BACHELOROPPGAVE
Forslag til regulering av Fv585, strekningen Nattlandsfjellet - Gerhard Grans vei, med hensyn på sykkel
Proposal for zoningplan of Fv585, between Nattlandsfjellet and Gerhard Grans vei, with regard to bike riders
Byggingeniør BYG150
Avdeling og ingeniør- og økonomifag Institutt for byggfag
22.05.2018 14644 ord
Anniken Kleivdal Hella, Tuva Karoline Hopsdal, Lene Louise Hansen
Jeg bekrefter at arbeidet er selvstendig utarbeidet, og at referanser/kildehenvisninger til alle kilder som er brukt i arbeidet er oppgitt, jfr. forskrift om studier og eksamen ved Høgskulen på Vestlandet, § 10.
Forord
Hovedoppgaven er skrevet ved Høgskolen på Vestlandet, institutt for byggfag i Bergen.
Oppgaven er et avsluttende arbeid på en treårig bachelorgrad. Gruppen har gått
studieretningen miljø, plan og infrastruktur, og prosjekt- og byggeledelse med profil miljø, plan og infrastruktur. Oppgaven er skrevet av Tuva Karoline Hopsdal, Anniken Kleivdal Hella og Lene Louise Hansen, våren 2018.
Oppgaven er skrevet i samarbeid med Statens vegvesen, region vest, seksjon plan og
forvaltning. Vi fikk presentert en strekning med høy andel sykkelulykker, hvor vi skulle se på alternative sykkelløsninger for å bedre trafikksikkerheten. Oppgaven har styrket vår
transportfaglige kompetanse og økt vårt engasjement for å fremme satsing på sykkel.
Vi vil rette en stor takk til Statens Vegvesen for god veiledning og kontorplass i
Nygårdsgaten. Vi vil spesielt takke Trond Hollekim og Tor Høyland for god veiledning og sterk faglig kompetanse. Ønsker også rette en takk til ansatte ved plan og forvalting for godt faglig innspill.
Avslutningsvis vil vi også takke Marit Leiren og Fredrik Boge ved Høgskolen på Vestlandet. De har bidratt med gode innspill og veiledning gjennom hele oppgaven.
22.05.2018
Sammendrag
Hovedoppgaven tar for seg utbedring av sykkelanlegg med fokus på trafikksikkerhet i Fylkesveg 585, mellom Nattlandsfjellet og Gerhard Grans vei. Med utgangspunkt i
ulykkesstatistikk i prosjektområdet skal det utarbeides et forslag til ny reguleringsplan for strekningen. Prosjektområdet strekker seg over 750 meter.
Det er vurdert flere alternative løsninger for sykkelanlegg, både normerte løsninger i Norge og utenlandsk sykkelsti. Valg av sykkelløsning ble vurdert ut ifra trafikksikkerhet, helhetlig planlegging og mål om å fremme sykkel som transportmiddel. Endelig valg av løsning ble basert på krav og retningslinjer fra Statens vegvesen, konsekvensutredning, og drøfting av fordeler og ulemper av de ulike sykkelløsningene. I tillegg er det vurdert øvrige
trafikksikkerhetstiltak for myke trafikanter.
For å fremstille forslag til ny reguleringsplan ble det anvendt ulike programvarer.
Prosjektering av vegmodellen ble utført i Novapoint, og utarbeidelse av tekniske tegninger ble utført i AutoCAD.
Abstract
The focus of this bachelor thesis involves improvement of road safety in Fv585, between Nattlandsfjellet and Gerhard Grans vei. Based on accident statistics there will be produced a proposal for a new zoning plan. The project area extends over 750 meters.
Several alternative solutions for cycling systems have been considered, both Norwegian bicycle facilities and cycle paths from other countries. The evaluation regarding different cycling facilities was based on road safety, overall planning and national goals to promote cycling as a mode of transport. Final choice of solution was based on requirements and guidelines from the Norwegian Public Roads Administration, impact assessment, and a review of the advantages and disadvantages of the various bicycle solutions. In addition, other road safety measures for pedestrians and cyclists have been considered.
Various software tools have been used in the present study. The road model was designed in Novapoint, and the preparation of technical drawings was produced out in AutoCAD.
Innhold
1 Innledning ... 1
1.1 Bakgrunn for problemstillingen ... 1
1.2 Oppgaven ... 3
1.3 Avgrensning og forutsetninger ... 3
2 Teori ... 4
2.1 Ulykkesfrekvens ... 4
2.2 Løsninger for sykkelanlegg ... 6
2.3 Utenlandske løsninger ... 16
2.4 Standardkrav for dimensjonering ... 18
2.5 Dimensjonering av sykkelsti ... 19
3 Metode ... 21
3.1 Litteratur ... 21
3.2 Databaser ... 22
3.3 Dataverktøy ... 22
3.4 Befaring ... 23
4 Beskrivelse av området ... 23
4.1 Dagens situasjon ... 23
4.2 Ulykkeshistorikk ... 25
4.3 Bakgrunn for ulykker i Nattlandsveien ... 29
4.4 Forhold til gjeldene planer og strategier ... 30
5 Konsekvensutredning ... 31
5.1 Prissatte konsekvenser ... 32
5.2 Ikke-prissatte konsekvenser ... 33
6 Drøfting av tiltak ... 40
6.1 Vurdering av ulike løsninger for sykkel i prosjektområdet ... 40
7 Beskrivelse av planen ... 50
7.1 Planens utstrekning ... 50
7.2 Hovedtrekk i planforslaget ... 50
7.3 Vegstandard ... 51
7.4 Trasé ... 55
7.5 Kollektivtransport ... 60
7.6 Gangfelt ... 63
7.7 Sikt ... 66
7.8 Skilt ... 67
7.9 Vegens sideområder ... 68
7.10 Overvannshåndtering ... 70
7.11 Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) ... 72
8 Konklusjon ... 77
8.1 Hvordan bedre trafikksikkerheten i Nattlandsveien med hensyn på syklister? ... 77
8.2 Hvordan kan utenlandsk sykkelsti kan anvendes i Nattlandsveien? ... 77
8.3 Videre arbeid ... 78
Kilder ... 79
Vedleggsoversikt ... 82
Figurliste
Figur 1: Prosjektområdet ... 1
Figur 2: Antall hardt skadde og drepte er gått ned fra 1593 til 791 mellom 2000 og 2017. Målet er 350 i 2030 (1). ... 2
Figur 3: Blandet trafikk ... 7
Figur 4: Gang- og sykkelveg separert med grøft fra kjørebane (14) ... 8
Figur 5: Sykkelfelt i Nattlandsveien. Foto fra befaring 08.05.2018 ... 9
Figur 6: Sykkelveg med fortau (17) ... 10
Figur 7: Farget belegg i sykkelfelt (23) ... 11
Figur 8: Inndalsveien i Bergen: I kryss 1 er det rød støpeasfalt. I kryss 2 og 3 er det rød polyuretan. Foto fra befaring ... 12
Figur 9: Farget asfalt. Foto fra Linda Pettersen ... 13
Figur 10: Nedslitt oppmerking av sykkelfelt (27) ... 14
Figur 11: Sykkelfeltet er dekket av snø, og syklisten tvinges til å sykle i kjørebanen (27) ... 14
Figur 12: Sykkelveg i bakkant av bussholdeplass (28) ... 15
Figur 13: Kryssende sykkelveg og fortau (10) Figur 14: Kryssende sykkelfelt og fortau (10) 15 Figur 15: Eksempel på sykkelsti (11) ... 16
Figur 16: Sammenhengen mellom trafikkmengde og hastighet og anbefalt fysisk løsning (19) ... 20
Figur 17: Prosjektområdet, med retning fra sør mot nord ... 23
Figur 18: Illustrasjon over sykkelfeltets start og stopp ved bensinstasjonen i Nattlandsveien 158 ... 24
Figur 19: Oversiktskart over konfliktpunkt på strekningen. ... 25
Figur 20: Hvor ulykkene skjer i krysset ved Nattlandsfjellet og hvem som er involvert. ... 26
Figur 21: Hvor ulykkene skjer ved Kolstien og hvem som er involvert. ... 27
Figur 22: Hvor ulykkene skjer i krysset ved Sofus Madsens vei og hvem som er involvert. .... 28
Figur 23: Hvor ulykkene skjer i gangfeltet mellom Sofus Madsens vei og Gerhard Grans vei og hvem som er involvert. ... 28
Figur 24: Matrise for konsekvens av et tiltak. (49, s. 119) ... 34
Figur 25: Løvskog langs Nattlandsveien. Foto fra befaring 08.05.2018 ... 34
Figur 26: Naturmangfold i området. Oransje kryss representerer området for observasjon av ramsløkflue. ... 37
Figur 27: Kulturminner og kulturmiljø ... 38
Figur 28: Løvskog i området ... 38
Figur 29: En mopedist kjører i sykkelfeltet ved Gerhard Grans vei, på veg opp Birkelundstoppen. Foto fra befaring 08.05.2018 ... 41
Figur 30: Trafikkdeler (50) ... 43
Figur 31: Sykkelvegen er trukket tilbake for å gi kjøretøy en venteluke før utkjøring (51). .... 44
Figur 32: Kryss med Henrik Jægers vei. Foto fra befaring 08.05.2018 ... 45
Figur 33: Eksempel på nedramping av sykkelsti i kryss (52) ... 48
Figur 34: Sykkelveg til høyre for kantstopp. ... 48
Figur 35: Tverrprofil H1 (13) ... 52
