TBYG3016 Bacheloroppgave Bygg
E14 Stjørdal – Hegramo
En trinnvis utbedring mot H5-standard
«An incremental remediation towards H5 standard»
Bacheloroppgave i Teknisk Planlegging
Av: Khoa Kevin Pham, Øyvind Skrove Schjølberg og Daniel Milliam Müller 25.05.2016
Rapport
Prosjektnummer: 19 – 2016
i
FAKULTET FOR TEKNOLOGI Institutt for bygg og miljø 7491 Trondheim
Besøksadresse : Arkitekt Christies gt 2
BACHELOROPPGAVEN
Tittel
E14 Stjørdal – Hegramo
«En trinnvis utbedring mot H5- standard»
E14 Stjørdal - Hegramo
«An incremental remediation towards H5 standard»
Prosjektnr
19 - 2016
Forfatter(e) Kevin Khoa Pham
Øyvind Skrove Schjølberg Daniel Milliam Müller Oppdragsgiver(e) eksternt Roy Erik Kvalø
Joar Nordtug Dato
levert 25.05.2016
Antall del- rapporter
3
Veileder(e) internt Nils Kobberstad
Rapporten er ÅPEN
Kort sammendrag
E14 fra Stjørdal til riksgrensen skal utbedres, og strekningen fra Stjørdal til Hegra bør innen en 30-årsperiode oppfylle kravene til H5 vegstandard.
Oppgaven består i å gjøre nødvendige inngrep i dagens veglinje. I dette inngår økning av svingradier, breddeutvidelse av vegen og samling av eksisterende kryss. Utbedringen av E14 er imidlertid ikke kritisk, og for å finne en
gjennomførbar og mulig løsning, skal utbedringen være økonomisk og realistisk.
Resultatet skal bli en rapport som argumenterer for valgte løsninger, med vedlagte tegninger og skisser som skal danne fundamentet for videre arbeid på prosjektet.
Konklusjonen stadfester hvilke tiltak som skal gjøres i faser/trinn med estimert tidsforbruk.
Stikkord fra prosjektet
E14, H5-veg, gang- og sykkelveg, samling av avkjørsler, planskilte kryss, ny veglinje Novapoint.
ii
Oppgavetekst
Langs E14 Stjørdal til Hegra i Stjørdal kommune er det i dag en veg som skal utbedres til H5- standard. Vegen oppfyller ikke krav til nevnte standard ut ifra dagens situasjon. ÅDT er i dag 7290, og denne forventes å øke i fremtiden. Økning i ÅDT i sammenheng med behovet for tilrettelegging for bedre gang- og sykkelveg har skapt et ønske om å oppgradere vegklassen.
Oppgaven består i å gjøre nødvendige inngrep i dagens veglinje. I dette inngår økning av svingradier, breddeutvidelse av vegen og samling av eksisterende kryss. Prioritering av utbedring av E14 er imidlertid ikke kritisk, og for å finne en gjennomførbar og mulig løsning, skal utbedringen være økonomisk og realistisk. Resultatet skal bli en rapport som
argumenterer for valgte løsninger, med vedlagte tegninger og skisser som skal danne fundamentet for videre arbeid på prosjektet.
Planene skal utformes i henhold til Statens vegvesens håndbøker. Med dette inngår også følgende tegninger:
B-tegning: Oversiktstegning
C-tegning: Primærveg - Plan og profil
F-tegning: Normalprofil og overbygning
P-tegning: Masseprofil og massediagram
Disse tegningene skal utformes etter krav gitt i håndbok R700. Målet for oppgaven er å utarbeide en vegløsning som er rustet for H5-standard, og som tilfredsstiller alle krav til sikkerhet. Løsningene skal sikre god fremkommelighet for alle trafikanter, samtidig som det skal tilpasses landskapet rundt. På denne måten skal det endelige resultatet ha en god estetisk løsning.
Eksterne veileder er Roy Erik Kvalø og Joar Nordtug hos Statens vegvesen. Intern veileder fra NTNU er Nils Kobberstad.
iii
Forord
Prosjektet er en bacheloroppgave som startet i oktober 2015. I perioden før nyåret ble det etablert kontakt med Statens vegvesen, og vi mottok forslag til bacheloroppgaver.
Oppgaveskriving begyntei starten av mars 2016, og har gått over en periode på tre måneder.
I denne perioden har vi utarbeidet en skriftlig rapport, og vedleggshefter inkludert tegninger fra Novapoint. Rapporten gir forslag til løsninger for å utbedre E14 mellom Stjørdal og Hegra.
Strekningen er et mindre delprosjekt av strekningen E14 Stjørdal – riksgrensen.
Innholdet i rapporten skal i utgangspunktet ta for seg forandringer av eksisterende
veglinjefor å kunne tilpasse ny H5-vegstandard. Løsningene i rapporten er blitt utarbeidet som et resultat av å veie ulike løsninger opp imot hverandre. Løsningene er beskrevet i den skriftlige delen av rapporten.
Vi ble henvist av Nils Kobberstad til Anne Skjeflo fra Statens vegvesen. Hun la frem tre alternativer til problemstilling. Vi valgte deretter oppgaven om å utbedre E14 Stjørdal – Hegra til H5-standard, og kom i kontakt med veilederne Roy Erik Kvalø og Joar Nordtug fra Statens vegvesen Steinkjer.
Samarbeidet med prosjektarbeidet har vært problemfritt. Forslag har blitt lagt fram og diskutert i gruppen, og det har blitt tatt raske beslutningeruten større konflikter eller uenigheter. Arbeidet har foregått hjemmefra, på skolen og studentrommet på Statens vegvesen midt-byen, Trondheim. Arbeidet på studentlokalet til Statens vegvesen har gitt en følelse av hvordan næringslivet fungerer og har vært en nyttig erfaring for fremtidig
arbeidsliv.
Veiledere og representanter fra Statens Vegvesen Steinkjer har bidratt med tydelig kommunikasjon, veiledning og utstyr slik at vi kunne utføre arbeidet og løse
problemstillingene for prosjektet. Ansvarlige fra Stjørdal kommune har også bidratt med å levere terrengunderlagsfilene for oppgaven.
Vi vil spesielt takke eksterne veiledere Roy Erik Kvalø og Joar Nordtug for god
kommunikasjon, veiledning og hjelp under hele opplegget. Vi retter også en takk til intern veileder og lærer Nils Kobberstad, og andre ansatte ved Statens vegvesen for god hjelp med Novapoint.
iv
Summary
This report contains the bachelor dissertation of constructional engineer students Khoa Kevin Pham, Øyvind Skrove Schjølberg and Daniel Milliam Müller. The report is written in collaboration with the Norwegian Public Roads Administration (Statens vegvesen), and is a preliminary project that describes the incremental process of improving E14 Stjørdal to Hegra into H5 standard.
The dissertation consists of two parts; this report and a booklet. The report describes the ideas and working process that has gone in to the preliminary project. The booklet contains drawings and reports with specific and technical data affiliated with the report.
The report focuses on the incremental process of improving E14 Stjørdal to Hegra into H5 standard. We have focused on creating a design that is inherently forward-looking in regards to capacity and structure that will cover most needs in a greater perspective. The thesis describes ideas that underpin more stable flow in the traffic pattern solved with increased horizontal geometry, better use of local feeder roads, and facilitation of an extended bicycle path that spans the entire stretch.
As a result of improving E14 into H5 standard, certain curves and sections have to be changed more dramatically from existing patterns. H5 standard means significantly higher speed limit than what the existing road today is suited for. In order to maintain safety and comfort, two curves, deemed not up to par with the requirements, have had their radius increased and have been made more transparent.
The relevant road alignment suffers from disrupting traffic from feeder roads and private roads. As a result, most accidents occur in junctions. Every occurrence of exiting and entering roads is going to be limited to butterfly junctions (grade-separated junctions), and former entry roads have been intertwined and connected to the existing and new feeder roads. We believe that this will considerably reduce the accident rate, and consequentially, there have been put much effort into this part of the report.
There has already been built an impressive bicycle path from Stjørdal to Trondheim.
Constructing a satisfying path from Stjørdal to Hegra has therefore become very important to us, and we have attempted to create an expedient and pragmatic route that connects the different residential areas to an extension of existing bicycle path that spans all the way to Trondheim centre. This bicycle path will be located alternately next to E14 and surrounding feeder roads. Our focus lies on continuity and we aspire to create a design where the path is an intuitive part of the terrain.
