møtes på samme side som boligfeltet i sør. I forhold til G1 er det sannsynlig at G2 vil gi økt flyt blant de myke trafikantene, siden kurvene totalt sett blir slakere. Alternativ G2 krever ikke en like stor andel av eiendommen til venstre som i G1, og det er mulig å gjennomføre tiltaket uten at det går på bekostning av den gamle bensinstasjonen.
Tabell 6: Nøkkelopplysninger, alternativ K2 – Fordeler/ulemper
Nøkkelopplysninger, alternativ K2
Fordeler Ulemper
Kjent kjøremønster for trafikantene Fare for kødannelse inn på Fv. 120 (Se: 2.5) Tilrettelagt for fotgjengere og syklister Ekspropriasjon av mark
Oppdatert vegnormalstandard Endringer i landskapet
Fv. 120 er gjennomgående Omtrent samme siktforhold som tidligere Planskilte underganger for sikker krysning Støyforurensing
Knytter sammen indre og ytre Østfold Tar i bruk eksiterende vegtrasé
33
4 Konsekvensanalyse
Statens Vegvesen har utarbeidet Håndbok V712 «Konsekvensanalyser» som et veiledende verktøy for vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser som følge av planlegging av større vegprosjekter. Konsekvensanalyse brukes i alle former for god planlegging.
Etter flere vurderinger har det blitt bestemt at de prissatte konsekvensene ikke skal brukes som vurderingsgrunnlag i utvelgelsen av den nye løsningen. Det er veldig individuelt hvilken priser som benyttes i konsekvensanalyser, og det er vanskelig å fastslå nøyaktig hva et tiltak vil koste. Uten eksakte verdier kan analysen føre til at feil alternativ velges. Rapporten vil i all hovedsak fokusere på parameterne som havner under punktene «ikke-prissatte konsekvenser» i Hb-V712 (Statens Vegvesen, Konsekvensanalyser, Håndbok V712, 2014).
4.1 Ikke-prissatte konsekvenser
Metoden her brukes for å vurdere konsekvensene for ikke-prissatte konsekvenser. Temaene som vurderes inngår i den samfunnsøkonomiske analysen, og som betegnelsen sier sikrer metoden en enhetlig utreding av de verdiene som ikke verdsettes i kroner og øre. Begrepene som står sentralt i vurdering og analysering av ikke-prissatte konsekvenser er: Verdivurdering, Omfangsvurdering og Konsekvenstema. Vurdering gis etter en ni-delt skala som går fra meget stor negativ konsekvens til meget stor positiv konsekvens, eller beskrives med ord.
Nærmiljø og friluftsliv
«Nærmiljø og friluftsliv er noe som er knyttet til brukere og beboere av berørte området, hvordan tiltaket svekker eller bedrer de fysiske omgivelsene med betydning for samvær og fysisk aktivitet. Boligområdets homogenitet samt servicetilbud som skole, butikk osv. tas også med i vurderingen» (Statens Vegvesen, Konsekvensanalyser, Håndbok V712, 2014).
Det synes ikke at friluftsinteresser kommer til å bli berørt av forslagene som fremmes. Det finnes ingen offentlig tilrettelagte lekeplasser eller uteoppholdsarealer i direkte tilknytning til området (Norconsult, 2014). Friluftslivet vil derimot få økt attraktivitet ved å lage bedre forbindelse i form av gang- og sykkelveg med undergang, som knytter eksisterende gang- og sykkelveg langs Fv. 120 ved boligfeltet Augerød i nord. I område sør-vest for krysset ligger innsjøen Vansjø med muligheter for å bade, padle og fiske i sommerhalvåret.
Både alternativ K1 og K2 gir positivt virkning for boligområdet langs Fv. 115. Beboere får tilgang til en ny G/S og undergang G1/G2, og kobles til boligfeltet i sør. Det antas at dette vil føre til flere fysiske aktiviteter for beboere. I tillegg knytter G1 og G2 boligområdet langs Fv. 115 i sør med boligfeltet Augerød i nord, og gir boligområdet bedre homogenitet samtidig som det ivaretar trygg ferdsel for gående og syklende i området. I begge alternativene vurderes verdien som «Stor», mens omfanget vurderes som «Stort positivt» i alternativ K1 og
«Middels positivt» i alternativ K2.