Figur 36: Tverrsnitt av vegen med sykkelsti og fortau. ... 54
Figur 37: Trasé ... 55
Figur 38: Profil 0-140 ... 56
Figur 39: Profil 140-340 ... 57
Figur 40: Profil 340-540 ... 58
Figur 41: Profil 540-750 ... 58
Figur 42: Parkeringsplassen hos Rema 1000 som blir berørt av planforslaget ... 59
Figur 43: Adkomstveg fra Gerhard Grans vei som blir berørt av planforslaget. ... 60
Figur 44: Busslommer og kantstopp i prosjektområdet. ... 61
Figur 45: Utforming av kantstopp (13) ... 62
Figur 46: Eksempel på sykkelveg og fortau ført bak kantstoppet (28) ... 62
Figur 47: Sirkelformet trapeshump (58) ... 63
Figur 48: Utforming av sirkelformet trapeshump (58) ... 64
Figur 49: Gangfelt over sykkelsti (52) ... 65
Figur 50: Skjermdump fra Google Maps (51) ... 66
Figur 51: Stoppsikt for syklister (13) ... 66
Figur 52: Skilt 302 (innkjøring forbudt) (61) ... 67
Figur 53: Skilt 521(sykkelfelt) (61) ... 67
Figur 54: Skilt 520 (sykkelveg) og skilt 526 (envegskjøring) (61)... 68
Figur 55: Polyfiber gang og sykkel rekkverk (62) ... 70
Figur 56: Kjeftsluk fra Nattlandsveien, skjermdump fra Google Maps (51) ... 70
Figur 57: Kjeftsluk (63) ... 71
Figur 58: Sluk ved opphevet gangfelt (58) ... 71
Figur 59: Skredhendelser i planområdet Figur 60: Aktsomhetsområde for steinsprang ... 73
Figur 61: Snøskredfare i planområdet ... 73
Figur 62: Radon i planområdet ... 74
Tabelliste
Tabell 1: Regler for sykkelsti i utlandet (11) ... 17Tabell 2: Maksimal stigning for gående og syklende (13) ... 19
Tabell 3: Normal bredde og veiledende minimumsbredde (19) ... 20
Tabell 4: Oppsummering over hvem som er involvert og i hvilket konfliktpunkt det skjer. ... 29
Tabell 5: Oppsummering av temaene i konsekvensutredningen ... 39
Tabell 6: Oppsummering av løsningene. Kriteriene har utgangspunkt for prosjektområdet. 49 Tabell 7: Dimensjoneringsklasser (13) ... 51
Tabell 8: Bredder for gang- og sykkelveg og sykkelveg med fortau (13) ... 53
Tabell 9: Kriterier for valg av bussholdeplass (57) ... 61
Tabell 10: Utforming av trapeshump (58) ... 64
Tabell 11: Risikomatrise med akseptkriteriene for Bergen kommune ... 75
Tabell 12: Oppsummering av risiko ... 76
1
1 Innledning
I dette kapittelet blir den tildelte oppgaven fra Statens vegvesen presentert, samt bakgrunnen for den. Videre presenteres problemstillingen, oppgavens avgrensninger og oppbygning.
1.1 Bakgrunn for problemstillingen
Nattlandsveien i Bergen har store utfordringer i forhold til trafikksikkerhet. Mellom 2007 og september 2017 er det innrapportert 14 ulykker der personer er blitt lettere til alvorlig skadet i sammenstøt mellom bil og sykkel, se tabell 4 i kapittel 4.2.5. Det er også ytret et ønske fra publikum om tiltak for å bedre trafikksikkerheten i forhold til sykkelfeltet i
Nattlandsveien (2, s. 135). Statens vegvesen ser derfor et behov for utredning av tiltak for å bedre sikkerheten. De fleste sykkelulykkene oppstår i kryss og ved gangfelt på strekningen.
På bakgrunn av dette er det nødvendig å se på hvor og hvorfor ulykkene oppstår, og deretter vurdere alternative løsninger som kan bedre trafikksikkerheten i området.
Nasjonal transportplan (2018-2029) beskriver satsningsområder innen transport og samferdselsprosjekter i Norge. En viktig del av planen er sikkerhet i trafikken. For å fremme trafikksikkerhet skal transportsystemet,
Figur 1: Prosjektområdet
2 transportmidlene og regelverket utformes etter nullvisjonen; et mål om null hardt skadde og null drepte i trafikken (3, s. 77). For at dette skal være mulig dannes det etappemål med ambisjoner om reduksjon av hardt skadde og drepte for hvert år, figur 2 (4).
For å nå disse målene er det laget en plan for tiltak som skal bedre trafikksikkerheten. I Nasjonal tiltaksplan er det blant annet satt mål om fremtidig tilrettelegging for gående og syklende i riks- og fylkesnettverket, samt en bedring innen trafikantadferd innen 2021 (4, s.
71). Ved å bedre tilbudet for gående og syklende vil sikkerheten øke og flere vil benytte seg av det.
Nasjonal sykkelstrategi har som fremtidsrettet mål å øke sykkelandelen (5). I følge Nasjonal transportplan vil persontrafikk i Norge øke med 1% i året i perioden 2010-2060, og
godstrafikken vil øke med 1,6% i året i perioden 2008-2043 (6). Det er et mål om nullvekst i personbiltrafikken i byer, derfor vil den ekstra trafikkmengden måtte overføres til
kollektivtransport, sykkel og gående. Når flere bruker sykkel som transportmiddel gir det helsefremmende effekter på befolkningen, bedre bymiljø ved at luftkvaliteten blir bedre og mindre støy. Det vil derfor være samfunnsøkonomisk lønnsomt at flere velger sykkel på de korte reisene fremfor bil.
Sykkelstrategien for Bergen skal gi grunnlag for hva som skal prioriteres når videre tiltak for å bedre sykkelvegnettet skal planlegges. Strekningen som inngår i denne oppgaven er en del av hovedrutenettet i Bergen, og knytter sammen Bergen sentrum med blant annet Landås,
Figur 2: Antall hardt skadde og drepte er gått ned fra 1593 til 791 mellom 2000 og 2017. Målet er 350 i 2030 (1).
3 Sædalen og Nattlandsfjellet. For disse hovedrutene er det forskjellige delmål som skal
oppnås. Blant annet skal hovedrutene være attraktive og trafikksikre, og gående og syklende skal skilles fra hverandre. I tillegg skal de som sykler oppleve god tilgjengelighet og
kontinuitet. Et annet mål i strategien er at syklende skal være 10% av alle reiser innen 2019 (7).
1.2 Oppgaven
Statens vegvesen i region vest ønsker en utredning av tiltak som kan bedre
trafikksikkerheten i Nattlandsveien. Oppgaven vil vektlegge trafikksikkerhet rundt nytt sykkelanlegg, samt inkludere et utbedret tilbud for fotgjengere. Det vil bli utarbeidet en reguleringsplan som inneholder en planbeskrivelse og arealdel med tekniske tegninger.
Reguleringsplanen vil inneholde eksisterende veg med ny gang- og sykkeltrase.
Arbeidet starter med å innhente informasjon for oversikt over mulige sykkelløsninger.
Deretter blir det utarbeidet konsekvensutredning som vil påvirke siling av løsninger. Til slutt blir utvalgt sykkelløsning beskrevet og prosjektert.
Følgende problemstilling vil bli besvart i oppgaven:
• Hvordan bedre trafikksikkerheten i Nattlandsveien med hensyn på syklister?
• Hvordan kan utenlandsk sykkelsti anvendes i Nattlandsveien?
1.3 Avgrensning og forutsetninger
Oppgavens omfang er avgrenset til å omfatte følgende forhold; utbedring av anlegg for gående og syklende. Herunder er det lagt vekt på trafikksikkerhet, helhetlig planlegging og økt andel syklende. Oppgaven omhandler ikke utbedring av kjørebane.
Forutsetninger for å gjennomføre oppgaven er tilgang på nødvendige lisenser og datamaskiner for å kunne anvende ulike prosjekteringsverktøy.
4
2 Teori
Teorien er en innføring i krav og retningslinjer for forskjellige sykkelanlegg. Informasjonen er hentet fra håndbøker, fagpersoner og pålitelige forskningsrapporter. Først i kapittelet er ulykkesfrekvensen for Nattlandsveien beregnet, videre er normerte løsninger i Norge gjennomgått, samt forskning på trafikksikkerhet. Deretter blir utenlandske løsninger for sykkelsti beskrevet, og til sist en gjennomgang av dimensjonskrav. Det vil også bli foretatt et utvalg av hvilken løsning som vil bli videre vurdert for prosjektområdet.
2.1 Ulykkesfrekvens
Ulykkesfrekvensen regnes ut for å få en indikasjon på hvor ulykkesutsatt en strekning eller et kryss er. Ulykkesfrekvens på strekning er antall ulykker per million kjørte kilometer, mens i kryss er det antall ulykker per kjørte gjennom krysset. Om dette tallet er vesentlig høyere enn det som er normal ulykkesfrekvens på samme type sted, indikerer det at det kan
utbedres (8). Det er valgt å regne ut ulykkesfrekvensen i tre kryss. Ulykkene som er tatt med i beregningene er fra 2007 til 2017.
2.1.1 Ulykkesfrekvens på strekning
For å regne ut ulykkesfrekvensen på en strekning brukes formelen gitt av håndbok V723 (8).