All drawings have been made in Novapoint 18.40, AutoCAD 2016 and ArchiCAD 18. All drawings are presented according to NPRA standards.
v
Innholdsfortegnelse
Rapport ... i
Oppgavetekst ... ii
Forord ... iii
Summary ... iv
Innholdsfortegnelse ... v
1 Innledning ... 1
2 Eksisterende forhold ... 2
2.1 Lokalisering ... 2
2.2 Dagens trafikksituasjon og infrastruktur ... 4
2.2.1 Veg ... 4
2.2.2 Befaringsrapport ... 5
2.2.3 Gang- og sykkelveg ... 5
2.3 Ulykker ... 6
2.3.1 Dagens situasjon... 6
2.3.2 Ulykkesfrekvens... 6
2.3.3 Skadegradstetthet ... 7
2.3.4 Fremtidig situasjon ... 7
2.4 Biologisk mangfold ... 8
2.4.1 Vegetasjon ... 8
2.4.2 Dyreliv ... 8
2.5 Klima ... 8
2.6 Topografi ... 9
2.7 Landskapsbilde ... 9
2.8 Geotekniske grunnforhold ... 10
2.8.1 Løsmasser ... 10
2.8.2 Berggrunn ... 10
2.8.3 Kvikkleire ... 11
2.8.4 Anvendelse av grunn ... 11
3 Dimensjoneringsgrunnlag ... 12
3.1 Dimensjoneringskrav ... 12
3.2 Vegfundament ... 14
vi
3.2.1 Dekke ... 14
3.2.2 Bærelag ... 14
3.2.3Forsterkningslag ... 15
3.2.4 Frostsikring ... 16
4 Utbedring av E14 ... 18
4.1 Forprosjekt ... 18
4.2 Trinnvis utbedring ... 19
4.3 Samling av kryss langs E14 Stjørdal – Hegra ... 19
4.3.1 Kryss ved Kongsreina ... 20
4.3.2 Kryss ved Hofstad ... 20
4.3.3 Bro over Stjørdalselva ... 21
4.3.4 Sammenkobling av riksveg 752 og fylkesveg 29 ... 21
4.3.5 Visjon og baktanke ... 22
4.4 Gang- og sykkelveg ... 22
4.4.1 Strekningsløsning ... 23
4.4.2 Utforming ... 24
4.4.3 Eksisterende veger for gående og syklende ... 25
4.4.4 Manglende veger for gående og syklende ... 26
4.4.5 Dimensjonering av gang- og sykkelvegen ... 29
4.4.6 Plankryss i tilknytting gang- og sykkelveg ... 32
4.5 Planskilte kryss ... 33
4.5.1 Ruterkryss ... 35
4.5.2 Planskilt kryss med undergang ... 35
4.5.3 Planskilt kryss med bro ... 41
4.5.4 Kryss rundkjøring ... 49
4.6 Rekkverk ... 51
4.6.1 Trafikkskille ... 51
4.7 Drenering ... 56
4.8 Diverse ... 59
4.8.1 Belysning ... 59
4.8.2 Kollektivtilbud... 59
4.9 Konklusjon ... 61
4.9.1 Fase 1 ... 61
4.9.2 Fase 2 ... 61
vii
4.9.3 Fase 3 ... 61
5 Konsekvensanalyse ... 63
5.1 Ikke-prissatte konsekvenser ... 63
5.2 Tema ... 63
5.3 Vurderinger ... 64
5.3.1 Verdivurdering av ikke-prissatte temaer ... 64
5.3.2 Vurdering av omfang ... 64
5.3.3 Vurdering av konsekvens ... 65
5.3.4 Avgrensning for vurderingsområde ... 65
5.4 Landskapsbilde ... 66
5.4.1 Verdi: (Middels-stor) ... 66
5.4.2 Omfang ... 66
5.4.3 Konsekvens ... 66
5.5 Nærmiljø og friluftsliv ... 67
5.5.1 Verdi: (Stor) ... 67
5.5.2 Omfang ... 67
5.5.3 Konsekvens ... 67
5.6 Naturmangfold ... 68
5.6.1 Verdi: (Liten) ... 68
5.6.2 Omfang ... 68
5.6.3 Konsekvens ... 68
5.7 Kulturmiljø ... 69
5.7.1 Verdi: (Liten-middels) ... 69
5.7.2 Omfang ... 69
5.7.3 Konsekvens ... 69
5.8 Naturressurser ... 70
5.8.1 Verdi: (Stor) ... 70
5.8.2 Omfang ... 70
5.8.3 Konsekvens ... 70
5.9 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser ... 71
6 Innovasjon, forskning, utvikling og entreprenørskap ... 72
6.1 Bakgrunn ... 72
6.2 Aktuelle tiltak ... 72
6.2.1 Eksempel ... 72
viii
6.2.2Kortreist stein ... 73
6.3 Ferjefri E39 ... 73
6.4 Situasjonen i utlandet ... 74
7 Referanser og kilder ... 75
8 Figur- og tabelliste ... 77
9 Vedlegg ... 81
9.1 Vedleggshefte ... 81
9.2 Tegningshefte ... 81
1
1 Innledning
E14 er riksvegen som går fra Stjørdal til riksgrensen. Vegen går gjennom kommunene Stjørdal og Meråker og det planlegges at hele strekningen skal oppgraderes gradvis, i flere parseller. Vegen har direkte tilknytning til E6 og Trondheim lufthavn, og kan i fremtiden bli mer attraktiv som en hovedrute for kjørende mellom Trondheim og Sverige. Asplan Viak har utført analyser og konsekvensutredninger av strekningen, og foreslått at vegen frem til Hegra bør oppgraderes til dimensjoneringsklasse H5.
E14 fra Stjørdal til Hegra har i dag vegstandard tilsvarende en H2-veg, men ÅDT ligger langt høyere enn hva dimensjoneringsklassen tillater.
Landskapet fram til Hegra er flate plan, med små høydeforskjeller mellom planene. Smal vegbredde og relativt lav fartsgrense for dimensjoneringsklasse H2 har tillatt vegens kurvaturvariasjoner å tilpasse seg terrenget, uten store inngrep på undergrunnen.
Det planlegges at strekningen mellom Stjørdal og Hegra oppgraderes til
dimensjoneringsklasse H5. Den totale vegbredden, ÅDT-grense og maksimal hastighet vil øke, som gir muligheten for raskere gjennomgang og vil avvikle trafikkstrømmene.
Oppgraderingen medfører endringer i veglinjen. Svingradier utformes etter gitte krav.
Justering av veglinje i «ulykkesvingene» har blitt prioritet for å øke sikkerheten. Vegen vil være en 2-feltsveg med standard utforming, ved unntak av plankryssenes fartsendringsfelt og et forbikjøringsfelt ved Hegra.
Etablering av plankryss skyldes at primærvegen utformes med midtskiller og at vegen ikke kan ha kryss og avkjørsler på samme plan. Planløsningen for gang- og sykkelvegen tar
utgangspunkt i å forbinde hele området med effektive og attraktive transportruter. Gang- og sykkelvegnettet skal prioritere trygg transport mellom boligfeltene og tilknytte seg private veger fra spredt bebyggelse.
De mest bemerkelsesverdige endringene på veglinjen finnes i svingene ved Kornhaugen og parsellen fra Håvereina til Breidablikk. Her vil linjeføringen endre med større svingradier. På resten av strekningen vil det på de fleste steder gjøres mindre justeringer på veglinjen for å gi sammenhengende flyt og plass til ny vegbredde.
Plankrysset ved Haraldreina skole skal gi en forbindelse mellom sentrum og boligfeltene Prestmoen og Hognesaunet, uten å bruke de mindre vegene, som primær transportrute,eller annen gjennomkjøring. Sekundærvegen i krysset gir også muligheten til å ferdes mellom nord- og sørsiden av E14 og ligger som passasje under E14.
Det andre plankrysset er en bro, med ny utforming mellom E14 og fv29. Plankrysset er en samlet saneringsløsning, som følge av mange gårder og private avkjørsler i midten av planområdets avgrensning.
2
3% 9%
42%
2%
44%
Bygge- og trafikkareal:
30.000 daa
Dyrket jordbruksareal:
88.000 daa Produktiv skog:
400.000 daa
Vannflater: 19.360 daa
Myr- og fjellareal:
420.640 daa Figur 1: Beliggenhet av startpunktet for planområdets strekning (http://www.norgeskart.no).
Figur 2: Fordeling av forbruksareal i Stjørdal kommune (Sorte, 1996).
–
2 Eksisterende forhold 2.1 Lokalisering
Strekningen som skal utbedres ligger innenfor Stjørdal kommune og befinner seg øst for sentrumsområdet der boligområdene og by-virksomheten ligger tett. Stjørdal sentrum ligger rett nordfor Værnes flyplass og ca. 40 minutter med bil fra Trondheim sentrum. Uansett om området ikke ligger så langt unna vannet, er det godt innenfor den marine grensen som ligger et stykke ut i Stjørdalsfjorden. Selve strekningen er omtrent 9 kilometer lang og går langs Stjørdalselva (Norgeskart, 2016).
Stjørdal kommune:
Total areal: 958 km2.
Antall innbyggere: Ca. 23.000.
Kommune nummer: 1714.
Høyeste topp: Storskarven ca.
1171moh.
Fylke: Nord-Trøndelag.
(Wikipedia, 2016).
3
Figur 3: Stjørdal – Hegra (http://www.norgeskart.no).
–
Figur 4: Rundkjøringen; startpunktet for parsellen (http://www.norgeskart.no).
Planområdet er del av strekningen E14 Stjørdal – Riksgrensen, men er avgrenset til Stjørdal- Hegra. Planområdet starter ved rundkjøringen utenfor Stjørdal, der Ligaardvegen, Øyanveien og E14 møter hverandre.Punktet befinner seg ca. 1,60 kilometer fra vanngrensen til
Stjørdalsfjorden og ligger på en høyde 10 moh. anslått ved interpolering.