34 Landskapsbilde
«Begrepet landskapsbilde skal se landskapsmessige vurderinger av de nye tiltakene, visuelle kvaliteter eller bildet av landskapet sett fra vegen. Temaet også tar for seg hvordan tiltakene tilpasser landskapet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves i verdivurderingen, romdannelse, homogenitet og silhuettforming ses nærmere på» (Statens Vegvesen,
Konsekvensanalyser, Håndbok V712, 2014).
I alternativ K1 hvor det er valgt å flytte kryssløsningen litt lengre opp i Fv. 120 (mot Elvestad), får Fv. 115 en ny og bedre veg som ligger i et forholdsvis flatt landskap. Den nye vegen kommer til å endre landskapet på en positiv måte og området vil bli vesentlig bedre med tanke på utsikt og visuelle forhold. Med en godt tilpasset linjeføring, fint utsyn over området og ikke minst betydelig støyreduksjon for eksisterende bebyggelsen i sør, gir dette en positiv effekt på landskapet. Delende trafikkøyer, hjørneavrundinger og høyre/venstre-svingefelt skal også bidra til et bedre bilde av landskapet. Her vurderes konsekvensen av alternativet som
«middels positiv».
I alternativ K2 er Fv. 120 omgjort til gjennomgående veg, og er betraktet som primærveg.
Alternativet omfatter prosjektering av en ny veg som knytter Fv. 115 til Fv. 120. Her blir det ikke store endringen i landskapsbildet med tanke på at alternativet har fokus på å forbedre eksisterende kryss. I tillegg kan alle trafikkøyene bli utsmykket med blomster, stauder og elvestein. Dermed er varianten vurdert til å ha en «Liten» verdi og «Lite positivt» omfang.
Kulturmiljø
«Tema kulturmiljø tar for seg de kulturhistoriske sporene som finns in landskap. Kulturminner og kulturlandskap som gir identitet og forteller historien, dette kan være noe som ikke er visuelt. Det må sjekkes at det ikke finns fredete kulturminner, vedtaksfredete kulturminner etter kulturminneloven (Statens Vegvesen, Konsekvensanalyser, Håndbok V712, 2014)».
Det finnes ingen kjente/registrerte kulturmiljøer eller miljøer fra gamle dager og forhistorisk tid som kan bli direkte berørt av tiltakene. Litt lengre nord-vest for planområdet ligger det en nedlagt bensinstasjon, som er vurdert til å være bevaringsverdig i gjeldende reguleringsplan, se Vedlegg 9. Fylkeskonservatoren har vurdert bensinstasjonen til å ha betydning som kulturminne. Området har ingen automatisk fredede kulturminner, dette basert på kjente kulturminner og kulturmiljø, og i liten grad på egne, nyere registreringer. Bevaringsverdien i reguleringsplanen og det lokalhistoriske perspektivet på kulturminnearven i området gjør at det blir vurdert med en «Stor» verdi og «Lite negativt» omfang (Norconsult, 2014).
35 Naturressurser
«Jord og skogbruksarealer som danner grunnlag for primærproduksjon skal ses nærmere på.
Her vurderes om vegen beslaglegger nytt jordbruksareal, ikke fornybare ressurser som mineraler og grus, samt vannressurser. Landbruks- og maktpolitikken angir at det skal legges til rette for økt produksjon av jordbruksvarer» (Jørgensen & Kvam, 2007).
Området er flatt med litt skogsareal og lavereliggende fulldyrket jord på begge sider av vegen.
Naturforholdene preges av jordbruk og skogsområde innenfor planområdet, og er preget av nærheten til eksisterende veg- og boligarealer. Området er drenert og renner ut i Lødeng- fjorden/Rødsundet via stikkledninger fra Fylkesveg 120 (Hobølveien). Det vil være naturlig å bevare jordbruksarealene som er i planområdet.