𝑈𝑓 = 𝑢𝑙𝑦𝑘𝑘𝑒𝑟 ∗ 106
365 ∗ å𝑟 ∗ 𝑙𝑒𝑛𝑔𝑑𝑒 (𝑘𝑚) ∗ Å𝐷𝑇
Denne formelen bør bare brukes på strekninger lengre enn 1 km da ulykkesfrekvensen ellers kan bli unormalt høy. Dette er fordi et av tallene som deles på er mindre enn 1. Strekningen fra Nattlandsfjellet til Gerhard Grans vei er 750m, så det er derfor ikke valgt å regne ut ulykkesfrekvensen for denne strekningen. Det ble observert at majoriteten av ulykkene oppstår i kryss, så det er derfor valgt å fokusere på dette.
5 2.1.2 Ulykkesfrekvensen i kryss
I beregningsgrunnlaget for ulykkesfrekvensen i kryss tas ulykker som har skjedd 50 meter til hver side av krysset med i beregningen. Også ulykker som har skjedd på sidevegen i krysset tas med (8). Formelen for utregning av ulykkesfrekvens i kryss er hentet fra håndbok V723.
𝑈𝑓 = 𝑢𝑙𝑦𝑘𝑘𝑒𝑟 ∗ 106 365 ∗ å𝑟 ∗ Å𝐷𝑇
I tabell B1.3 i veilederen (9) står det at ulykkesfrekvensen ved normal standard i vikepliktsregulerte T-kryss med fartsgrense 50km/t og sidevegsandel 0,1 er 0,029. En sidevegsandel på 0,1 brukes fordi ÅDT på sidevegene antas å være lavere enn 10% av ÅDT i krysset.
Det er i tillegg valgt å sjekke om andelen sykkelulykker i kryssene er større enn
gjennomsnittet. For å regne ut normal andel sykkelulykker i kryss brukes tabell B2.12 i veilederen (9). Der står det at gjennomsnittsandelen sykkelulykker i denne typen kryss er 10,3%.
Kryss ved Nattlandsfjellet
I krysset ved Nattlandsfjellet er det registrert seks ulykker i tidsperioden 2007-2017. Ved å bruke formelen presentert i kapittel 2.1.2 blir ulykkesfrekvensen i dette krysset:
𝑈𝑓 = 6 ∗ 106
11800 ∗ 365 ∗ 10= 0,14
Av disse ulykkene er det registrert tre sykkelulykker. Andelen sykkelulykker i dette krysset er derfor 36 = 0,5 = 50%.
Kryss ved Kolstien
Det er registrert tre ulykker i krysset ved Kolstien, så ulykkesfrekvensen her blir:
𝑈𝑓 = 3 ∗ 106
11800 ∗ 365 ∗ 10= 0,07
Her er det registrert én sykkelulykke, så andelen blir da 1
3= 0,33 = 33%.
6 Kryss ved Sofus Madsens vei
I krysset ved Sofus Madsens vei er det registret ni ulykker, noe som gjør dette til det mest ulykkesbelastede krysset. Ulykkesfrekvensen her er:
𝑈𝑓 = 9 ∗ 106
11800 ∗ 365 ∗ 10= 0,21
I dette krysset er alle ulykkene sykkelulykker, så andelen blir derfor 99= 1 = 100%.
2.1.3 Oppsummering
Ved sammenligning er ulykkesfrekvensen i de tre kryssene høyere enn den gjennomsnittlige ved normal standard. Grunnen til dette kan være at det er sykkelfelt på strekningen, noe som fører til mange syklister, i tillegg til at strekningen har en høy ÅDT. Kryssene avviker da fra gjennomsnittet, noe som kan føre til at tabellen ikke er like nøyaktig. Ulykkesfrekvensen er likevel en god indikasjon på at det er mange ulykker her. Den viser at krysset med størst problematikk er Sofus Madsens vei. Her er det i tillegg størst problematikk med
sykkelulykker, da alle ulykkene her de siste 10 årene involverer sykkel.
2.2 Løsninger for sykkelanlegg
De tre mest anvendte sykkelløsninger i Norge er gang- og sykkelveg (GS-veg), sykkelfelt og sykkelveg. Der det ikke er eget anlegg anvendes blandet trafikk. Disse løsningene er normerte løsninger i Statens vegvesens håndbøker. De forskjellige sykkelanleggene kan måles i grad av sikkerhet, trygghetsfølelse, fremkommelighet, utforming og sykkelbruk.
Systemene vil også kreve forskjellig grad av drift og vedlikehold.
2.2.1. Blandet trafikk
Ved blandet trafikk vil syklist og motoriserte kjøretøy dele kjørefeltet både på strekninger og i kryss, figur 3. Denne løsningen er normalt brukt i byområder. Syklisten regnes som trafikant og må derfor følge de samme trafikkreglene som motoriserte kjøretøy. Syklisten kan også bruke vegskulderen. På gang- og sykkelveg er det blandet trafikk mellom syklister og gående, dette er beskrevet nærmere i kapittel 2.2.2.
7
Figur 3: Blandet trafikk
Trafikksikkerhet
I henhold til V122 er separate løsninger for sykkel sikrere enn blandet trafikk på strekninger (10). Studier viser at i gjennomsnitt har blandet trafikk flere ulykker enn separate
sykkelanlegg (11). Ved kø kan også fremkommeligheten til syklisten bli redusert.
Vurdering av blandet trafikk som tiltak i prosjektområdet
I henhold til Nasjonal Sykkelstrategi skal det satses på utbedring av sykkeltilbud (5). Ved å fjerne sykkelfelt-løsningen som eksisterer i dag, og gå tilbake til blandet trafikk, virker det motstridene i forhold til fremtidige mål. På grunn av fallet på veien i prosjektområdet, som kan gi både syklister og bilister høy fart, kan det bli enda færre som tar i bruk sykkel ved blandet trafikk. Studier viser også til at blandet trafikk ikke øker trafikksikkerheten (11).
Basert på dette vil ikke blandet trafikk bli videre vurdert som løsning for prosjektområdet.
2.2.2. Gang- og sykkelveg (GS-veg)
Trafikkreglene beskriver gang- og sykkelveg som en veg som er bestemt for gående, syklende eller kombinert gang- og sykkeltrafikk (12). I dette oppgaven blir GS-veg beskrevet som kombinert veg for gang- og sykkeltrafikk, figur 4 (10). GS-vegen er fysisk separert fra annen veg med f.eks. kantstein. En syklist som skal krysse eller svinge inn på ny veg regnes som trafikant, og har vikeplikt for kjøretøy. Utforming beskrives i N100 (13).
8
Figur 4: Gang- og sykkelveg separert med grøft fra kjørebane (14)
Trafikksikkerhet
På GS-veg er det høyere risiko for sykkelulykker i forhold til blandet trafikk, ensrettet
sykkelveg og sykkelfelt (15). Det er mange flere konfliktmuligheter mellom sykkel og gående, samt at fremkommeligheten for syklisten er betydelig lavere enn ved de øvrige
sykkelanleggene.
Vurdering av GS-veg som tiltak i prosjektområdet
Grunnet et fall på -6% i Nattlandsveien vil syklister kunne oppnå en høy fart på en GS-veg.
Selv om syklisten skal ta hensyn til fotgjengere kan god adferd ikke garanteres i denne situasjonen. Basert på studier kan det antas at antall ulykker på strekk i Nattlandsveien vil øke ved bruk av GS-veg (15). På bakgrunn av dette vil GS-veg ikke bli videre vurdert som mulig løsning i prosjektområdet.
2.2.3 Sykkelfelt
Et sykkelfelt er et oppmerket felt i kjørebanen som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for syklende, se figur 5 (12). Skillelinjen kan krysses av motorvogn ved f.eks. forbikjøring, men skal ikke brukes som kjørefelt eller til parkering. Feltet ligger på samme nivå som øvrige kjørefelt, og kan ha farget belegg eller asfalt.
9 Trafikksikkerhet
Syklisten vil være mer synlig når de oppholder seg i samme kjørefelt som bilistene, enn plassert på siden i eget felt (15). Derimot reduserer sykkelfelt risikoen for ulykker sammenlignet med blandet trafikk, spesielt i kryss hvor risiko for ulykker er halvert. Ved strekning med fall, og hvor det er flere kryss og avkjørsler, anbefales blandet trafikk fremfor eget sykkelfelt. Ettersom kjørefeltet er på samme nivå som kjørebanen kan motorkjøretøy benytte seg ulovlig av feltet. Dette kan enten tvinge syklisten ut av feltet eller føre til sammenstøt mellom sykkel og bil.
2.2.4 Sykkelveg, ensrettet/dobbelrettet
I følge lovsamlingen er sykkelveg en veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for syklende (12). En ensrettet sykkelveg har kun ett felt og normalt tosidig plassering (10).
Dobbelrettet sykkelveg har motgående felt og har normalt ensidig plassering.
Sykkelveg er et anlegg beregnet for sykkel og kan anlegges med eller uten fortau, figur 6 (10). Sykkelveg er separert fra annen veg med gressplen, grøft, rekkverk, kantstein eller på annen måte. Vegen er beregnet for syklister, men gående kan bruke den ved behov.
Syklisten kan også bruke fortauet selv om det er anlagt sykkelveg, men må da ta hensyn til gående. Regler for vikeplikt er de samme som for GS-veg. Motorkjøretøy er ikke tillatt, men
Figur 5: Sykkelfelt i Nattlandsveien. Foto fra befaring 08.05.2018
10 unntak av drift- og vedlikeholdsmaskiner. Om syklende på sykkelveg skal krysse eller svinge inn på en annen veg, har de vikeplikt for trafikk på denne vegen.