E14 er et relativt lite trafikkert lokalt vegnett med mange avkjørsler fra gårder.
Trafikkstrømmene kommer i intervaller utover dagen. Fra rundkjøringen går vegen østover som del av en hovedrute til de mindre boligområdene Hognesaunet og Prestmoen, og går under Koksåsen før den fortsetter ut til det flate landskapet fylt med gårder.
Strekningen:
Parsellen er et plant og åpent område som befinner seg på høyde nær havnivået.
Strekningen starter fra rundkjøringen i øst, utenfor Stjørdal sentrum, ved boligområdets avgrensning, og strekker seg til Hegramo.
Innenfor planområdet ligger det spesielt mange gårder med tilknytting til offentlige
atkomstveger og private veger til riksvegen. Dette betyr at naturomgivelsene som ligger nær vegen hovedsakelig består av jordbruksarealer.
4
2.2 Dagens trafikksituasjon og infrastruktur
2.2.1 Veg
Fartsgrensen på strekningen varierer mellom 70 km/t og 80 km/t. Vegen er gjennomgående en 2-feltsveg uten midtdeler. Vegen er av høy standard og er preget av gode siktforhold. Det finnes gang- og sykkelveg langs partier inn mot Hegra.
Det første partiet har en fartsgrense på 70 km/t, og strekker seg over 2,5 kilometer. Det er minimalt med stigning og fall langs dette partiet. Hovedvegen er en forkjørsveg med vikepliktsregulert sidetrafikk. Det er en lav frekvens av kryssende veger langs partiet. Man finner de mest trafikkerte krysningene ved Øymoen og i krysningen med Hognesaunvegen.
Ellers finnes det flere stikkveger av tilsvarende standard som fører til private boligområder og anleggsområder.
Fra partiet som krysser Hognesaunvegen og frem til Ydstinesvegen er fartsgrensen 80 km/t.
Denne strekningen er et rett vegstrekke på omtrent 1 kilometer med tilnærmet null sidetrafikk.
Videre mot Gluggbekken følger en markert sving som fører traseen på oversiden av
Stjørdalselva. Fartsgrensen er fremdeles 80 km/t, men det er blitt gjort en breddeutvidelse av vegen, og det er lagt opp egen gang- og sykkelveg. I ca. 1 kilometer videre har vegen samme utforming som tidligere, men uten gang- og sykkelveg.
Deretter følger en brå sving mot nord. Her er fartsgrensen redusert til 70 km/t, og det er stor stigning i svingpartiet. Svingen er sikret med rekkverk og varslet med skilt. Det er dårlige siktforhold i det krappeste partiet av svingen. For trafikk som kommer fra Hegra, er det redusert siktforhold på grunn av nærliggendeås.
Det finnes rasteplasser på hver side etter svingen, og fartsgrensen er regulert til 70 km/t i ca.
2 kilometer videre. Fartsgrensen er satt til dette på grunn av vegbredde, svingradier og sidetrafikk langs strekningen.
Avsluttende inn mot Hegra er fartsgrensen 80 km/t. Her er det større svingradier og mer oversiktlige siktforhold. Vegen har en sideliggende gang- og sykkelveg, og er sikret med gjerde mot skråning på sørsiden (SVV NVDB, 2015).
5 2.2.2 Befaringsrapport
Dato:
11.03.2016 Til stede:
Kevin, Øyvind, Milliam Hensikt:
For å få et bedre inntrykk av vegens standard ble det foretatt en befaring 11.03.16.
Hovedformålet med befaringen var å registrere forhold som ikke blir avdekt av andre kilder.
Vi var spesielt interessert i å få et inntrykk av veg-geometrien, avkjørsler og gang- og sykkelveg.
Utstyr:
Bil, kamera.
Resultat:
Veg-geometrien virket å være godt utformet gjennom hele strekningen, spesielt med tanke på det vertikale og horisontale kravet, men ved utbedring til H5-standard på eksisterende veglinje må nok 3-4 av kurvene utbedres.
Mange avkjørsler, private og offentlige, konstaterte det vi allerede var klar over, at en stor del av oppgaven kommer til å omhandle samling av avkjørsler.
Gang- og sykkelveg:
Ved utbedring til H5-standard bør tilbudet for gående og syklende løses via det lokale vegnettet.
Konklusjon:
Vi ble overasket over hvor god veglinjen faktisk er. Gode siktforhold og veg-geometri gjør at vi opplevde vegen som jevn og rytmisk. Det kan bli aktuelt med ekspropriasjon av noen eiendommer grunnet kurveutbedring, men det er uansett ikke relevant for vår oppgave da det må tas stilling til senere i arbeidet.
Vi fikk sjekket flere alternativer for ny gang- og sykkelveg.
2.2.3 Gang- og sykkelveg
Fra utkjøring til E14 ved Stjørdal og 4 kilometer videre frem til Nesitrøa er det ikke opparbeidet noen gang- eller sykkelveg. Det er få gode alternativet for myke trafikanter i nærområdet. Det finnes noen mindre samleveger og turstier i området.
Fra Nesitrøa og ca. 600 meter frem er det blitt lagt ny veg. Her er det lagt opp til gang- og sykkelveg ved siden av hovedvegen, men denne tar brått slutt når den nye vegen kobler seg til den gamle.
6 Etter omtrent 6,55 kilometer fra Stjørdal finner man en gang- og sykkelveg som strekker seg helt inn til Hegra oger ca. 2,45 kilometer lang. Denne gang- og sykkelvegen starter etter en tilknytning til samleveg nord for E14 ved Breidablikk.
Oppsummert gir dette ca. 3,1 kilometer med gang- og sykkelveg i dag. Fra Nesitrøa er vegen nylig ferdigstilt, og standarden er meget god. Fra Breidablikk har vegen eksistert lenger, men er foreløpig tilfredsstillende (Norgeskart, 2016).
2.3 Ulykker
2.3.1 Dagens situasjon
Mellom 2005 og 2015 var det 24 politiregistrerte ulykker på den aktuelle strekningen.
Drepte - 2 i samme sving (møting i kurve) 3
Meget alvorlig skadet 2
Alvorlig skadet 3
Lettere skadet 16
Tabell 1: NVDB – Vegkart (2005-2015)
Utforkjøringsulykker 9
Møteulykker 4
Påkjøring bakfra 6 Forbikjøringsulykke 1
Ulykke i kryss 4
Tabell 2: NVDB – Vegkart (2005-2015)
(SVV NVDB, 2015)
2.3.2 Ulykkesfrekvens
Uf= ∙ ∙ ∙ , ∙ = , perso skadeulykker pr. illio kjøretøykilo eter
7 2.3.3 Skadegradstetthet
SGT= , ∙ + , ∙ + , ∙ + , ∙ , ∙ = 2,042
På bakgrunn av alvorlighetsgrad i ulykkene, antall ulykker og ulykkeskostnad kan man konkludere med at E14 fra Stjørdal til Hegra ikke er spesielt ulykkeutsatt. Mye av
ulykkestilfellene har skjedd i kryss, og en spesielt stor del av dødsfallene inntraff i kurven ved Trøyta. Lettere skader er mer spredt utover hele strekningen og har i stor grad oppstått ved utforkjøringsulykker og kryssulykker.
Det er mange usikkerhetsmomenter knyttet til ulykkesfrekvensen for strekningen. Det er ulike fartsgrenser, terreng og bebyggelsesgrad langs riksvegen. Det er viktig å bemerke seg at vegstandarden varier i ulike parseller, og dette gjør det vanskeligere å sammenligne resultatet med normale ulykkesfrekvenser som er oppgitt i håndbøkene.
2.3.4 Fremtidig situasjon
Det forventes at ny veg vil redusere antall ulykker betraktelig. Møteulykker utgjør 17 % av alle ulykker langs strekningen, og møteulykkene har utvilsomt resultert i de alvorligste konsekvensene. Den nye vegen vil ha midtrekkverk, og dette vil påvirke ulykkesfrekvensen og skadegradstettheten i vesentlig grad. Den nye vegen vil i tillegg ha høyere krav til kurvatur og siktforhold enn den nåværende vegen. Risiko for utforkjøringsulykker vil også bli lavere.
Farlige sidehindre er i dag utstyrt med rekkverk, men ved tiltak som økt siktforhold og eventuell bearbeiding av sideterreng, vil risiko og konsekvens for en ulykke bli mindre. Den nye vegen vil ha bedre tilpassede kryss, og flere er tenkt sløyfet sammen. Dette vil skape færre konfliktpunkter langs strekningen. Sammenlagt vil tiltakene føre til at det kan forventes en vesentlig reduksjon i ulykkesfrekvens og skadegradstetthet (SVV V723, 2014)
8
2.4 Biologisk mangfold
2.4.1 Vegetasjon
En kjøretur gjennom E14 gir inntrykk av at landskapet er fylt med rike markjordsletter.