Figur 4-1: Forholdet mellom fulldyrka jord (gul), og skogsområder (grønt) (Miljødirektoratet)
Alternativ K1 får en ny veg som går over eksisterende fulldyrket jord og fører til beslaglegning av jordbruksarealer. I endringen for å gjøre eksisterende Fv. 120 til gjennomgående veg kommer også vegen til å beslaglegge en liten del dyrket jord til venstre for krysset. Beslaget er ikke ønskelig i og med at det er ønskelig å bevare de fulldyrkede arealene, og får så klart vurderingen «Middels negativt» omfang i konsekvensanalysen.
Alternativ K2 beslaglegger ikke så store jordbruksarealer som alternativ K1, men en del av dyrket jord langs Fv. 120 i det eksisterende krysset kommer til å bli beslaglagt. I dette tilfellet ble alternativet vurdert med et «Lite negativt» omfang. Begge alternativene har blitt vurdert til å være av «Stor» verdi.
36 Naturmiljø
«Temaet naturmiljø omhandler naturtyper og artsforekomster med betydning for dyr og planters levegrunnlag, landskapets økologiske og biologiske mangfold, samt historiske geologiske formasjoner» (Statens Vegvesen, Konsekvensanalyser, Håndbok V712, 2014).
Både alternativ K1 og K2 ble vurdert til å ha en «liten» verdi i verdivurderingen. Det vil si at området er av ordinær, landskapsøkologisk betydning, og at det biologiske mangfoldet ikke er representativ for distriktet. Omfangsvurderingene skiller seg lite fra hverandre, med «Lite positivt» og «Intet» omfang. Alternativet K1 bidrar til tilbakeføring av en del av strekningen på Fv. 115 til naturområder, dermed får alternativet «Lite positivt» omfang. Alternativ K2 skiller seg så vidt fra alternativ K0 (eksisterende) og vil ikke gi viktige endringer i biologiske eller landskapsøkologiske sammenhenger, samt naturtyper og artsforekomster. Alternativ K2 får vurderingen «Intet» som omfang.
37 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser
I oppsummeringen under er det utført en sammenstilling av de ulike alternativene i forhold til det eksisterende alternativet, K0.
Tabell 7: Samlet konsekvensvurdering av ikke-prissatte konsekvenser
Fagtema ALT.1 ALT.2
Nærmiljø og friluftsliv
VERDI Stor Stor
OMFANG Stor positivt Middels positivt
Poeng +3,5 +2,5
Naturressurser
VERDI Stor Stor
OMFANG Middels negativt Lite negativt
Poeng -2,5 -1
Landskapsbilde
VERDI Stor Liten
OMFANG Middels positivt Lite positivt
Poeng +3 +1
Kulturmiljø
VERDI Stor Stor
OMFANG Lite negativt Lite negativt
Poeng -1 -1
Naturmiljø
VERDI Liten Liten
OMFANG Lite positivt Intet
Poeng +1 0
Total poengsum +4,0 +1,5
Rangering 2 3
Ikke-prissatte konsekvenser fordelt i ulike fagtemaer gir grunnlag for sammenstillingen av de ulike alternativene. Hvordan alternativene er vurdert og hvilken konsekvensvurdering fagtemaene har fått er diskutert i de enkelte fagtemaer, og resultatene er vist i tabellen ovenfor. Samlet sett får alternativ K1 størst poengsum. Dette betyr at alternativ K1 gir størst positiv virkning totalt sett, og rangeres derfor som nr. 2. Alternativ K2 scorer lavere enn K1, og rangeres derfor som nr. 3.
38
4.2 Valg av løsning
Valg av løsning bestemmes ut i fra konsekvensanalysen i Tabell 7 og vurderinger av hvert enkelt alternativ. For oversikt og oppsummering av alternativene, se tabellene under.