Sykkelveg er best egnet utenfor tettbebygd strøk eller i utkant av by og tettsted der det er få vegkryss og avkjørsler, og høy fart for motorisert trafikk (16). I byområder er sykkelveg mest aktuelt i parker, langs vassdrag, i nye boligområder og som snarveg til skole og viktige målepunkt.
Figur 6: Sykkelveg med fortau (17)
Trafikksikkerhet
Det anbefales å plassere sykkelvegen på den siden av vegen med mest aktivitet slik at syklisten ikke trenger å krysse vegen (10). I trafikksikkerhetshåndboken blir sikkerheten rundt sykkelveg omtalt som forbedret på strekkene, men redusert i kryss (18). Studier viser at det er dobbelt så mange sykkelulykker i kryss med dobbelrettet sykkelveg enn i ensrettet sykkelveg (15). Ved å sykle i eget sykkelanlegg kan syklisten få en følelse av å være totalt avskjermet fra annen trafikk, som kan føre til uoppmerksomhet i kryss (10). Bilisten blir også mindre oppmerksom da det føles ut som at syklistene er fjernet fra trafikkbildet.
2.2.5 Farget dekke
For å fremheve sykkelanlegg i kryss eller på strekninger kan farget asfalt eller belegg
anvendes, figur 7. Fargen kan bidra til mer forutsigbar adferd i kryss blant trafikantene (19).
11 Rød asfalt er en blanding av farget eller grå stein blandet med enten blankt bindemiddel (bitumen) som er tilsatt farge av f.eks. jernoksid, eller svart bindemiddel tilsatt jernoksid, se vedlegg 2. Et annet alternativ er belegg av herdeplast som f.eks. epoxy eller polyuretan (20), eller belegg med betonglignende egenskaper som confalt (21) og densifalt (22).
Figur 7: Farget belegg i sykkelfelt (23)
I samtale med erfarne fagpersoner fra Statens Vegvesen og Bybanen Utbygging kom det fram at valget mellom farget asfalt eller belegg er basert på flere faktorer, se vedlegg 2. Stein Jenssen, byggeleder ved Bybanen Utbygging i Bergen har Han har erfaring med bruk av rød støpeasfalt og rød polyuretan på planoverganger. I følge Jensens erfaring er at rød asfalt er å anbefale på strekninger med tung trafikk (2018 personlig meddelelse). Dekket er slitesterkt og har god friksjonsevne. Det anbefales også å vente med å bestille asfalten før alle områder den skal brukes på er klargjort for asfaltering pga. kostnader. Høye kostnader kommer av at produksjon av blankt bindemiddel krever nedvask av produksjonsanlegg, samt at dette kommer i konflikt med den vanlige produksjonen av svart bindemiddel. Med polyuretan er det omvendt. Belegget har dårligere holdbarhet, men er lettere å vedlikeholde pga. lave kostnader.
12 Det ble utført befaring rundt planovergangene ved Høgskulen på Vestlandet på bakgrunn av samtale med Jenssen.
Figur 8 viser slitasje på de to forskjellige beleggene etter ca. 8 år med tung trafikk. Selv om det er omtrent samme trafikkmengde i alle tre kryss er støpeasfalten i kryss 1. best bevart.
Belegget av rød polyuretan i kryss 2. og 3. har partier der deler av belegget er slitt helt vekk.
Jenssen kjenner ikke til at det er utført reparasjoner på beleggene etter at de ble lagt i rundt 2010.
Linda Pettersen arbeider for seksjon asfalt- og vegmerkingsseksjonen i Statens vegvesen Midt-Norge. I følge Pettersen påvirker trafikkbelastning valg av belegg (2018 personlig meddelelse). Hun spesifiserer at det er viktig å tenke på friksjon ved bruk av farget belegg som f.eks. epoxy, og at det bør fortas en friksjonsmåling. Friksjonen kan bedres ved å strø sand på belegget under anlegg, men over tid kan slitasje føre til at friksjonen reduseres.
Pettersen anbefaler rød asfalt ved tung trafikkbelastning, men har erfart at fargen på
asfalten kan blekne over tid pga. slitasje. Som vist i figur 9 kan farget asfalt også produseres i andre farger enn rød. Farget belegg som f.eks. confalt og densifalt vil bevare fargen, men krever et tørt miljø under anlegg, da fuktighet påvirker sammensmelting med underlaget.
Belegget vil lettere sprekke og flasse enn rød asfalt, og vil trenge mer vedlikehold. Det er
Figur 8: Inndalsveien i Bergen: I kryss 1 er det rød støpeasfalt. I kryss 2 og 3 er det rød polyuretan. Foto fra befaring
13 også observert at farget og svart asfalt ikke er kompatible i sammensmeltingen, og det kan derfor dannes sprekker i skjøtene mellom de to beleggene.
Ut i fra uttalelser fra Jenssen og Pettersen bør valget mellom farget asfalt eller belegg baseres på trafikkbelastning, bestandighet, vedlikehold, kostnader og friksjon.
Trafikksikkerhet
Farget dekke skal fremheve sykkelanlegget slik at bilisten blir mer observant på sykkeltrafikken, og dermed øke trafikksikkerheten. I følge en rapport fra
Transportøkonomisk institutt (11, s. 41) er det ikke utført effekterstudier av farget dekke på strekninger, og det er derfor ikke dokumentert at tiltaket gir færre ulykker. Ved farget dekke i kryss er det derimot funnet tre studier. I Danmark er det utført en studie av farget dekke i kryssarmene sykkelsti, og resultatet viser at sikkerheten økte med 21% og det totale antallet ulykker ble redusert med 14% (11, s. 121). Dette gjelder kryss med ett eller to fargede felt, mens det var en økning av antall ulykker i kryss med flere fargede felt. I Storbritannia er det utført studier som viser at ulykkestallet er gått ned med 42% i kryss med farget sykkelfelt (24). En studie fra Nederland viser at ulykker i kryss med farget sykkelfelt, der syklisten har forkjørsrett, har en økning på 30% (25). Studiene innehar data som kan komme av statistiske tilfeldigheter, samt at det ikke foreligger en rimelig forklaring på effekten ved bruk av farge, og kan derav kun brukes som en pekepinn. Ettersom forskningen er så uklar, foreligger det ikke bevis for at farget dekke verken øker eller reduserer trafikksikkerheten.
Figur 9: Farget asfalt. Foto fra Linda Pettersen
14 2.2.6 Drift og vedlikehold
Håndbok R610 Drift og vedlikehold beskriver tiltak som oppgradering av asfalt, feiing og kosting, brøyting, og å holde avløp for overvann åpne (26). Under planlegging av nytt sykkelanlegg er det viktig å utforme anlegget slik at det lett kan driftes. Utformingen setter grenser for hvor effektivt og kostnadsbesparende arbeidet kan utføres. Som vist i figur 10 vil vegoppmerking slites vekk over tid og må derfor reoppmerkes (27). Rød asfalt vil også bli slitt over tid, og vil kreve vedlikehold. Om vinteren kan mangelfull brøyting skape farlige
situasjoner for syklister som eventuelt sykle i vegbanen, se figur 11.
2.2.7 Utforming av bussholdeplass
Bussholdeplass utformes i henhold til kapittel E.3 i N100 (13). I håndboken er det beskrevet utforming av busslomme og kantstopp. Busslomme er et eget sideareal for busstans hvor bussen forlater kjørebanen totalt. Kantsopp er et oppmerket areal for busstans i kjørebanen.
Sykkelfelt opphører ved bussholdeplass og føres videre etter holdeplassen (10). Sykkelveg kan føres forbi bussholdeplassen i bakkant, se figur 12.
Figur 10: Nedslitt oppmerking av sykkelfelt (27)
Figur 11: Sykkelfeltet er dekket av snø, og syklisten tvinges til å sykle i kjørebanen (27)
15
Figur 12: Sykkelveg i bakkant av bussholdeplass (28)
2.2.8 Kryssløsninger for sykkelanlegg
Ved valg av kryssløsning for sykkelanlegg vil krysstype og type sykkelanlegg avgjøre hvilken løsning som brukes. I denne oppgaven vil løsninger for T-kryss vurderes nærmere, da det er denne krysstypen som er i planområdet. I T-kryss kan sykkelvegen legges som et
tilbaketrukket kryss, som vist på figur 13. Det anbefales å trekke sykkelvegen 5 m tilbake i kryssområdet. Det blir dermed opprettet et venteareal for kjøretøy mellom kjørefelt og sykkelanlegg. Ved bruk av sykkelfelt vil dette fortsette gjennom krysset, som vist på figur 14.
Bilister har vikeplikt for syklende og gående ved begge løsningene.
Figur 13: Kryssende sykkelveg og fortau (10) Figur 14: Kryssende sykkelfelt og fortau (10)
16 2.3 Utenlandske løsninger
Det finnes flere anlegg for syklende i Norge, som beskrevet i kapittel 2.2.1-2.2.4. For å se om det finnes andre løsninger som kan øke trafikksikkerheten i planområdet er det valgt å se på utenlandske sykkelløsninger. I Danmark, Nederland, Australia, England og USA er sykkelsti en mye anvendt sykkelløsning, figur 15.