Naturen er dominert av tørrberg, myr og løvskog, men også noe barskog. Mesteparten av løvskogen består av edelløvtrær som hassel og alm. Buskvegetasjon finnes det mye av i skogområdene utenfor myrene og består for det meste av store einerbusker. Utenfor kystområdet består floraen av sørlige arter, men disse vokser lenger inn mot innlandet i V- dalen og ikke nær vårt planområde. Oppstandelsen til mange av myrene skyldes at
nedbørsregn ikke finner tilrenningslinjer som går til vassdrag eller direkte til elva. Disse renner til flere oppsamlingsfelt i form av myrer. Mellom myrene dannes det skogfylte løvtrær.
Betegnelsen flora- eller vegetasjonsregion brukes når plantedekket er eneste kriterium for inndeling av et geografisk område. Stjørdal dekkes av 5 forskjellige typer
vegetasjonsregioner.
Vegetasjonsregionen rundt parsellen E14 Stjørdal – Hegra betegnes som sørboreal region, eller sørlig barskogsone. Typisk for regionen er et sterkt innslag av arter med krav til høye sommertemperaturer. For kommunen er sørboreal regionen mest utbredt i lavlandet og strekker seg opp til ca. 250 moh. (Sorte, 1996).
2.4.2 Dyreliv
Dyrelivet innenfor kommunen inkluderer flere varierte arter. Den topografiske utformingen av kommunen kan anses som en gradvis endring i bredden på dalføret, der Stjørdalselva splitter kommunen i to like deler. På hver av sidene står naturtrekkene speilvendt ovenfor hverandre og inneholder de samme naturfenomenene på begge sider.
Den myrfylte løvskogen eksisterer jevnt fordelt over hele kommunen. Dette betyr at arter kan bevege seg og leve fritt over et stort areal. Ville dyr kan lettere tilpasse seg på nye steder, siden naturforholdene ikke endrer seg i vesentlig grad. Sannsynligheten for at ville dyr ferdes over E14 forventes av den grunn å være liten(Sorte, 1996).
2.5 Klima
Kommunen er satt sammen av store topografiske forskjeller. Klimaet i området er en blanding mellom kyst- og innlandsklima. På vinterstid ligger temperaturen ved kysten mellom 0oC og -4oC, mens resten av innlandet har gjennomsnittlige temperaturer mellom –
4oC og -8oC. Middeltemperaturen ved sommertider er mellom 12oC og 16oC for hele kommunen.
Middelverdien for årlig nedbørsmengde ligger på ca. 880 millimeter(Sorte, 1996, s. 8).
9
2.6 Topografi
Stjørdal kommune ligger i en bukt innenfor Trondheimsfjorden. Selv om kommunen grenser til sjøkanten, finnes det varierte naturforhold fra fjord til fjell. Hele kommunens areal ligger innenfor nedslagsfeltet til Stjørdalselva. Elva renner gjennom hoveddalføret i retning fjorden. Stjørdalselva, som følger parsellen E14 Stjørdal – Hegra, vil bli påvirket av vassdrag innenfor nedslagsfeltet. Forra, Sona og Leksa er de største betydelige sidevassdragene som renner til Stjørdalselva. Vassdraget Leksa renner inn i elva under flyplassanlegget ved Værnes uten å påvirke E14. Vannføringen fra overliggende nedbørsfelt mellom E14 og elva vil renne direkte ut i fjorden og minimere sannsynligheten for vannplanering. Flom og høy grunnvannstand kan derimot skape vannplanering i området.
Forra og Sona renner inn til elva utenfor planområdet. Begge vassdragene ligger mellom Hegra og Flornes, og vil ikke ta opp betydelige mengder med regnvann fra nedslagsfeltet for planområdet.
Høyeste punktet er Koksåsen på 235moh, ca. 850m unna vegen, der vegen på dette punktet er 15 moh. Kommunen grenser til Selbu, Meråker, Malvik og Levanger(Sorte, 1996).
2.7 Landskapsbilde
Området er stort sett preget av flat sletter med rike jordbruksarealer og dyrket mark.
Gårdseiendommene har tydelige inndelinger mellom tilhørende jordbruksarealer.
Omgivelsene som går nærmest vegen gjennom hele føret er del av et større jordbruksareal som begrenses av uberørt natur med barskoger.
Vegen gjennom planområdet frem til Åsen kan betraktes som et skille, med fyldig skogmark over Sofienberg, Reberg og Meli i nord, og et tomt åpent felt på nedsiden, avgrenset av riksvegen og Stjørdalselva. På nedsiden ligger det to boligfelt i tillegg til elva, men disse er ikke synlig på grunn av avstanden og sikten fra vegen. På andre siden av elva ligger det mindre åser og koller som skaperforandring i landskapsbildet.
Etter Koksåsen strekker jordbruksarealet seg lengre vekk fra vegen i nord. Dette gjør at landskapsbildet blir speilvendt sammenlignet med første del av vegen. Avstanden fra vegen til det varierte skogfylte lendet på nordsiden kan likevel føles nært, siden tettheten i skogen og høyden er større. På nedsiden av Koksåsenrenner Stjørdalselva nærmere vegen, og dettepåvirker høydeendringene i terrenget.
Stjørdalselva renner gjennom planområdet parallelt med vegen og gjør slettelandskapet til et nedslagsfelt for regnbør. Det går bekker og elver gjennom hele planarealet ned til Stjørdalselva. De fleste er underjordiske, men det finnes noen åpne bekkersom er tildekket av vegetasjon.
10
2.8 Geotekniske grunnforhold
2.8.1 Løsmasser
Grunnen består av store mengder løsmasser som primært kommer fra elveavsetning i området, men noen strekninger består av tykk marineavsetning. Elveavsetningen er markert med gult og marineavsetning med blått i figuren under. Elveavsetningene kommer av
beliggenhet nær Stjørdalselva. Marineavsetningene dekker resten av den aktuelle dalbunnen (NGU, 2015).
Figur 5: Løsmasser (http://geo.ngu.no/kart/berggrunn).
2.8.2 Berggrunn
Planområdet ligger hovedsakelig over grus, sand, leire og torv. Dette er et resultat av lav høyde over havet, nærhet til kysten og Stjørdalselva. Det lyseblå området på kartet markerer leire- og torvgrunn, og den strekker seg langs hele strekningen (NGU, 2015).
Figur 6: Berggrunn (http://geo.ngu.no/kart/berggrunn).
11
Figur 7: Kvikkleirefelt
(http://geo.ngu.no/kart/berggrunn).
2.8.3 Kvikkleire
Stjørdal kommune påviste i 2013 kvikkleire på Hegra.
NVE gjorde ytterlige undersøkelser i området og
konkluderte med at beregningen tilfredsstiller stabilitet dersom området ikke utsettes for større belastninger.
Dette området ligger akkurat ovenfor planområdet, men vil likevel ha en innvirkning på planleggingen, da det er anbefalt å legge ut motfyllinger og avlastninger i de utsatte områdene (NGU, 2015).
2.8.4 Anvendelse av grunn
Det meste av området i dag er fulldyrket jord og man
kan se på kommuneplanenes arealdel fra figur 8 at mesteparten av området er regulert som landbruks-, natur- og friluftsområde. Feltet ut mot Hegra er markert som «sone med særlig angitt hensyn», ellers er store deler av planområdet rundt vegstrekningen utsatt for flomfare markert med rød linje(NGU, 2015).
Figur 8: Grunnforhold mellom Stjørdal og Hegra E14
12
3 Dimensjoneringsgrunnlag 3.1 Dimensjoneringskrav
Tabell 3: Dimensjoneringsklasser (N100, s.34)
Dimensjoneringsklasser velges ut fra dimensjonerende ÅDT og fartsgrense. Den nye
vegstrekningen skal utbedres til fartsgrense 90 km/t. Den skal dimensjoneres som H5-veg ut fra Statens vegvesens håndbok N100. I dette inngår en prosjektering av kjørefeltsbredde på 3,5 m med skulder på 1,0 m. Det skal inkluderes midtdeler langs strekningen for den nye vegen. Samlet vegbredde blir på 12,5 m.
Figur 9: Tverrprofil H5 rett strekning (N100, s.49).
Tabell 4: Prosjekteringstabell H5 (N100, s.47)
13
Figur 10: Beregning av
trafikkbelastning(hb 018 fig 9.5)
Krav til geometrisk utforming:
Dimensjoneringsklasse H5
Trafikkvekst pr år 2 %
Dimensjoneringsperiode 20 år
ÅDT i dag 7290
Dimensjonerende ÅDT 8000 - 12000
Trafikkgruppe D
Kjørefeltbredde 3,5 m
Antall kjørefelt 2
Skulderbredde 1,5 m
Total vegbredde 12,5 m
Tungtrafikkandel 9 %
Tillatt aksellast 10 tonn
Beregning av dimensjonerende ÅDT:
Dimensjoneringsperiode er satt til 20 år etter åpningsåret. Åpningsår antas til 2030.
ÅDT i dag er 7290.
ÅDT i åpningsår = 7290 * 1,0214= 9620
Finner dimensjonerende ÅDT i 2050, 20 år etter åpningsåret. Ifølge rapport utført av Statens vegvesen i samarbeid med Asplan Viak er dimensjonerende ÅDT for strekning forventet å ligge mellom 8000 – 12000 i 2050 (Asplan Viak, 2014, s.7).