Tabell 8: Sammenstilling av alternativene (Nøkkelopplysninger)
Alternativ K1 Alternativ K2
Fordeler Ulemper Fordeler Ulemper
Kjent kjøremønster for trafikantene
Fare for kødannelse inn på Fv. 120 (Se avsnitt 2.5)
Kjent kjøremønster for trafikantene
Fare for kødannelse inn på Fv. 120 (Se avsnitt 2.5) Tilrettelagt for
fotgjengere og syklister
Ekspropriasjon av mark
Tilrettelagt for fotgjengere og syklister
Ekspropriasjon av mark
Oppdatert
vegnormalstandard
Endringer i landskapet
Oppdatert
vegnormalstandard
Endringer i landskapet Fv. 120 er
gjennomgående
Fv. 120 er gjennomgående
Omtrent samme siktforhold som tidligere
Planskilte underganger for sikker krysning
Planskilte underganger for sikker krysning
Støyforurensing
Godt tilrettelagt for kollektivtrafikk
Knytter sammen indre og ytre Østfold Knytter sammen
indre og ytre Østfold
Tar i bruk
eksiterende vegtrasé
Tabell 9: Oppsummering av konsekvensanalyse
Alternativ K1 Alternativ K2
Total poengsum: +4 Total poengsum: +1,5
Rangering: 2 Rangering: 3
I Tabell 8 har begge alternativene flere like fordeler, og det er først blant ulempene at alternativene skiller seg ut. Ulempene i alternativ K2 (markert med rød tekst) kan føre til store konsekvenser dersom alternativet blir valgt, og er derfor mindre aktuelt enn K1.
Tabell 9 viser at alternativ K1 gir størst positiv effekt med tanke på konsekvenser ved gjennomføring av tiltaket.
39 På grunnlag av disse vurderingene velges:
Alternativ K1: Etablering av nytt kryss med ny vegtrasé for Fv. 115, samt tilhørende alternativ for gang- og sykkelveg, G1: Gang- og sykkelveg m/planskilte underganger.
Figur 4-2: Alternativ K1
Figuren over er ment som en skisse. For dimensjonering, utforming og aktuelle beregninger av krysset, vegstrekningene og G/S-vegen, se:
• Kapittel 5 Dimensjonering
• Kapittel 6 Dimensjonering av fundament
• Kapittel 8 Konstruksjon.
Denne rapporten tar ikke for seg utforming av undergangene for valgt løsning, og går ikke i dybden med dimensjonering og tilhørende beregninger. For større versjon av figuren ovenfor, se Vedlegg 19.
40
5 Dimensjonering
Dimensjonering av veger skal utføres slik at trafikken kan avvikles med stor sikkerhet og god framkommelighet. Metoden fastlegger blant annet vegens kjørebanebredder, antall kjørefelt, minste horisontalkurvatur og minste vertikalkurvatur, og tar hensyn til trafikkbelastning, dimensjoneringsperiode og fart (Jørgensen & Kvam, 2007). Dimensjoneringen av valgt løsning, alternativ K1, gir også videre grunnlag for dimensjonering av vegenes fundament, se Kapittel 6: Dimensjonering av fundament.
5.1 Valg av vegnormalstandarder
Før dimensjoneringen av krysset utføres, dimensjoneres de aktuelle vegene for alternativet.
For oversikt over årsdøgntrafikken for de aktuelle strekningene (2017), se Tabell 2.
I alternativ K1 er Fv. 120 (Hobølveien og Vålerveien) slått sammen og omgjort til gjennom- gående veg. I og med at årsdøgntrafikken for eksisterende veg er større for Vålerveien enn for Hobølveien, settes årsdøgntrafikken for strekningen til ca. 9000 kjøretøy. Videre er farts- grensen for strekningene satt til 80 km/t.
For den nye vegstrekningen på Fv. 115, tidligere kjent som Vålerveien (Fv. 115), ligger årsdøgn- trafikken på om lag 5000 kjøretøy. Her også er fartsgrensen satt til 80 km/t.
5.1.1 Dimensjoneringsklasser
«Utformingskravene er gitt i dimensjoneringsklasser med fartsgrense og ÅDT som inngangs- parameter. Grunnlaget for kravene er beskrevet i Håndbok V120 «Premisser for geometrisk utforming av veger» (Statens Vegvesen, Veg- og gateutforming, Håndbok N100, 2014).