Formålet med sykkelsti er å skille syklende fra motoriserte kjøretøy og gående. Den er beskrevet som en envegsregulert sykkelveg som er adskilt fra vegen og fortauet med avvisende kantstein (11, s. 57). Den kan også separeres fra kjørebanen med rabatt, gress, grøft eller gjerde. Sykkelsti anbefales istedenfor blandet trafikk eller sykkelfelt når det er mye trafikk og høy hastighet (11, s. 64). I tabell 1 blir reglene for sykkelsti i de forskjellige landene bli presentert.
Figur 15: Eksempel på sykkelsti (11)
17
Tabell 1: Regler for sykkelsti i utlandet (11)
Påbudt å bruke
Anbefalt som hovedløsning
Anbefalt bredde (m)
Kantstein som anbefalt skille
Rabatt, gress, grøft eller gjerde som anbefalt skille
Danmark Ja Ja 2,2 Under 55 km/t Over 55 km/t
Nederland Ja Ja Min. 2 og
maks 4
Kan brukes ved fart over 50 km/t
Ja
USA - Ja 2 – 2,1 Ja Kan brukes ved
gateparkering langs stien
England Nei Ja 2 – 2,5 Ja, ved fart
mindre enn 64 km/t
Ja, ved fart høyere enn 64 km/t
Australia - - 1,8 - 2 Ja, ved fart
mindre enn 60 km/t
Kan brukes ved høyere fart enn 60 km/t eller ved gateparkering langs stien
2.3.1 Sykkelsti
Sykkelsti er en sykkelløsning som flere vegmyndigheter i Norge ønsker utprøvd, og Statens vegvesen er i gang med et pilotprosjekt med sykkelsti i Åkebergveien i Oslo (29). Danmark og Nederland har en veletablert sykkelkultur, det er derfor valgt å fokusere på sykkelsti fra disse landene (11).
Den største forskjellen på nederlandsk og dansk sykkelsti er hvilken type trafikkskille som anvendes. Ved en fartsgrense på 50 km/t er det anbefalt kantstein i Danmark, mens det er anbefalt rabatt, gress, grøft eller gjerde i Nederland (11, s. 62). I tettbebygde strøk eller steder med flere kryss bør kantstein brukes. På grunn av plassmangel vil kantstein også være gunstig.
18 I denne oppgaven vil det undersøkes om sykkelsti er gunstig i Nattlandsveien også. Selv om landskapet i Norge er forskjellig fra Danmark er det denne løsningen som virker mest gunstig. Valget har derfor havnet på den danske løsningen.
Trafikksikkerhet
Hevet sykkelsti kan føre til at bilistene blir mer oppmerksom på syklisten. Sykkelstien er adskilt fra kjørebanen med kantstein, som igjen kan føre til økt trygghetsfølelse for syklisten.
Økt sikkerhet og trygghetsfølelse kan få flere brukergrupper til å bruke sykkel som transportmiddel. I den danske håndboken står det at sykkelsti øker trafikksikkerheten på strekning, men reduserer den i kryss i forhold til sykkelfelt (19).
Skilting
Sykkelsti er ikke en normert løsning i Norge, som vil si at det ikke er tilgjengelig skilting for sykkelsti slik det er i Danmark. Alternativt må sykkelstien skiltes med norske skilt, noe som kan føre til omfattende skilting. Grunnen til dette er at man må bruke en kombinasjon av norske skilt for å få frem hvilke regler som gjelder for sykkelsti, se kapittel 7.8. Reidun Instanes ved Statens vegvesen har erfaring med at den ekstra skiltingen kan gjøre det utfordrende å få godkjent planer om sykkelsti i Norge.
2.4 Standardkrav for dimensjonering
Håndbøkene til Statens vegvesen beskriver krav og veiledninger til utforming av veger, gater og dets sideområder.
2.4.1 N100 Veg- og gateutforming
N100 Veg- og gateutforming gir tekniske krav til utforming av veger og gater på detaljnivå (13).
Ved valg av dimensjoneringsklasse er det årsdøgntrafikk (ÅDT) og fartsgrense som benyttes som inngangsparameter (N100). ÅDT er den totale trafikkbelastningen per år dividert med
19 365 (30). Hver dimensjoneringsklasse gir føringer for hvordan tverrprofilet av vegen eller gaten blir, og gir krav til horisontal- og vertikalkurvaturen. Det er egne krav til horisontal- og vertikalkurvaturen for løsninger for gående og syklende (13).
2.4.2 Geometrikrav for gående og syklende
N100 Veg- og gateutforming setter krav til geometrien for gående og syklende (13). Minste vertikalradius bør være 50 meter og minste horisontalkurveradius bør være 40 meter.
Maksimal stigning er avhengig av stigningens lengde og bør være i henhold til tabell 2 (13).
Tabell 2: Maksimal stigning for gående og syklende (13)
Stigningens lengde (m) I sentrumsområder Utenfor sentrumsområder
˂ 3m 8% 8%
3-35m 5% 8%
35-100m 5% 7%
˃ 100m 5% 5%
2.5 Dimensjonering av sykkelsti
Som nevnt er ikke sykkelsti en normert løsning i den norske sykkelhåndboken, og den danske sykkelhåndboken «Håndbog i cykeltrafik» er derfor benyttet for å finne krav til utforming.
Figur 16 er et veiledende skjema, hentet fra Håndbog i cykeltrafik, som viser sammenhengen mellom trafikkmengde og hastighet, og hvilke fysisk løsning som er anbefalt deretter (19).
20
Figur 16: Sammenhengen mellom trafikkmengde og hastighet og anbefalt fysisk løsning (19)
Figur 16 illustrerer at Nattlandsveien, med ÅDT på 11800 og fartsgrense 50 km/t, kvalifiserer til dansk sykkelsti i henhold til den danske sykkelhåndboken.
2.5.1 Bredder
Tabell 3 viser et utklipp av en tabell hentet fra Håndbog i Cykeltrafik, som beskriver normal bredde og veiledende minimumsbredde ved valg av sykkelsti langs veg (19).
Tabell 3: Normal bredde og veiledende minimumsbredde (19)
Tverrprofil elementer Normal bredde
(m)
Veiledende minimumsbredde (m)
Sykkelsti langs veg Ensrettet sykkelsti 2,20 1,70
Ensrettet fellessti 2,20 1,70
Dobbeltrettet sykkelsti 2,50 2,50
Dobbeltrettet fellessti 3,00 3,00
Del av delt sti 1,70 1,50
Sykkelbane 1,50 1,50
21 Her er det ensrettet sykkelsti som er aktuelt og normal bredde er 2,20 meter, og veiledende minimumsbredde er 1,70 meter. Minimumsbredde skal kun benyttes hvis alternativet er at det ikke blir anlagt sykkelsti i det hele tatt.
2.5.2 Kantstein
Mellom kjørebane og sykkelsti, og sykkelsti og fortau skal det etableres avvisende kantstein (19). Den danske håndboken anbefaler at kantsteinsoppbyggingen mellom kjørebane og sykkelsti er minst 7 cm og høyest 12 cm, og mellom sykkelsti og fortau minst 5 cm og høyest 9 cm.
3 Metode
Litteratur og databaser som er anvendt har høy reliabilitet ettersom de er utarbeidet av fagpersoner. En metode som er brukt med lavere reliabilitet er innsamling av ulykkesdata, da sykkelulykker er underrapporterte (11).
Metodene som ble bruk i denne oppgaven:
• Litteratur
• Databaser
• Dataverktøy
• Befaring
3.1 Litteratur
Drøfting rundt valg av løsning på strekningen er basert på Statens vegvesens (SVV) håndbøker og rapporter. Håndbøkene er delt inn i to nivåer, der nivå én er normaler og retningslinjer og nivå to er veiledninger. Normaler og retningslinjer er kravdokumenter og de viktigste håndbøkene til SVV. Veiledninger er hjelpedokumenter som støtter oppunder normalene og retningslinjene. De beskriver mer i detalj hvordan kravene i normalene kan brukes (31). I tillegg til de norske håndbøkene har det også blitt brukt danske håndbøker. Det
22 er også brukt rapporter fra Transportøkonomisk institutt (TØI). TØI er et nasjonalt senter som har som formål å formidle forskningsbasert kunnskap om samferdsel (32).
3.2 Databaser
Det er blitt brukt databaser for å innhente informasjon og kartdata. Databasene som er tatt i bruk er:
• Vegkart: Statens vegvesen sitt kart med offentlig informasjon om Norges veger (33).
• Bergenskart: Bergen kommune sitt kart med informasjon om planer i området (34).
• STRAKS registeret: Statens vegvesen sitt ulykkes-register (35).
• Norgeskart: Kartverket sitt kart over Norge med informasjon om blant annet eiendom, stedsnavn og friluftsliv (36).
• Naturbase: Kartfesta informasjon om områder for natur og friluftsliv (37).
• Miljøstatus: Et kart med geografisk miljøinformasjon (38).
• Askeladden: Riksantikvarens database for fredede kulturminner og kulturmiljøer i Norge (39).
• Miljøkommune: gir en oversikt over databaser som er relevante ved utførelse av en konsekvensutredning (40).
• NIBIO: et kart som gir arealinformasjon om blant annet skog, landskap og beiter (41).
3.3 Dataverktøy
Det er blitt brukt ulike dataverktøy i oppgaven for å kunne se prosjektet i 3D og lage tekniske tegninger.
3.3.1 AutoCAD
AutoCAD er en applikasjon som brukes til 2D- og 3D dataassistert konstruksjon (DAK) (42). I denne oppgaven er applikasjonen brukt til å lage veglinjen og tekniske tegninger.
Programmet Novapoint bruker AutoCAD som DAK plattform.