Beregning av ÅDT-T:
ÅDT for tunge kjøretøy i åpningsåret bestemmes. På denne strekningen er det 9 % andel tunge kjøretøy.ÅDT-T
= 9620 * 0,09 = 866 kjt/d
14
3.2 Vegfundament
Forsterkningslaget vil variere ut fra underlaget hvor vegen blir liggende. Dekke og bærelag dimensjoneres ut i fra ÅDT i åpningsåret og trafikkgruppe, og vil derfor være like langs hele strekningen.
3.2.1 Dekke
Tabell 5: Dekkeløsning (hb 018 fig. 512.2)
ÅDT i åpningsåret ligger på 9620, og det velges dekke på 4,5 cm asfaltbetongsom slitelag over 3,5 cm asfaltgrusbetong som bindelag.
3.2.2 Bærelag
Tabell 6: Dimensjonering av veger med asfaltdekke (hb 018 fig 512.7)
15 Bærelaget velges ut fra trafikkgruppe D til 7 cm asfaltert grus over 8 cm asfaltert pukk. Dette gir samlet bærelagsindeks på 61, som er overkravet på BIk= 54
BI = 4,5 * 3 + 3,5 * 3 + 7 * 3 + 8 * 2 = 61
Kontroll av bærelagsindeksen er gjort ved bruk av lastfordelingskoeffisienter fra figur 512.1 i hb018.
3.2.3 Forsterkningslag
Krav til forsterkningslag varierer med underlaget.
SIk = BIk + Fortsterkningslagets tykkelse med a=1
I oppgaven antas for dimensjonering at grunnen i området består av to typer løsmasser.
Morene (T2) Fra Nesitrøa til Bøstad. – Bæreevnegruppe 4
Grus (T3) Fra Stjørdal til Nesitrøa. Fra Bøstad til Hegra. – Bæreevnegruppe 5
Forsterkningslag for bæreevne 4:
SIk = 54 + 50 = 104
Det brukes forsterkningslag på 50cm sprengt stein, og opptredende styrkeindeks blir:
SI = 61 + 50 * 1 = 111
Forsterkningslag for bæreevne 5:
SIk = 54 + 60 = 114
Det brukes forsterkningslag 60cm sprengt stein, og opptredende styrkeindeks blir:
SI = 63 + 70* 1 = 113
Kravene er tilfredsstilt i begge tilfellene.
16
Tabell 7: Lastfordelingskoeffisienter (hb 018 fig. 512.1).
3.2.4 Frostsikring
Anser grunnforholdene som homogene innenfor de inndelte parsellene. Vegen kan frostsikres etter en frostmengde som kun overskrides en gang i løpet av 5 år.
17
Tabell 9: Årsmiddeltemperatur og frostmengde (hb018 s. 459)
Tabell 10: Frostteknisk dimensjonering av overbygning med frostsikringslag (hb 018 fig. V1.1)
Tabell 8: Behov for frostsikring (hb018 fig. 512.8).
5-års frostmengde for Stjørdal kommune er på 12 000 h°C. Dette gir en anbefalt tykkelse på overbygningen på 140 cm ifølge Fig V1.1 i Hb018. Hb018 sier så at tykkelsen likevel kan settes til 120 cm, og dette velger vi å følge.
«Uavhengig av det frostdimensjoneringen tilsier (figur V1.1), bør totaltykkelsen av overbygningen begrenses til de verdier som er oppgitt i figur 512.8 (120 til 180 cm avhengig av grunnforhold og ÅDT). Begrensningen i tykkelse betyr at frosten ofte vil kunne trenge gjennom overbygningen og ned i telefarlig undergrunn og føre til telehiv.
På grunn av den store vekten av overbygningen og liten gjennomfrysing vil telehivet erfaringsmessig likevel bli beskjedent (gjennomfrysingstiden blir for kort til at det kan dannes større islinser)» (SVV 018, 2010, s. 445).
I overgangen mellom de ulike parsellene blir frostsikringslaget og forsterkningslaget utkilt for å skape en myk overgang.
18
4 Utbedring av E14 4.1 Forprosjekt
I forbindelse med Nasjonal transportplan vedrørende oppgradering av E14 til
vegnormalstandard fra Størdal – riksgrensen, har Asplan Viak vært engasjert av Statens Vegvesen til å utarbeide et forprosjekt.
Hovedvalget som oppstår ved en utbedring av E14 til gitte standardklasser, er om tiltaket skal utføres på eller utenfor eksisterende veg. Hvis eksisterende veg legges til grunn for å kunne oppnå en ønskelig vegstandard, vil konsekvensen nødvendigvis medføre såpass store og kostnadskrevende inngrep at enekstern bygging faktisk kan virke fornuftig.Fordelen med å bygge ny veg, på strekningen Ligårdsrundkjøringen – Forra bru, utenforeksisterende veg er at:
Man slipper å ødelegge kulturlandskapet langs eksisterende veg.
Man kan bygge den nye vegen uten hindringer fra eksisterende trafikk.
Trafikken kan gå uhindret på eksisterende veg.
Man unngår sanering av avkjørsler.
Kobler seg til eksisterende veg med kanaliserte kryss eller rundkjøringer (Torgeir Solli, 2014, s.9)
Figur 11: Forslag til omkjøringsveg for E14 ved Stjørdal (Forprosjekt Asplan Viak)
19
Figur 12: Plassering av plankryss langs E14, markert med grønn sirkel.
4.2 Trinnvis utbedring
Vi ser verdien av ovennevnte omlegging av trasé, men innenfor vår oppgaveramme der en trinnvis utbedring ligger til grunn, har vi valgt å fokusere på eksisterende veglinje fra Ligårdskrysset til Hegra, og hvilke muligheter den kan gi.
Det er en drakamp om midlene som bevilges til vegutbedring, og sjansene er store for at prosjekt vedrørende E6 vil bli prioritert i første rekke. Den trinnvise utbyggingen skal sikre kontroll over økonomien og at prosjektet kan realiseres.
I følge Asplan Viaks forprosjekt, er målet med oppgraderingen at hele E14 skal innfri vegnormalstandarden i løpet av en 30-årsperiode.
I resterende deler av dette kapittelet skal vi se nærmere på hvilke tiltak som bør gjennomføres og hvordan de kan løses. Dette skal ende i en kortfattet konklusjon som stadfester når de forskjellige tiltakene eventuelt iverksettes.
4.3 Samling av kryss langs E14 Stjørdal – Hegra
Frem til Hegra finnes det omtrent 40 avkjøringer. Majoriteten av disse avkjøringene er til private veger, mens resten er til lokale næringssteder eller mindre samleveger. Ved
utbygging til H5-veg blir det nødvendig å gjøre store inngrep i denne strukturen. H5-veg skal ha fartsgrense på 90 km/t, og trafikken skal til stor grad operere uforstyrret. På- og avkjøring skal skje i form av planskilte kryss, og det er begrenset hvor mange slike installasjoner som vil være fornuftig å bygge langs veglinja. Det er bestemt en løsning som innebærer to kryss langs E14 som i størst mulig grad vil bevare tilgjengelighet til veglinja for boende og
næringsdrivende i området.
Som følge av utbygging av planskilte kryss står en ovenfor en større oppgave å samle lokale veger på en hensiktsmessig måte og tilknytte dem til kryssene.
20
Figur 13: Lokalområder forbindes ved utbygging av plankryss i Kongsreina.
Figur 14: Områder som krever løsning for felles samleveg inn i plankrysset.
4.3.1 Kryss ved Kongsreina
Ved å bygge kryss ved Kongsreina opprettholder man en naturlig tilknytning til veglinja både for området ved Hognesaunet og Øverby. Man unngår å gjøre større inngrep i området, da det allerede er finnes en veglinje som tilknytter de to områdene. Ifølge kommunedelens arealplan for Stjørdal kommune er det ikke store planer for disseområdene. Det har derfor blitt spesielt
fokusert på å ivareta området rundt Hognesaunet slik det fremstår i dag, og vi forsøker å ivareta den
funksjonen som vegmønsteret har i dag. Med dette innebær tilknytning til Haraldreina skole og
tilgjengelighet til E14 for beboende ved Hognesaunet og Øverby. Krysset vil være utformet som en løsning hvor E14 går over kryssende veg, hvor den kryssende vegen bygges under nåværende bakkenivå.
Sykkelvegen som krysser E14 i dag har allerede den utformingen, og vi ser at en viderebygging på denne ideen vil være naturlig.
4.3.2 Kryss ved Hofstad
Krysset ved Hofstad er planlagt på bakgrunn av dens nåværende tilknytning til fylkesveg 29. Vi ser for en oss en løsning hvor områder nord for E14, nærliggende fylkesveg 29, vil tilknyttes fylkesveg 29, og denne vil fungere som en sentral samleveg. Krysset vil også fungere som et tilknytningspunkt for områder sør for E14. Disse områdene er naturlig avgrenset av
Stjørdalselva, og vil samles ved hjelp av mindre veger og samleveger. Det er planlagt gang- og sykkelveg langs deler av fylkesveg 29 som krysser E14 ved Hofstad- krysset. Denne krysningen følger fylkesveg 29 over E14 ved hjelp av bro.