Med inngangsparameterne 80 km/t og ÅDT lik 9000 kjøretøy velges dimensjoneringsklasse U-H5 for Fv. 120 etter utformingskravene gitt i Håndbok N100, se Figur 5-1. Dette er mulig fordi store deler av den nye vegkonstruksjonen faller på samme sted som den eksisterende vegstrekningen. U-H5 kan enten gjennomføres med midtrekkverk eller forsterket midt- oppmerking. Selv om et midtrekkverk er å foretrekke med hensyn på sikkerheten, velges forsterket midtoppmerking. Hovedgrunnen for valget er at det under en eventuell utrykning blant nødetatene skal være god fremkommelighet på strekningen.
Figur 5-1: Dimensjoneringsklasser ved utbedringsstandard (Håndbok N100, Statens Vegvesen)
41 Videre velges dimensjoneringsklasse H4 for Fv. 115 med inngangsparameterne fartsgrense og ÅDT satt til henholdsvis 80 km/t og 5000 kjøretøy. Siden Fv. 115 får en ny vegtrasé er det ikke mulig å velge en dimensjoneringsklasse med utbedringsstandard.
Figur 5-2: Dimensjoneringsklasser (Håndbok N100, Statens Vegvesen)
5.1.2 Tverrprofil
Ut ifra de valgte dimensjoneringsklassene får både H4 og U-H5 en tverrprofil med vegbredde lik 10 meter. Det betyr at begge vegene får en vegskulderbredde på 1 meter for hvert av kjørefeltene, samt en forsterket midtoppmerking på 1 meter. Hvert av kjørefeltene blir 3,5 meter brede, der vogntog er dimensjonerende kjøretøy for strekningene.
Figur 5-3: Tverrprofil U-H5 og H4, 10m vegbredde (Håndbok N100, Statens Vegvesen)
42 5.1.3 Vegoppmerking
Begge vegene skal ha vegoppmerking som oppfyller kravene i Håndbok N302 utgitt av Statens Vegvesen. Vegoppmerking som skiller mellom motgående kjøreretninger eller som tydeliggjør kjøreretning skal, etter skiltforeskriften § 21, være gul. Langsgående oppmerking som nyttes for å angi kjørebanenes ytterkanter skal, etter skiltforeskriften § 22, være hvit. Med en fartsgrense lik 80 km/t, kjørefeltsbredde på 3,5m og en asfaltert bredde på totalt 10m, skal linjebredden for vegene være 0,15m bred (Statens Vegvesen, Vegoppmerking, Håndbok N302, 2015).
Siden både U-H5 og H4 krever forsterket midtoppmerking, må vegene utformes med profilert vegoppmerking. Dette utføres ved å frese inn «rumleriller» av typen «Longflex» slik som i Figur 5-4. Tall fra Trafikksikkerhetshåndboken (Transportøkonomisk institutt, 2012) viser at en slik type forsterket midtoppmerking kan redusere det totale antall ulykker med 10%. I tillegg reduseres antall målgruppeulykker (uoppmerksomme eller søvnige førere som kommer over i motgående kjørefelt) med opptil 37%, se Figur 5-5.
Figur 5-5: Virkninger av freste rumleriller på antall ulykker (Trafikksikkerhetshåndboka)
Figur 5-6: Forsterket midtoppmerking med profilert kjørefeltlinje og sinusriller (Trafikksikkerhetshåndboka) Figur 5-4: Rumleriller av typen «Longflex» (N302, Statens Vegvesen)
43
5.2 Dimensjonering av krysset
5.2.1 Valg av kryssløsning
Krysset må utformes etter kravene gitt i Håndbok V121 i Statens Vegvesens håndbokserie.
Figuren under oppsummerer tillatte kryssløsninger for primærvegen U-H5:
Figur 5-7: Tillatte kryssløsninger for primærvegen U-H5 (HB V121, Statens Vegvesen)
Rundkjøring og planskilt kryss er vurdert i en tidligere fase i prosessen. T-kryss velges.