23 3.3.2 Novapoint
Novapoint er en programvare som brukes til prosjektering av infrastruktur og samferdsel (43). Det er brukt til å lage 3D modeller av terrenget og veglinjen. Det er versjon 19.35 som har vært benyttet.
3.4 Befaring
Ved inspeksjon av prosjektområdet kan det dukke opp informasjon som ellers ville vært vanskelig å oppdage. Det har blitt utført befaring 07.02.2018 og 08.05.2018 for å sjekke utforming og kurvatur på strekningen, samt for å observere trafikkflyt og områder med lav trafikksikkerhet. Årstider og føreforhold er også tatt i betraktningen. Ettersom
trafikkmengden endrer seg i løpet av døgnet har befaring funnet sted ved tidspunkt der det er flest trafikanter på vegen. Observasjonene ble dokumenter med foto og notater
underveis. Inntrykk og informasjon som ble opparbeidet ved befaring har blitt brukt ved utarbeidelse av planforslaget.
4 Beskrivelse av området
4.1 Dagens situasjon
Prosjektområdet starter rett før Nattlandsfjellet i sør og ender rett etter krysset ved Gerhard Grans vei i nord, figur 17. Strekningen er ca. 750 meter og blir beskrevet i oppgaven med retning fra sør mot nord. Nattlandsveien er en fylkesveg som ligger sørøst for Bergen sentrum, og har i dag en ÅDT på 11800 og fartsgrense på 50 km/t.
I dag er vegen bredere og har større stigning enn dagens normerte løsninger, og har derfor en ukjent vegklasse. Vegen har en gjennomsnittlig bredde på 9,5 meter inkludert tosidig sykkelfelt. Nattlandsveien har en svak kurvet stigning på - 2,7 % fra Nattlandsfjellet, og øker opp til – 6.1 % ned mot Sofus Madsens vei. Videre slakker den av igjen til – 4,3% ved Gerhard Grans vei.
Figur 17: Prosjektområdet, med retning fra sør mot nord
24 Fortauene har varierende bredde, og er heller ikke i henhold til dagens standard. Deler av fortauet på strekningen er så smalt at det nesten ikke rommer to møtende fotgjengere.
Under befaring ble fortauet målt til ca. 1 m på det smaleste og 1,5 m på det bredeste.
Lyktestolper og master er plassert i ytterkant av fortauet.
Sykkelfeltet mot nord starter parallelt med bensinstasjonen i Nattlandsveien 158, på østsiden av vegen, figur 18. Videre følger feltet vegen kontinuerlig nordover gjennom
prosjektområdet, og ender ved Landåstorget i Nattlandsveien 76. Sykkelfeltet i sørlig retning starter ved Landåstorget og ender utenfor bensinstasjonen.
Det er bebyggelse på begge sider av vegen. På vestsiden er det for det meste eneboliger, mens på østsiden er det en blanding av boligblokker og eneboliger. Det er også næringsbygg i området, som hovedsakelig ligger på høyre side av vegen. På grunn av bolig- og næringsområdene er det både kryss og avkjørsler langs strekningen. Totalt er det 6 kryss og 4 avkjørsler.
Strekningen er en stamrute for buss, og
bussholdeplassene er i hovedsak kantstopp, men det er også enkelte busslommer. Nattlandsveien er også eneste strekk med Trolleybuss i Norge i dag (44). Trolleybussen forsynes med strøm og er derav avhengig av strømførende ledninger som henger fra master over vegen.
Figur 18: Illustrasjon over sykkelfeltets start og stopp ved bensinstasjonen i Nattlandsveien 158
25 4.2 Ulykkeshistorikk
Prosjektområdet er en ulykkesutsatt strekning med sykkel- og fotgjengerulykker.
Ulykkesstatistikken er blitt tilsendt fra ekstern veileder Trond Hollekim. Dataene er hentet fra Statens vegvesen sitt STRAKS-register som er en database for alle registrerte
personskadeulykker fra og med 1978 (45). Dataene er basert på politirapportene fra ulykkesstedet. Disse dataene gir informasjon om dato, kjønn, de involvertes skadeomfang, hendelsesforløp, involverte kjøretøy osv. Ulykkesdata som blir brukt dekker perioden 2007 – september 2017. Dataene fra STRAKS-registeret er brukt parallelt med vegkart.no hvor trafikkulykkene også er presentert. I denne hovedoppgaven er dataene brukt til å finne konfliktpunkt hvor det er fare for ulykker.
Figur 19 viser et oversiktskart over konfliktpunktene i prosjektområdet. Konfliktpunktene blir presentert i underkapittel 4.2.1 til 4.2.4, i rekkefølgen angitt på figuren.
Figur 19: Oversiktskart over konfliktpunkt på strekningen.
26 4.2.1 Nattlandsveien ved Nattlandsfjellet
Konfliktbildet i Nattlandsveien ved Nattlandsfjellet består av konflikter mellom bil og motorsykkel, og bil og sykkel. Det som ser ut til å være en gjentagende problematikk er bilister kjørende sørover som tar av til venstre og ikke er oppmerksom på syklister og motorsyklister i motgående felt, figur 20. Videre er det også et tilfelle hvor en bilist ikke var oppmerksom på en syklist i samme retning da bilisten svingete av til høyre inn på
bensinstasjonen.
Figur 20: Hvor ulykkene skjer i krysset ved Nattlandsfjellet og hvem som er involvert.
4.2.2 Kryss og gangfelt ved Kolstien
I krysset ved Kolstien er det registrert en sykkelulykke og to fotgjengerulykker, figur 21.
Sykkelulykken har samme hendelsesforløp som i de andre kryssene på strekningen, venstresvingende bil fra nord som ikke ser syklisten. Videre er det to fotgjengere som har blitt påkjørt av bil i overgangsfeltet, en i hver kjøreretning.
27
Figur 21: Hvor ulykkene skjer ved Kolstien og hvem som er involvert.
4.2.3 Nattlandsveien ved Sofus Madsens vei
I krysset med Nattlandsveien og Sofus Madsens vei er ulykkesbildet preget av
venstresvingene biler fra nord som ikke er oppmerksom på syklister i sykkelfeltet i motsatt kjørebane, figur 22. Det er også registrert to ulykker hvor bilister kjørende ut fra Sofus Madsens vei tar til venstre og ikke er oppmerksom på syklister i sykkelfelt. På lik linje med bilister gjelder trafikkreglene også for syklister. Gjennom krysset har biler og syklister kjørende i Nattlandsveien forkjørsrett, men ulykkene kan tyde på at syklistene ikke er synlig nok for venstresvingende bilister.
28
Figur 22: Hvor ulykkene skjer i krysset ved Sofus Madsens vei og hvem som er involvert.
4.2.4 Gangfelt mellom Sofus Madsens vei og Gerhard Grans vei
Gangfeltet mellom Sofus Madsens vei og Gerhard Grans vei har to registrerte ulykker siden 2007. Hendelsesforløpet er likt for begge ulykkene ved at en syklist og en fotgjenger har benyttet fotgjengerfeltet og at bilistene ikke har klart å stoppe opp i tide, figur 23.
Figur 23: Hvor ulykkene skjer i gangfeltet mellom Sofus Madsens vei og Gerhard Grans vei og hvem som er involvert.
29 4.2.5 Oppsummering
Ulykkeshistorien viser at strekningen har utfordringer med hensyn på trafikksikkerhet. Det er ikke ulykker hvor det kun er bilister involvert, men derimot bilist og myke trafikanter, tabell 4. Det er spesielt et ulykkesscenario som gjentar seg. Bilister fra nord kjørende fra sentrum er ikke oppmerksom på syklisten eller motorsyklisten i motsatt kjørebane ved en
venstresving i et kryss. Det er mindre ulykker knyttet til fotgjengerovergang, og trafikk fra motgående kjøreretning.
Alle konfliktområdene vil bli tatt hensyn til i planen.
Tabell 4: Oppsummering over hvem som er involvert og i hvilket konfliktpunkt det skjer.
Konfliktområder
Hvem er involvert
Bil + fotgjenger Bil + syklist Bil + motorsyklist
1. Nattlandsfjellet - 3 3
2. Kolstien 2 1 -
3. Sofus Madsens vei - 9 -
4. Gangsfelt 1 1 -
4.3 Bakgrunn for ulykker i Nattlandsveien
Ulykkesstatistikk fra Nattlandsveien viser at dagens løsning med sykkelfelt ikke fungerer optimalt. På bakgrunn av tilbakemeldinger fra fagpersoner hos Statens vegvesen, og egne observasjoner, kan faktorer som fører til ulykkene være; fall på vegen og brede kjørefelt. De fleste ulykkene mellom syklist og bilist skjer i kryssene. Bred vegbane og bratt fall faktorer som bidrar til at både syklist og bilist kan oppnå høy fart. Vegens fall øker fra ca. 3 % til 6 % over ca. 400 m, og syklisten vil oppnå en veldig høy fart om de ønsker det. Dette kan virke skummelt for den mindre erfarne syklisten, som derfor velger å ferdes på fortauet. Stor fart fører til lavere reaksjonshastighet, og faren for sammenstøt øker. Samtidig får bilister og syklister økt bremselengde på grunn av fall på vegen fra sør. Bredden på vegbanen byr også på utfordringer i forhold til venstresvingende kjøretøy fra hovedveg til sideveg. Bilisten får en større bredde å krysse, og må dermed være kjapp for å krysse vegen innimellom motgående trafikk.