21
Figur 15:Ny bro ved Stjørdalselva.
Anbefales utbygd tidlig (trinn 1).
Figur 16: Tilkobling av Rv752 og fv 29.
Figur 17:Forslag til vegutbygging for å forbinde lokale vegnett etter H5-standard på E14.
4.3.3 Bro over Stjørdalselva
Det vil være anbefalt å tilkoble området ved Ersgard til Fv26 ved hjelp av ny bro. Dette vil skape flere kjørealternativer for
beboende og gjennomkjørende ved Nesitrøa og Hofstad. Uten bro vil eneste alternativ være langs E14. Gang- og sykkelveg er planlagt å gå ut på vegen mellom Nesitrøa og Ersgard. Gang- og sykkelvegen vil få en bedre rute ved hjelp av bro ved Ersgard, da den enkelt kan tilkobles andre del av planlagt sykkelrute ved Prestmovegen.
4.3.4 Sammenkobling av riksveg 752 og fylkesveg 29
Det er vurdert løsning som tilkobler riksveg 752 til fylkesveg 29 ved hjelp av eksisterende veger i området og noen nylagte veger. I eksisterende situasjon tilkobles disse 4,6 km inn på fylkesveg 29 ved mindre atkomstveger, og senere skjøtes vegene i et kryss 6,82 km inn på vegen. Løsningene er forholdsvis gode, men vi har utarbeidet noen forslag til nytt kjøremønster, da den eksisterende løsningen kan betraktes som unødvendig komplisert. Det er mulig å lage en ny tilkobling mellom riksveg 752 og fylkesveg 29 nærmere E14 uten for store økonomiske utgifter.
Foreslått løsning er illustrert nedenfor:
Det skjøtes sammen eksisterende vegstykker nord for E14. Tilrettelegging for samleveg i området mellom fylkesveg 29 og Hegra, og binder disse områdene sammen. Samlevegen ligger nære E14 og er godt egnet for omkjøring fra E14 hvis det skulle oppstå behov for dette.
22 4.3.5 Visjon og baktanke
Ved nevnte kryssutforminger og nye vegstrekninger har vi forsøkt å ha et gjennomgående økonomisk fokus samtidig som løsningene skal være praktiske og effektive. Det har vært sentralt å tilknytte kryssene til bebodde områder på en hensiktsmessig måte. I en
samlingsprosess vil det alltid være parter som blir misfornøyde med løsningene, men det er forsøkt planlagt med fokus på at flest mulig blir fornøyde. Løsningene er også ment å være fremtidsrettet i den forstand at de tilrettelegger for ny arealplanlegging og boligbygging ved et senere tidspunkt. Dette er gjort ved å planlegge målrettet mot kontinuitet mellom
samlevegene, og beleilighet for å unngå unødvendige omveier. Gang- og sykkelveg er
planlagt på samme måte, og vil ofte ligge parallelt med samlevegene rundt E14. Det har også her vært viktig å plassere sykkelvegen naturlig i terrenget, mens vi samtidig forsøker å
opprettholde en effektiv og tilsynelatende kort avstand fra Hegra inn til Stjørdal sentrum.
4.4 Gang- og sykkelveg
E14 fra Stjørdal til Hegra er i dag en landeveg med åpne naturforhold rundt vegen. Her vil det på mesteparten av vegen finnes omgivelser som tillater utbygging av en separat gang- og sykkelveg parallelt med nesten hele riksvegen.
Utbyggingen av en separat gang- og sykkelveg foregår fortsatt og dekker omtrent halvparten av strekningen. Planleggingen av gang- og sykkelvegen inngår i en overordnet plan for all trafikk gjennom hele strekningen. Boliger rundt vegen er for det meste gårder, og tettere bebyggelse rundt samleveger.
Det er ønskelig at folk skal velge å gå eller sykle. Motoriserte kjøretøy medbringer flere negative påvirkninger som:
CO2 utslipp som ikke er godt for miljøet.
Støy for boende nær trafikken.
Ufullstendig forbrenning vil forurense natur og miljø.
Fysisk bevegelse er sunt for helse og sjel.
Løsningen for syklende og gående skal gi en opplevelse av komfort fra omgivelsene, dvs. at det ikke skal finnes risikofylte situasjoner tilknyttet f. eks motorisert trafikk eller ras og skredfare. Estetikk må også vektlegges.
«Gående og syklende skal ha et tilbud. Dette bør løses via lokalt vegnett.
Helhetlig/sammenhengende tilbud til gående og syklende skal framgå av overordnet plan. Eventuell kryssing mellom gang- og sykkelveg og kjørevegen skal være
planskilt»
(SVV N100, 2013, s.46).
Det vil finnes ulike typer grupper av syklende og gående på gang- og sykkelvegen. Alle har ulike hensikter og behov, men felles er at de ønsker trygghet og fremkommelighet. De ulike
23 forventningene vektlegges derimot forskjellig blant brukergruppene. Løsningen av veglinjens utformingen vil legge vekt på trygghet og fremkommelighet foran opplevelse og rekreasjon, og vil ikke være optimal for alle.
Som del av et lokalnett burde gang- og sykkelvegen skape forbindelser knyttet til
nærområdet, gjennom boligområder, skoler, barnehager, butikker, idrettsanlegg og andre aktiviteter i nærområdet. Dette ligger litt utenfor oppgaven, siden boligområdene befinner seg langt unna vegen og gående og syklende benytter seg av en lite trafikkert samleveg i et tettere område.
4.4.1 Strekningsløsning
Det er i dag mangel på gang- og sykkelveg på det antatt mest problematiske området på strekningen. Parsellen fra Ligaardskrysset og fram til Kornhaugen mangler også tilbud for gående og syklende. Det foretrekkes et valg med samme type løsning over lengre
strekninger, både av hensyn til trafikksikkerhet, komfort og fremkommelighet. På
strekningen er allerede mye gang- og sykkelveg lagt, og løsningen som velges vil helst være en tilpasning til eksisterende veg.
Det bør tas hensyn til en utforming der trafikantene kan se hverandre i god tid. Der motorisert kjøretøy, gående og sykkel bruker samme areal, bør kjørende alltid ha god oversikt over lette trafikanter.
Utformingen av tverrprofilet til gang- og sykkelvegen og stedene der denne går parallelt med kjørevegen, vil dekke størsteparten av strekningen. Utfordringene ligger i kryssløsningene.
Strekningsløsningen bør vurderes etter hvordan kryssløsningene skal se ut.
Innflytelsesrike forhold ved valg av løsning:
Omgivelser og områdetype (Flatt og landlig)
Løsninger på tilstøtende strekninger
Type nett for sykkeltrafikk (hovednett, lokalnett)
Sammensetning og trafikkvolum for sykkeltrafikken
Fart, sammensetning og trafikkvolum for biltrafikken
Antall gående
Antall syklende
På veger og trafikkområder der gående, syklende og kjørende ferdes på samme veg, eller tettere inntil hverandre, som f.eks. fortau og atkomstveger, kan fartsnivået til syklende og motoriserte kjøretøy ligge nokså likt. Området er en landeveg utenfor tettsteder, og hastighetsforskjellene mellom motoriserte kjøretøy og syklende er mye større. Dette har betydning for valg av løsninger. Trafikanter med lignende fartsnivå kan ha like løsninger.
24 4.4.2 Utforming
Gang- og sykkelveg passer best utenfor tettbebygde områder, utenfor tettsteder som byer og boligområder. Et annet kjennetegn med kjøreveger, der det er anlagt gang- og sykkelveg, er få kryss, avkjørsler og at vegen har høy fartsgrense.
Ved valg av utforming bør konsekvensene av punktene nedenfor analyseres:
Trafikksikkerhet
Fremkommelighet
Miljø
Kostnader for investeringer, drift og vedlikehold
Systemskifter
Kryss
Forhold til andre trafikantgrupper og transportformer
Anlegg for gående skal bygges som fortau, gangveg eller gang- og sykkelveg. Anlegg for syklende skal bygges som sykkelfelt, sykkelveg med eller uten fortau eller gang- og sykkelveg.
Siden gående og syklende er de mest ømfintlige trafikantene, er det viktig at anlegget er tilrettelagt god sikkerhet. Derfor skal sikt være god og lav fart opprettholdes i kryss.
Vertikalkurvatur bør også legges slik at unødvendige stigninger unngås.
Løsningen bør inkludere tiltak som gir et best mulig resultat for hele strekningen som ett system. Særtilfeller på strekningen bør behandles med spesiell utforming, men kun rundt området tilfellet befinner seg i. Løsningen skal ikke ta utgangspunkt i tilpasning for de mest problematiske områdene.
Bredden på en sykkelveg anbefales så stor at syklende kan passere hverandre og møtes på en sikker måte. På gang- og sykkelvegen forventes det at det ikke er konfliktpunkter.
Gang- og sykkelvegen vil i store deler ligge parallelt med E14, og utarbeides med egen definert overbygning.