For videre utforming av T-krysset, se neste avsnitt.
5.2.2 Utforming av krysset
For at trafikantene skal ferdes sikkert gjennom kryssområdet er det valgt å utforme T-krysset med kanalisering. Kanalisering betyr at krysset utformes med delende trafikkøyer, venstre- og høyresvingefelt, trekant-øy og dråpeøy som til sammen danner et kjøremønster som trafikantene må følge (Statens Vegvesen, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Håndbok V121, 2014).
Figur 5-8: Fullkanalisert T-kryss (Vegutforming for ingeniørutdanningen, T.J og E.K)
«I fullkanaliserte kryss vil det være naturlig å starte med konstruksjon av trafikkøy i sekundærveg, for deretter å fortsette med venstresvingefelt i primærveg» (Statens Vegvesen, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Håndbok V121, 2014).
44 Trafikkøy i sekundærvegen
Hensikten med dråpeøyer er å føre trafikantene inn i riktig spor slik at det ikke oppstår farlige situasjoner i trafikken.
Behovet for trafikkøy (dråpeøy) i sekundær- vegen bestemmes ut i fra figuren til venstre, der trafikkmengden i tilfart B angir hvorvidt om sekundærvegen skal ha trafikkøy eller ikke.
Tall fra befaring viser at det gjennomsnittlig passerer 286 kjøretøy i tilfart B i den dimensjonerende time. Dette viser at det er behov for å etablere en trafikkøy (dråpeøy) i sekundærvegen. Videre utformes øya etter dimensjonerende kjøretøy (vogntog) slik at sporingskurvene ikke blir for krappe.
Venstresvingefelt
«Separate venstresvingefelt er sikkerhetsmessig gunstig, særlig i T-kryss. Behov for og lengde av venstresvingefelt bestemmes ut fra kapasitet og avviklingsstandard» (Statens Vegvesen, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Håndbok V121, 2014).
Ut ifra kapasitetsberegningene som er gjort i avsnitt 2.5: Kapasitetsberegning ser det ut til at det er behov for et venstresvingefelt for trafikantene som skal inn på Fv. 115.
For å bestemme om det skal etableres et venstresvingefelt for krysset kan figuren til venstre benyttes. På befaring ble det registrert gjennomsnittlig 251 venstresvingende (CV) kjøretøy.
Antall gjennomsnittlige kjøretøy for trafikken i hovedretningen
(A+CG) var 348.
Figur 5-9: Valg av kanalisering i sekundær-vegen (Håndbok V121, Statens Vegvesen)
Figur 5-10: Valg av venstresvingefelt i primær vegen (Håndbok V121, Statens Vegvesen)
45
«Lengden av L1 avhenger av fartsgrense, stigning på primærvegen, trafikkmengden i de ulike trafikkstrømmene og tungtrafikkandelen» (Statens Vegvesen, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Håndbok V121, 2014).
Lengden L1 og L2 vist i figuren under beregnes ved hjelp av Statens Vegvesens regnemodell for venstresvingefelt (Statens Vegvesen, 2014), se Figur 5-12. Regnemodellen bestemmer lengdene ut i fra inngangsparameterne fartsgrense, stigning og tungtrafikkandel, samt antall kjøretøy i A og CV i den dimensjonerende time.
Figur 5-11: Utforming av venstresvingefelt (Håndbok V121, Statens Vegvesen)
Valgte inngangsparametere basert på trafikktelling og tall fra SVV:
Tabell 10: Inngangsparameter
Fartsgrense Stigning Tungtrafikkandel Kjøretøy i A Kjøretøy i Cv
80 km/t -1% 14% 229 251
Figur 5-12: Regnemodell for beregning av L1 (Håndbok V121, Statens Vegvesen)
Modellen viser at lengden av L1 blir 32m, mens lengden av L2, som er overgangsstrekningen i venstresvingefeltet, skal være 25m, siden fartsgrensen er satt til 80 km/t. Total lengde for svingefeltet blir 57m. Dette gir grunnlag for å velge «oppmerket kanalisering» fremfor «fysisk kanalisering», fordi fysisk kanalisering kan skape vanskeligheter for kjøretøy av store dimensjoner.