30 Ved eget kjørefelt kan syklisten føle falsk trygghet i kryssene; de tror de blir sett av bilisten pga. det markerte feltet, og tar dermed mindre hensyn. Syklisten som kommer i eget felt ned bakken fra sør kan også forsvinne bak et parallelt kjøretøy og ut av synsfeltet for en
venstresvingende bilist, som igjen kan føre til ulykker.
Gangfelt ved Gerhard Grans vei er også preget av ulykker og må utbedres. Maksimal
krysningsbredde på gangfelt er 8 meter i henhold til Håndbok V127, mens krysningsbredde i dag er 12 meter, inkludert sykkelfelt (46). Forgjengere som krysser feltet må passere et bredt areal bestående av to sykkelfelt og to kjørefelt. På grunn av krysningsbredden kan bilister oppfatte at forgjenger vil bruke lengre tid over feltet enn de faktisk gjør, og dermed velge å fortsette å kjøre selv om fotgjenger har begynt å krysse feltet. Det er også utfordrende for trafikanter å holde oversikt over trafikkbildet i store trafikkarealer.
4.4 Forhold til gjeldene planer og strategier
Ved utarbeiding av forslag til ny reguleringsplan er det nødvendig å se på overordnende planer og strategier for eventuelle føringer og rammer som er satt der.
4.4.1 Hordaland Fylkeskommune, Regional transportplan for Hordaland 2018-2029 Gjennom regional transportplan (RTP) vil fylkeskommunen synliggjøre alle mål og krav til transportsystemet (3). RTP er en langsiktig strategiplan for transportsektoren i Hordaland.
Ett av hovedmålene i RTP er at: «Bergensområdet skal ha et transportsystem og et
utbyggingsmønster som gir god tilgjengelighet til viktige reisemål, og effektiv transport for brukerne». Videre beskrives det også at folkehelse er et viktig perspektiv i regional utvikling.
Av hensyn til liv og helse bør det planlegges for å få en mer aktiv befolkning, og at det legges til grunn helsefremmende og trygge transportløsninger. Tilrettelegging for
transportmuligheter som er aktivitetsvennlig og trygge som gåing og sykling vil ha både helse- og miljøgevinster (3).
31 4.4.2 Kommuneplanens arealdel 2016 Bergen kommune, høringsutkast
I kommuneplanen for Bergen kommune 2016 legges det frem 19 satsingsområder, deriblant et mål om å etablere gode sykkelanlegg i Bergen (47). En overordnet føring er at det skal legges vekt på gange, sykkel og kollektiv som viktige transportmidler. Vegsystemet gjennom Bergensdalen mot sentrum skal i økende grad prioriteres for kollektiv- og sykkeltrafikk.
4.4.3 Bergensprogrammet; Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019
Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 setter fremtidsrettede mål og skisserer nødvendige satsingsområder for å oppnå en økt andel syklister og bedre forhold for syklister i Bergen. Ett av hovedmålene er at det i Bergen skal være attraktivt og trygt å sykle for alle, og det står videre i delmålene at det skal være ingen drepte eller meget alvorlig skadde syklister, samt at konfliktnivået mellom syklende og andre trafikanter skal reduseres (7).
4.4.4 Grønn strategi, Klima og energihandlingsplan for Bergen 2016
Grønn strategi for Bergen ønsker å vise vei for en mer bærekraftig klode, og målet er at innbyggerne i Bergen skal begrense sitt klimafotavtrykk i henhold til FNs klimaavtale (48).
Som en del av dette målet skal fotgjengere, syklister og kollektivtransport prioriteres og bilen nedprioriteres.
5 Konsekvensutredning
For å komme fram til riktig løsning er det viktig å se på hvilke konsekvenser tiltaket vil ha for området. Det utføres derfor en konsekvensutredning av de forskjellige løsningene slik at denne kan brukes i videre drøfting. I analysen vil både prissatte og ikke-prissatte
konsekvenser utredes ved å følge metodene for konsekvensanalyser i Statens vegvesen sin håndbok V712 Konsekvensanalyser (49).
32 5.1 Prissatte konsekvenser
Prissatte konsekvenser er konsekvenser som kan måles i kroner (49, s. 46). Det kan for eksempel være driftskostnader, tidskostnader og ulykkeskostnader. De prissatte
konsekvensene vurderes i en nytte-kostnadsanalyse, der beregninger av den nytten og den kostnaden som tiltaket gir defineres. I denne oppgaven vil det ikke utredes en full vurdering av prissatte konsekvenser, men det vil bli presentert en generell meterpris for de forskjellige løsningene. Kostnadene for sykkelanlegg varierer mye og avhenger av blant annet av
størrelse, standard og om det er mulig å bruke eksisterende vegnett (16). Ved valg av nytt tiltak vil vegbane og fortau oppgraderes uansett og kostnadene for dette vil derfor være lik uansett valg av tiltak.
5.1.1 Sykkelfelt
Sykkelfelt er 0-alternativet i planområdet, og det vil derfor ikke påløpe ekstra kostnad om denne løsningen forblir. Som utbedrende tiltak vurderes farget asfalt i sykkelfeltet. Farget asfalt koster 367 kr/m2 ifølge Stein Jenssen ved Bybanen Utbygging (2018 personlig meddelelse).
5.1.2 Sykkelveg
Den generelle prisen på sykkelanlegg i bystrøk (gateoppgradering) er 40 000 kr/m ifølge Frode. M. Aarland ved Statens vegvesen (2018 personlig meddelelse). I prosjektområdet vil prisen antagelig bli høyere da senterlinjen på vegen må flyttes for å gjøre plass til sykkelveg på venstre side. Om senterlinjen ikke flyttes vil det måtte sprenges plass til sykkelveg langs store deler av strekningen på venstre side, som vil føre til påløpende kostnader.
5.1.3 Sykkelsti
Ved anleggelse av sykkelsti vil dette kun påvirke vegens sideområder. Derfor settes prisen til 40 000 kr/m, som er den generelle prisen på sykkelanlegg i bystrøk.
33 5.2 Ikke-prissatte konsekvenser
Det vil utredes ikke-prissatte konsekvenser for sykkelfelt, sykkelveg og sykkelsti. I metoden for ikke-prissatte konsekvenser gitt av håndbok V712 skal virkningene innenfor disse fem fagtemaene utredes (49):
• Landskapsbilde
• Nærmiljø og friluftsliv
• Naturmangfold
• Kulturminner og kulturmiljø
• Naturressurser
Det er tre begreper som står sentralt i analysen:
• Verdi
• Påvirkning
• Konsekvens
Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område er. Verdien på et område kan deles inn i fem deler (49, s.116):
Uten betydning Noe verdi Middels verdi Stor verdi Svært stor verdi
Påvirkning beskriver hvordan området påvirkes av tiltaket og hvilke endringer tiltaket vil medføre på området. Det er en vurdering av om tiltaket vil føre til en bedring eller forringelse av området, og deles inn i fem deler (49, s. 118):
Forbedret Ubetydelig endring Noe forringet Forringet Sterkt forringet
Den konsekvensen tiltaket har på området kommer frem ved å se på både verdi og påvirkning i henhold til matrisen som vist i figur 24 (49, s. 119). Skalaen går fra meget stor positiv (++++) konsekvens til meget stor negativ konsekvens (- - - -).
34
Figur 24: Matrise for konsekvens av et tiltak. (49, s. 119)
5.2.1 Landskapsbilde
Prosjektområdet ligger i et byområde som er preget av infrastruktur, næringsbygg og boligbebyggelse. Øst for prosjektområdet ligger Nattlandsfjellet, noe som gir et kupert terreng med til dels bratte skråninger. Det er også mye løvskog, både på venstre og høyre siden av Nattlandsveien som vist i figur 25.
Figur 25: Løvskog langs Nattlandsveien. Foto fra befaring 08.05.2018
35 Sykkelfelt
Landskapsbildet vil være uendret i forhold til dagens situasjon, så konsekvensen blir ubetydelig.
Sykkelveg
Tiltaket vil ikke føre til store endringer i landskapsbildet da det skal bare bygges på vegens sidearealer. Verdien på landskapet settes til «noe verdi» og påvirkningen til «ubetydelig endring», dette medfører at konsekvensen blir ubetydelig.
Sykkelsti
Som ved sykkelveg vil ikke dette tiltaket føre til store endringer i landskapsbildet.
Konsekvensen er derfor satt til ubetydelig.
5.2.2 Nærmiljø og friluftsliv
Under nærmiljø og friluftsliv vil det bli sett på tiltakets virkninger for brukerne av området, og hvordan området er egnet for oppholdelse og fysisk aktivitet. Uansett valg av løsning vil det bli bredere fortau, noe som vil gjøre det tryggere for folk å ferdes i nærmiljøet. Dette er tatt med i vurderingen av konsekvens for alle løsningene.
Sykkelfelt
Sykkelfelt er dagens løsning. For utbedrende tiltak kan det legges farget asfalt/belegg i hele feltet. Dette kan føre til økt sikkerhet og trygghetsfølelse for syklisten. Verdien er satt til
«noe verdi» og påvirkningen til «forbedret». Konsekvensen blir derfor liten positiv.