Løsningen av bredde vil avhenge av antall gående og syklende per time.
Valget mellom gang- og sykkelveg eller sykkelveg med fortau, avhenger av antall gående og syklende. Dette er for å skape systematisk fremkommelighet når flere bruker vegen, slik at færre konflikter oppstår (SVV V122, 2013).
25
Figur 19: Gang- og sykkelvegen langs Kornhaugen
4.4.3 Eksisterende veger for gående og syklende
Figur 18: Oversikt over hovedrutene gående og syklende bruker som transportrute.
26
Figur 20: Gang- og sykkelveg fra Hegra frem til Breidablikk gård. Oransje veglinje viser felles atkomstveg brukt av alle typer trafikanter.
Figur 21: Figuren framstiller to traseer. Første bilde viser strekningen mellom Ligaardskrysset til svingen ved Kornhaugen.
Det andre bildet viser strekningen fra Kornhaugen og gjennom Håve-svingen
Langs E14 er gang- og sykkelvegen foreløpig ikke attraktiv å bruke siden vegen er
ufullstendig. For å komme seg frem og tilbake mellom Hegra og Stjørdal må man på noen steder benytte hovedvegen.
4.4.4 Manglende veger for gående og syklende
Langs deler av den eksisterende veglinjen mangler det gang- og sykkeltilbud. Stedene er anvist på figurene under.
På disse delstrekningene er det bestemt at gang- og sykkelveg for det meste ikke skal gå ved siden av eksisterende og ny
veglinjeføring. Dette skyldes at det på begge delstrekningene skal utformes nye plankryss og at tilbud for gående og syklende bør tilpasses kryssene. Den nye gang- og sykkelvegen vil kunne utnytte plankryssene til å skape forbindelser til lokalområdet.
En annen årsak er at parallell gang- og sykkelveg med ny veglinje gir stor avstand mellom vegene og krever mye areal for den totale veglinjen.
En kort analyse av dagens veglinje, tilsier at terreng og budsjett har vært
hovedargumentene for hvordan vegen er lagt. Svingene er plassert med hensyn på hvordan terrenget ligger. På disse områdene er det ikke gjort mye terrenginngrep, som f.eks.
masseforflytninger, men heller tilpasninger fra vegen på terrenget. På den første
delstrekningen uten tilbud for gående og syklende, fra rundkjøringen frem til skolekrysset, skal det ikke bygges ut parallell gående gang- og sykkelveg, som anvist med rød linje på figuren under. Her planlegges det gang- og sykkelveg parallelt med Hognesaunvegen og
27
Figur 22: Første svinger ved Kornhaugen, der veglinjen skal endres. Jordmassene ved Kornhaugen må flyttes pga. bredere dimensjoner for H5-veg tverrprofil. Eksisterende veg for gående og syklende fjernes på denne delstrekningen.
Figur 23: Plankryss nummer 2 med bro-overgang skal ligge nær Gluggbekken. Her vil det gå veg for gående og syklende over brua, parallelt med sekundærvegen. På ny veglinje ved svingene vil gang- og sykkelveg gå parallelt med veg for kjørende trafikk. Utforming vil være vist under avsnitt om plankryss med bro.
Reealleen, som en undergang under primærvegen/hovedvegen, i krysset. Hognesaunvegen og Reealleen regnes som sekundærvegen.
Strekningen inneholder de krappeste svingene, en fylkesveg og gårdsbruk med eiendommer på begge sider av vegen. Det kan også nevnes at siktforholdene på strekningen er de
svakeste. Fylkesvegen regnessom en spesiell type veg, i forhold til andre avkjørselsveger på hele strekningen. Denne binder et stort område inn til E14 langt nord for planområdet, og det velges derfor at fylkesvegen skal forbindes med riksvegen i form av planskilt kryss.
Midterste del mellom Kornhaugen og Håve-svingen, der vegen er helt rett, vil utbygging av et planskilt kryss være gunstig. Det krysser en åpen bekk under vegen, men vannføringen og bredden er såpass liten at gjennomstrømmingen går uhindret via en kulvert. En forflytning av veglinjen vil derimot bare kreve flytting av masser og kulverten.
Kornhaugen er del av et anleggsfelt der det graves ut jord- og steinmasser. Her vil den nye vegen gå gjennom Kornhaugen, slik at avstand fra elvebredden og bredde på vegen passer inn.
28
Figur 24:Forslag til nye veglinjer for gang- og sykkelveg markert med blå farge. Forslagene er bare tiltenkt å markere hvordan gang- og sykkelveg kan forbindes inn til det planskilte krysset.
Figur 25: Areal avgrenset med blå farge, antas nødvendig med planerings- og fyllingsmasser.
Det vil være sannsynlig at utleggingen krever større areal ved utførelse.
Linjeføringen ved Håve-svingen må legges om for å få til blant annet en bredere veg for kjøretøy, gang- og sykkelveg, potensiell grøft mellom vegene og helning på utsiden av vegene. Det kan også være aktuelt med ekstra tilretteleggelse for areal til rekkverk, og da kan helningen være brattere. Ved Håve-svingen vil det kreves nye masseutleggelser for å slake ut helningen til bakken.
I dag er den horisontale radiusen ved Håve-svingen altfor liten og dimensjonen på vegen akkurat liten nok til å passe inn i terrengforholdene. Økning av maksimal fartsgrense, total vegbredde, grøfter og plass til parallell gående gang- og sykkelveg, vil kreve at veglinjen forflyttes. For å få til dette må det legges ut planeringsmasser. Arbeidet vil samtidig inkludere tilfredsstilt stigningskrav og kjørekomfort.
Blått felt angir hvor det bør legges ut planeringsmasser som undergrunn for vegen, slik at krav til stigningsforhold opprettholdes. Eventuelt større eller mindre område med masser enn angitt på bildet kan være aktuelt. Massene kan hentes fra f.eks. anleggsfeltet på Kornhaugen, dersom veglinjen skal endres. Undergrunnsmasser bør være av stabiliserende og drenerende typer. Vann i området må kunne ha tilrenningsmuligheter til elva.
Mesteparten av nedbørsregn på området vil renne til Gråelva, men ikke ved svingen.
29
Tabell 11: Bredder på gang- og sykkelveg (V122 tab 3.3 )
4.4.5 Dimensjonering av gang- og sykkelvegen Bredde
Gang- og sykkelvegen dimensjoneres etter mengde gående og syklende som ferdes på vegen.
Gang- og sykkelveg eller sykkelveg med fortau dimensjoneres etter verdier fra tabellen nedenfor. I tillegg skal vegen utvides med 0,25m grusskulder på hver side. Antall gående og syklende pr. time velges etter timen på døgnet med flest gående og syklende for
normaldøgnet (SVV V122, 2013).
For gang- og sykkelvegen langs store deler av E14 antas det at etter ferdig utbygging vil bredden være:
Antatt antall gående (pr time) = 15 – 50.
Antatt antall syklende (pr time) = 15 – 50.
Helningen på gang- og sykkelvegen på rett veg bør ligge på 3% for hele
kjørebanen i tillegg til den ene skulderen.
Figur 26:Tverrprofil viser grusskuldre med 0,25m bredde på gang- og sykkelvegen.
Figur 27:Eksempel; Helning på gang- og sykkelvegen ved rett strekning, for økt levetid.
Vertikal kurveradius
Minste vertikalkurveradius for en gang- og sykkelveg, sykkelveg og sykkelveg med fortau bør være 50m.
Horisontal kurveradius
Minste horisontalkurveradius bør være 40m.
30
Figur 28:Stoppsikt (Ls) for syklende [m]. Ved fall over 5% skal stoppsikt for 5% benyttes (V122 fig. 4.23)
Plan
Gang- og sykkelvegen skal ligge på samme plan som vegen for motorisert trafikk. Det planlegges ikke nye underganger eller bruer for å krysse hovedvegen.
For gang- og sykkelveg skal kryssing av veg skje planskilt via bru eller undergang, på nasjonale hovedveger med fartsgrense 90 km/t og ÅDT > 4 000.
Ved fartsgrense 80 km/t bør det anlegges planskilt kryssing på steder hvor barn krysser vegen. Det vil si skoler, idrettsplasser, aktivitetssentre, parker, eller hvor det er potensial for mer enn 50 gående og syklende som krysser i maksimaltimen i et normaldøgn.
Dimensjonerende trafikkmengder
Trafikkmengden ved prognoseåret legger grunnlaget for vegens dimensjon. Da gjelder det vanligvis å anta forventet mengde 20 år etter åpningsåret. For åpningsåret gjelder også forventet åpningsår.
Stigning
Maksimal stigning på vegen, vil være bestemt av veglengden. Området er relativt flatt, med tanke på at det brukes til jordbruk og høydeforskjellene mellom naboplatåene har på de fleste steder jevne stigninger, som nesten ikke merkes.