46 Høyresvingefelt
Siden fartsgrensen på primærvegen er 80 km/t, er det naturlig å etablere et eget felt for trafikantene som skal til høyre i krysset, uavhengig av fartsgrensen på sekundærvegen. Under befaring i kryssområdet ble det erfart at flere av trafikantene som kom fra Svinndal (Fv. 115) og som skulle videre mot Elvestad (Fv. 120), skapte farlige situasjoner i form av oppbremsing før krysset. Det er derfor ønskelig å innføre et høyresvingefelt for å løse problemet, slik at det ikke oppstår uønskede situasjoner blant trafikantene.
For å bestemme om det er behov for et slikt felt brukes figuren til venstre. Gjennomsnittlig antall avsvingende trafikk (AH) ble registrert til å være 44 kjøretøy, mens gjennomsnittlig antall kjøretøy som fortsatte rett fram (AG) i krysset var 185 kjøretøy.
Resultatet fra figuren viser at det ikke er behov for et parallelt høyresvingefelt. Selv om høyresvingefeltet ikke er nødvendig er dette en vurdering den utførende må ta ved gjennomføring av tiltaket. I rapporten er det valgt å gå videre med etablering av høyresvingefelt og trekant-øy, med hensyn på framtidig trafikkvekst og sikkerheten til trafikantene.
Lengdene L1 og L2 for høyresvingefeltet velges i henhold til tabellen under:
Tabell 11: Anbefalte lengder for parallellført høyresvingefelt (Håndbok V121, Statens Vegvesen)
Figur 5-14: Utforming av parallelt høyresvingefelt (Håndbok V121, Statens Vegvesen) Figur 5-13: Valg av høyresvingefelt i primær-vegen (Håndbok V121, Statens
Vegvesen)
47 Figur 5-14 viser hvordan utformingen av svingfeltet løses. Trekant-øya trekkes tilbake fra primærvegens kjørefeltkant med en avstand på 1m. Trekantøyas lengde settes til 10m og hjørnene avrundes med en halv meter.
Siktkrav
«Siktkrav i kryss defineres som sikttrekanter. Disse bestemmes ut fra stoppsikt og kryssenes reguleringsform. Stoppsikt (Ls) for veger og gater er gitt i håndbok N100 Veg- og
gateutforming» (Statens Vegvesen, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Håndbok V121, 2014).
Inne i sikttrekantene skal eventuelle sikthindringer ha en høyde på maksimum 0,5m over primærvegens nivå. Eneste unntaket her er hvis det er installert enkeltelementer med en diameter på 0,15m eller mindre. Det er viktig at trær ikke ødelegger sikten til høye kjøretøy som for eksempel vogntog. Denne rapporten tar ikke for seg plasseringen av skilter, men størrelsene på skiltene bør vurderes ut ifra Håndbok N300, Trafikkskilt.
Siden det nye krysset i likhet med eksisterende kryss er forkjørsregulert, bestemmes kravene til sikt ut i fra Tabell 12 og Figur 5-15 under:
Tabell 12: Siktkrav i forkjørsregulerte T-kryss (Håndbok V121, Statens Vegvesen)
Med en trafikkmengde større enn 500 kjøretøy i sekundærveg og en fartsgrense lik 80 km/t for primærvegen, settes siktkravet L2 i figuren under til å være 10m. Videre beregnes L1 ved å multiplisere stoppsiktlengden (Ls) med 1,2. I Håndbok N100 for en U-H5 veg oppgis stoppsiktlengden til å være 120m, og lengden L1 kan beregnes: 𝐿1 = 1,2×120𝑚 = 144𝑚. En analyse av siktforholdene utført i Novapoint kan også finnes i Kapittel 7: Prosjektering i Novapoint. Denne analysen tar også stilling til eventuelle stigninger langs vegene.