Sykkelveg
Ved valg av dobbeltrettet sykkelveg vil tiltaket plasseres på venstre side av vegen, mens fortauet legges på den andre siden. Grunnen til at fortauet bare legges på én side er at det ikke er plass til to fortau, sykkelveg og trafikkskille i tverrsnittet. Det er derfor valgt å fjerne
36 det ene fortauet. Sykkelveg vil gjøre det mer attraktivt å sykle på strekningen da sikkerheten og trygghetsfølelsen øker, spesielt for de mindre erfarne syklistene. Tiltaket vil legge til rette for økt brukervennlighet, og flere vil ta i bruk sykkel som fremkomstmiddel. Verdien er satt til «noe verdi» og påvirkningen til «forbedret», konsekvensen er derfor stor positiv.
Sykkelsti
Det vil anlegges sykkelsti og fortau på begge sider av vegen. Dette kan både øke
trygghetsfølelsen og tilgjengeligheten siden det er løsninger for gående og syklende på begge sider av vegen. Dette kan også føre til at det ikke blir unødvendig kryssing av vegen utenom gangfelt, da fotgjengerne kan gå over ved et gangfelt og følge fortauet dit de skal. I tillegg er målet med tiltaket å øke andelen av syklende i området, noe som vil føre til mindre støy. Verdien er satt til "noe verdi" og påvirkningen til "forbedret", dette fører til en
konsekvens som er meget stor positiv.
5.2.3 Naturmangfold
I 2009 ble det observert larver av liten ramsløkflue i nærheten av planområdet, og
observasjonsområdet er markert på figur 26 (37) med et oransje kryss. Denne arten er en del av den norske rødlisten for arter, og blir definert som nær truet.
37 Sykkelfelt
Vil være uendret i forhold til dagens situasjon, så konsekvensen blir ubetydelig.
Sykkelveg
Tiltaket vil ikke komme i konflikt med denne arten, da den er observert et stykke utenfor planområdet. Verdien er derfor satt til «middels»
og påvirkningen til «ubetydelig endring». Dette fører til en konsekvens som er ubetydelig.
Sykkelsti
Som ved sykkelveg vil ikke tiltaket komme i konflikt med naturmangfoldet i området, så konsekvensen er derfor satt til ubetydelig.
5.2.4 Kulturminner og kulturmiljø
Det er ikke kulturminner eller kulturmiljø i planområdet som vist på figur 27 (39). I tillegg må det sjekkes om det er eldre bygninger i planområdet som er registrert i SEFRAK registeret. Ut i fra miljøstatus (38), hvor SEFRAK bygningene registreres, er det ingen av disse i området.
Figur 26: Naturmangfold i området. Oransje kryss representerer området for observasjon av ramsløkflue.
38 Sykkelfelt
Vil være uendret i forhold til dagens situasjon, så konsekvensen blir ubetydelig.
Sykkelveg
Verdi er satt til "uten betydning" og påvirkning til
"ubetydelig endring". Dette medfører at konsekvensen blir ubetydelig.
Sykkelsti
Tiltaket medfører ingen konsekvens for kulturminner og kulturmiljø da det ikke er registrert noen i
området. Konsekvensen blir derfor ubetydelig.
5.2.5 Naturressurser
Det er løvskog langs vestre side av Nattlandsveien og opp mot Nattlandsfjellet på østre side som vist på figur 28 (41). Løvskogen har særs høy bonitet og stor produksjonsevne.
Sykkelfelt
Vil være uendret i forhold til dagens situasjon, så konsekvensen blir ubetydelig.
Sykkelveg
Deler av løvskogen som står nærmest vegen vil bli hugget ned da det skal sprenges langs strekningen.
Dette gir verdien "middels verdi" og påvirkning "noe forringet", noe som fører til en konsekvens som er liten negativ.
Figur 27: Kulturminner og kulturmiljø
Figur 28: Løvskog i området
39 Sykkelsti
Også ved anleggelse av sykkelsti vil deler av løvskogen bli hugget ned på grunn av sprenging langs strekningen. Dette fører til en konsekvens som er liten negativ.
5.2.6 Oppsummering
Oppsummeringen av konsekvensvurderingene til alle løsningene er vist i tabell 5.
Tabell 5: Oppsummering av temaene i konsekvensutredningen
Tema Sykkelfelt Sykkelveg Sykkelsti
Landskapsbilde Ubetydelig (0) Ubetydelig (0) Ubetydelig (0)
Nærmiljø og friluftsliv Liten positiv (+) Stor positiv (+++) Meget stor positiv (++++)
Naturmangfold Ubetydelig (0) Ubetydelig (0) Ubetydelig (0)
Kulturminner og kulturmiljø Ubetydelig (0) Ubetydelig (0) Ubetydelig (0) Naturressurser Ubetydelig (0) Liten negativ (-) Liten negativ (-)
Konsekvensutredningen viser at ingen av tiltakene vil føre til store negative konsekvenser for området. Totalt har alle forslagene flere fordeler enn ulemper. Den største forskjellen
mellom løsningene er under temaet nærmiljø og friluftsliv. Sykkelsti har større positiv konsekvens enn sykkelveg fordi denne løsningen vil føre til et forbedret sykkel- og fotgjengertilbud på begge sider av vegen, mens ved valg av sykkelveg vil det bli lagt
sykkeltilbud på én side av vegen og fotgjengertilbud på andre siden på grunn av plassmangel.
Resultat fra KU kan ikke alene avgjøre hvilket tiltak som er best egnet, og valg av løsning må derfor baseres på annet grunnlag, se kapittel 6.
40
6 Drøfting av tiltak
6.1 Vurdering av ulike løsninger for sykkel i prosjektområdet
Ved valg av den mest trafikksikre sykkelløsningen er det flere faktorer som må vurderes.
Sikkerhet, trygghet og fremkommelighet står sentralt, men også økonomi vil være med på å avgjøre om prosjektet lar seg gjennomføre. Trafikksikkerhetsstudier, krav og retningslinjer for de forskjellige sykkelanleggene, geometrisk utforming av området, og KU vil legge grunnlag for drøfting rundt valg av løsning. Løsningen vil også inkludere et utbedret tilbud for gående som blir nærmere beskrevet i kapittel 7.
For å komme frem til den beste løsningen for sykkeltiltak må alle mulige alternativ vurderes.
Som nevnt i kapittel 2 er det flere normerte sykkelløsninger i Norge. Det aktuelle løsningene for planområdet er; sykkelfelt, sykkelveg og sykkelsti, og det må vurderes ut ifra området hvilket anlegg som er mest gunstig å anlegge.
For å sikre en helhetlig planlegging er det viktig å kommunisere med aktører med
sykkelprosjekter tett på prosjektområdet. Bergen Kommune har blant annet planer om nytt sykkelanlegg i Nattlandsveien mellom Mannsverk frem til kryss ved Hagerups vei. I følge Hilde H. Erstad, prosjektleder i plan- og bygningsetaten fra Bergen kommune, ble det fremlagt planer for ensrettet sykkelveg med fortau på strekningen (2018 personlig meddelelse). Disse planene vil bli inkludert i drøfting for å sikre den beste løsningen for prosjektområdet.
41 6.1.1 Sykkelfelt
Fysisk skille
Utfordringen med sykkelfelt er at det ikke er fysisk skille mellom syklist og bilist. Motoriserte kjøretøy kan derfor lett kjøre eller stanse i sykkelfeltet, og dette vil igjen utgjøre fare for sammenstøt. Under befaring 08.05.2018 ble det observert en mopedist i høyre sykkelfeltet, se figur 29. Sykkelfeltet er bestemt for syklende og skal ikke anvendes av motoriserte
kjøretøy (12). På grunn av stigningen antas det at mopedisten ikke klarte å holde 50 km/t, og velger derfor å legge seg i sykkelfeltet for å ikke senke bilistene.
Figur 29: En mopedist kjører i sykkelfeltet ved Gerhard Grans vei, på veg opp Birkelundstoppen. Foto fra befaring 08.05.2018
42 Utforming
Under befaring av prosjektområdet 08.05.2018 ble det observert flere el-sykler i sørgående sykkelfelt. Syklister med el-sykkel holdt høyere fart enn syklister på manuelle sykler på grunn av stigningen. Ved forbikjøring lå el-syklisten halvveis eller helt over i kjørefeltet på grunn av plassmangel til forbikjøring i sykkelfeltet. Dette kan skape farlige situasjoner, og reduserer trygghetsfølelsen for syklistene. Ved valg av utbedret sykkelfelt bør feltene utvides for å redusere risikoen for sammenstøt mellom bilist og sykkel.
Helhetlig planlegging
Nattlandsveien har i dag oppmerket sykkelfelt i kjørebanen i begge retninger. Med tanke på helhetlig løsning sammenfaller sykkelfelt med Bergen kommunes fremtidige plan om
sykkelsti, da systemskifte mellom sykkelfelt og ensrettet sykkelveg er ubetydelig.
Brukergrupper
Dagens løsning er ikke optimal for alle brukergrupper. Det ble observert syklister i stor fart i høyre sykkelfeltet, som kan virke avskrekkende for syklister med mindre erfaring. Syklister som kvir seg for å bruke sykkelfeltet velger derfor fortauet. Bredden på fortauet kan skape konflikt mellom passerende syklist og fotgjenger og bør derfor utvides.
Farget dekke
For å utbedre sykkelfeltet kan hele eller deler av sykkelfeltet synliggjøres med rød asfalt eller belegg.
Løsning i kryss
Farget sykkelfelt gjennom kryss kan gjøre bilisten mer observant på at det er oppført egen løsning for sykkel. Selv om resultater fra studier ikke viser en klar økning i trafikksikkerhet ved farget dekke i kryss, kan det antas at det ikke vil forverre sikkerheten. På grunn av trafikkbelastningen anbefales rød asfalt.