Tabell 12:Maksimal stigning for gang- og sykkelveg/sykkelveg med fortau. For strekningen E14 Stjørdal – Hegra vil det være mest aktuelt med stigningslengder > 35m (N100 s.125)
31 Disse vegene bør ikke ha mer større stigningsforhold enn nærliggende veg. Stigninger lengre enn 200 m bør deles opp med horisontale strekninger hver femtiende meter. Tverrfall anbefales å anlegges med 3 % ensidig fall eller som takfall, og minste resulterende fall lik 2
%. Oppbygging av overhøyde bør foregå over en bestemt minimumslengde. Estetiske vurderinger vil være bestemmende for hvor lang overgangsstrekning som skal brukes.
Avviksområde
På en del av strekningen går gang- og sykkelvegen vekk fra E14. Vegen svinger rundt noen boliger lokalisert ved Gråelva, mens gang- og sykkelvegen svinger rundt på den andre siden av eiendommene. På disse områdene kan gang- og sykkelvegen brukes sammen med
atkomstvegene. Dette gjelder utbygde områder for inntil 10 boliger. Det er anbefalt at gang- og sykkelvegen skal ha kjørefeltbredde på 3 meter. Brukes gang- og sykkelvegen som
atkomstveg, burde skuldre også asfalteres. Dvs. minimums bredde med asfalt på 3,5 meter.
Her er atkomstvegen allerede lagt og røres ikke (SVV V122, 2013).
Arealbehov for trafikanter
Brukerne av gang- og sykkelvegen vil oppta et behov for volum når de ferdes på vegen. Dette måles i areal (veg-flate) og dimensjoneres etter gjennomsnittlige størrelser.
Det er antall brukere som er relevant når bredden og type veg for gående og syklende skal bestemmes. Tabellen krever bare det totale antallet brukere, men angir ikke en fordeling av antallet i hver kategori. Dette kan være lurt å ta hensyn for å forsikre fremkommeligheten og enda færre konflikter (SVV N100, 2013).
Kategori Dimensjoner [m]
Syklende 0,75
Bredde 1,80
Lengde 1,90
Høyde
Syklende med tilhenger
Bredde 1,00
Lengde 4,00
Stående/gående
Bredde 0,70
Lengde 0,40
Høyde 1,90
Gående med barnevogn
Bredde 0,70
Lengde 1,70
Gående med ledsager eller førerhund
Bredde 1,20
Rullestol
Bredde 0,90
Lengde 1,50
Minste bredde mellom gående er 0,1 m og mellom gående og syklende 0,2 m.
Tabell 13:Dimensjonerende mål for myke trafikanter (N100 tab F.1)
32
Figur 29:Sikt mellom gang- og sykkelveg og veg der trafikken på vegen har vikeplikt.
Illustrasjon på figuren viser det motsatte tilfellet, i forhold til virkelig situasjon (V122 fig 4.26).
Sikt
Sikten for syklende skal fremme sikkerhet og trygghetsfølelse for syklende, spesielt ved kryssene der rampene går inn i sekundærvegen. Frisikt skal måles fra øyehøyde lik 1,5m.
Objekthøyde i kryss måles lik 0m og 0,25m for fri strekning. Stoppsikt utenfor tettbygd strøk vil avhenge av stigning. Dimensjonerende stoppsikt er satt mellom 35 - 50m for sykkelnett utenfor tettbygd strøk (SVV V122, 2013).
4.4.6 Plankryss i tilknytting gang- og sykkelveg Plankryss 1 (undergang)
Ved plankryssene går gang- og sykkelvegen langs samlevegene tilknyttet plankryssene. Her vil trafikk fra sekundærvegen og primærvegen krysse veg for gående og syklende.
Tilfellet med undergangskrysset kan skjule syklende sett fra perspektiver på
fartsendringsfeltene, siden sekundærvegen ligger som en nedsenkning i terrengplanet. Her vil også mye ligge direkte skjult i undergangen. Gang- og sykkelvegen i undergangen
benyttes blant annet mye av unge med mindre utviklet syn, hørsel og dårligere evne til å beregne fart. Også voksne som sykler fort kan fremme sannsynligheten for ulykker.
For kjørende på sekundærveg som krysser gang- og sykkelvegen, skal det være enkelt å oppdage hverandre i krysset og fartsnivået regnes å være relativt lavt inn mot
konfliktpunktet. Fra primærveg inn på sekundærveg kan fart og sikt skape forvirring.
Avstanden mellom primærvegen og der rampen krysser sekundærvegen bør prosjekteres slik at kjørende inn til krysset skal kunne oppdage, reagere og ha god nok bremseavstand, uten å virke truende for gående og syklende. Samtidig skal ikke farten inn i krysset være for lav til å hindre og skape kø for kjørende bak. Retardasjonsfeltet og rampen skal kunne utnytte kapasiteten i forhold til dimensjonert trafikkmengde på primærvegen.
Avstanden mellom krysset og primærvegen vil også avhenge av lengden på retardasjonsfeltet og overgangskurven.
Kryssene mellom sekundærvegen og av- og
påkjøringsrampene er i utgangspunktet et X-kryss, men bare enten på- eller avkjøringsrampen vil krysse gang- og sykkelvegen.
Gang- og sykkelveg og sekundærveg:
Vegkryssene mellom kjørende trafikk og gående og syklende kan utformes som vanlige kryss ved av- og påkjøringsfelt, tilknyttet planskilte kryss. De utformes som vanlige T-kryss med vikepliktsregulerte trafikkregler.
Dersom trafikk på kryssende veg har vikeplikt for syklende på gang- og sykkelveg skal sikten være som vist på figur 27.
33
Figur 30:Sikt mellom gang- og sykkelveg og veg der trafikken på vegen har vikeplikt (V122 fig 4.25)
Figur 31:Sekundærveg og veg som krysser gang- og sykkelveg. Vegen som krysser gang- og sykkelveg har bare ett kjørefelt.
Dersom kjørende trafikk fra sekundærvegen (parallell med gang- og sykkelvegen) svinger inn mot påkjøringsrampen og krysser gang- og sykkelvegen, skal innsvingende bil kunne stoppe mellom sekundærvegen og gang- og sykkelvegen. En hastighet rundt 40 km/t i sluttpartiet av rampen er ikke uvanlig (realistisk, men ønskelig med lavere fart). Før kjørende kommer inn mot krysset med gang- og
sykkelvegen, bør denne farten vurderes lavere før 3m foran gang- og sykkelvegen. Siktkravet er vist på figur 28.
Stoppsikten langs gang- og sykkelveg svarer til stoppsikten Ls vist i Figur 28. Avstanden inn i avkjørsel bør være 3m. Frisikten regnes fra fører av motorvogns øyehøyde (1,1 m) til midt på en syklende, høyde 0,8 m.
Tilfellet vist på figur 29, gjelder for av-svingende fra retardasjonsfeltet/avkjøringsrampen i kryss 1 med undergang og inn på sekundærvegen.
Tilfellet på figur 28, viser at veg med vikeplikt for gående og syklende har kjøreretninger i begge retninger. For undergangskrysset gjelder bare kjøreretningen fra vegen parallelt med gang- og sykkelvegen og inn på ny veg, som krysser gang- og sykkelvegen. Denne krysningen finnes bare på den ene påkjøringsrampen (SVV V122, 2013).
Plankryss 2 (Bro)
For plankrysset med bro-overgang vil siktforholdene gi bedre oversikt over situasjonen.
Avkjørende fra primærvegen vil kjøre på en rampe med positiv stigning, som bidrar til raskere fartssenkning og andre trafikanter ligger ikke skjult. Siktforholdene fra starten av retardasjonsfeltet vil gi omtrent samme situasjon som for undergangskrysset.
Her kan minste avstand mellom primærvegen og krysset inn til sekundærvegen være kortere, enn for plankryss 1.
Begge kryssene på sekundærvegen skal utformes som rundkjøringer, men på hver av rundkjøringene er det bare enten på- eller avkjøringsrampen som krysser gang- og sykkelvegen (SVV V122, 2013).
34
4.5 Planskilte kryss
Planskilte kryss kreves på motorveger og motortrafikkveger, men er også aktuelt på andre veger med stor trafikk. Fordelene er god avvikling for gjennomgående trafikkstrømmer både på primær- og sekundærveg, redusert fare for alvorlige ulykker og prioritering av trafikken på primærvegen.
Valg av krysstype:
Før man velger krysstype, vurderes følgende momenter:
Kryssets funksjon
Nåværende og framtidig trafikkmengde (10 år etter åpningsåret for plankryss og 20 år for planskilte kryss)
Ulykkessituasjonen
Trafikkavviklingen
Fartsgrense for kryssende veger
Dimensjoneringskrav for kryssende veger
Trafikksituasjonen inkludert gang- og sykkeltrafikk og kollektivtrafikk
Planlagt utvikling i området, arealbruk
Krysstype velges etter en konkret vurdering av den helhetlige strekningen.
Vurderingen legger vekt på:
Dimensjoneringsklasse
Fartsgrense
Antall veg-armer
Trafikkmengde og trafikksammensetning
Trafikksikkerhet
Framkommelighet og kjørekomfort
Inngrep i terreng
Kostnader
3 standard typer planskilte kryss:
Trompetkryss:
o Vil gi tilknytning til annen veg på bare den ene siden av primærvegen. På den andre siden finnes det bare buer som av- og påkjøringsrampe. Denne er uaktuell for saneringsbehovet.