Figur 5-15: Siktkrav i forkjørsregulerte T-kryss (Håndbok V121, Statens Vegvesen)
48 5.2.3 Utførelse
Basert på beregningene i avsnitt 5.2.2 får krysset følgende utforming:
Figur 5-16: Vikepliktsregulerte kryss med kanalisering (Håndbok N300, SVV)
For mer detaljert oversikt over utførelsen, se Kapittel 7: Prosjektering i Novapoint. For skisse av krysset, se Vedlegg 20.
49
5.3 Dimensjonering av gang- og sykkelveg
Dimensjonering av gang- og sykkelvegen skal ta hensyn til trygghet, sikkerhet og fremkommelighet for de gående og syklende. For å få mest mulig folk til å velge sykkel er det viktig å lage fine og attraktive sykkelveger. Overgang fra kjørende transport til sykkel gir reduksjon i CO2-utslipp, mindre støy og et triveligere nærmiljø. Sykling bidrar også med positive helseeffekter og økonomiske effekter.
«Forskrift etter vegloven § 13 slår fast at syklistenes plass i trafikkbildet skal avklares i all planlegging og utbygging av det offentlige vegnettet» (Statens Vegvesen, Sykkelhåndboka, Håndbok V122, 2014).
5.3.1 Valg av løsning
«Valg av løsning og bredde avhenger av antall gående og syklende per time» (Statens Vegvesen, Sykkelhåndboka, Håndbok V122, 2014).
Tabell 13: Bredder for gang- og sykkelveg og sykkelveg med fortau (Håndbok N100, SVV)
Ut ifra tellingene som ble utført i morgen- og ettermiddagsrushet den 27. april, var det kun 2 syklister som passerte. Det er tydelig at det er få som velger sykkel som transportmiddel, og grunnen kan være manglende tilbud på gang- og sykkelveg. Derfor velges < 15 både for gående og syklende per time, noe som resulterer i en vegbredde på 2,5 m. I tillegg kommer en grusskulder på 0,25 m på hver side.
I Håndbok N101 (Statens Vegvesen, 2014) er det satt krav til minimum 3 m avstand mellom G/S-veg og bilvegen for veger med fartsgrense større enn 60 km/t, se figuren under.
Figur 5-18: Trafikkskille mellom G/S og bilveg
Figur 5-17: Gang- og sykkelveg (Håndbok N100, Statens Vegvesen)
50 5.3.2 Utforming av G/S-veg
«Minste vertikalkurveradius for en gang- og sykkelveg bør være 50 m. Minste horisontal- kurveradius bør være 40 m» (Statens Vegvesen, Sykkelhåndboka, Håndbok V122, 2014).
Den maksimale stigningen er avhengig av stigningens lengde, der kravet til stigningen bør tilfredsstilles i henhold til tabellen under:
Tabell 14: Maksimal stigning for G/S-veg (Håndbok V122, Statens Vegvesen)
Stigningens lengde for den planlagte G/S-vegen forventes å være ca. 70m basert på målinger utført i kart (Kartverket, Norgeskart, 2017). Derfor velges maksimal stigning til å være 7% med stigningslengde mellom 35 og 100 meter.
Krav til høyde og bredde i undergangen
Håndbok N100 setter krav til fri høyde i underganger for G/S-veger. Kravet sier at gang- og sykkelveger som går igjennom en undergang bør ha en fri høyde på minimum 3.1 m, og at minimum avstand mellom veggene skal være 4 m.
Figur 5-19: Illustrasjonsbilde (Foto: Erik Unneberg, 29.05.2012)
51 Siktkrav
Stoppsikt bestemmes av stigningsgrad i henhold til figuren under:
Figur 5-20: Diagram for beregning av stoppsikt for G/S-veg (Håndbok N100, Statens Vegvesen)
Vegen som skal prosjekteres er forholdsvis flat, men rampene før og etter undergangene får en del stigning. Ut ifra dette velges en stigningsgrad på 5%, som gir en stoppsiktlengde på 50 m for sykkelvegnett utenfor by.
Figur 5-21: Eksempel på oppmerking ved underganger med dårlige siktforhold (Håndbok N302, SVV)
