Kva har avstanden mellom planskilte kryss og tunnel å seie for
trafikktryggleiken?
Marius Slinde
Master i veg og jernbane
Hovedveiledar: Eirin Olaussen Ryeng, BAT Medveiledar: Knut Ekseth, Statens vegvesen
Institutt for bygg, anlegg og transport Innlevert: mai 2015
Noregs teknisk-naturvitskaplege universitet
Oppgåvetekst
I
III
Forord
Denne oppgåva er utarbeida som del av gjennomføring av erfaringsbasert mastergrad i veg ved Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet. Oppgåva markerer avslutninga av eit studie som er teke parallelt med mitt ordinære arbeid hjå Statens vegvesen i perioden frå hausten 2011 til våren 2015.
I oppgåva er det forsøkt å finne ut korleis avstanden mellom tunnel og av- og påkøyringar i planskilte kryss påverkar trafikktryggleiken. Motivasjonen for å sjå nærare på denne problemstillinga har sprunge ut frå dei nye krav til denne avstanden som Vegdirektoratet fastsette hausten 2013, og eigne, og kollegar sine, erfaringar av at det ofte er utfordrande å overhalde desse krava. Når Vegdirektoratet samstundes ikkje har fastsett dei nye krava basert på nokon form for studiar eller analysar, fant eg at det ville vere interessant å ettergå dei nye krava og forsøke å finne ut om det har vore rett å innføre desse krava eller ikkje.
Eg ynskjer å nytte høve til å takke rettleiarane som eg har hatt for arbeidet med denne oppgåva: Eirin Ryeng hjå NTNU og Knut Ekseth hjå Statens vegvesen Region vest. Dei skal begge to ha ein del av æra for kvaliteten til det endelege oppgåveresultatet.
Det er elles på sin plass å gi ein generell takk til min arbeidsgjevar, Statens vegvesen, som har valt å investere i vidareutdanning for meg.
________________________________________________
Marius Slinde, Bergen 13. mai 2015
Framsidefoto: Knut Opeide, Statens vegvesen
V
Samandrag
Kombinasjonen av aukande trafikk på dei norske vegane, ynskje om stadig tryggare vegar og at framføring av veg i tunnel oftare og oftare vert føretrekt, gjer at det må forventast å vere aktuelt å plassere planskilte kryss nokså tett på tunnel i stadig aukande grad i Norge. Difor er det viktig at Vegdirektoratet er i forkant og fastset krav om ein viss avstand frå tunnel til slike kryss, dersom dette er naudsynt for å ivareta trafikktryggleiken. Men samstundes er det viktig at det ikkje vert sett unødig strenge krav, for å sikre at veganlegg kan planleggast med det som samla sett er den beste løysinga.
I denne masteroppgåva har det blitt undersøkt om dagens krav til avstand som seier at det minst skal vere stoppsikt frå tunnel til start på avkøyringsfelt og frå slutten av påkøyringsfelt til tunnel, synst å verke naturlege. For å kunne gjere dette, har det blitt gjennomført ein litteraturstudie der det har blitt undersøkt; 1) kva krav eit utval land stiller til avstanden mellom tunnel og planskilte kryss, og 2) kva vitskaplege litteratur seier om problemstillinga. I tillegg til litteraturstudien er det også gjennomført ei ulykkesanalyse der det er forsøkt å sjå kva samanheng det er mellom trafikktryggleiken og avstanden mellom tunnel og planskilte kryss. Denne ulykkesanalysen er den sentrale delen av denne oppgåva.
Gjennom arbeidet med den fyrste delen av litteraturstudien er det funne at nokre land har krav til plasseringa av planskilte kryss ved tunnel, men dette gjeld langt frå alle. For avkøyringar etter tunnel er det berre Norge, av dei seks undersøkte landa, som har krav til ein slik avstand utifrå trafikktryggleik.
Kva gjeld påkøyringar før tunnel, så har også Sverige og Austerrike, i tillegg til Norge, krav av omsyn til tryggleiken.
Den andre delen av litteraturstudien syner at det er eit poeng at inn- og utkøyringsområda er dei mest ulykkesbelasta i tunnel. Ein del av dei arbeida som er gjort, blant anna eit norskt, samt ulykkesanalysen i denne oppgåva, syner til og med at det skjer fleire ulykker her enn på tilstøytande veg i dagen. Gjennom eit arbeid der det er sett separat på inn- og utkøyringsområda i toløpstunnelar, har det synt seg at det skjer fleire ulykker ved inn- enn ved utkøyring. Også dette er i samsvar med resultata frå ulykkesanalysen. I litteraturen der det er sett på kva avstand det bør vere mellom tunnel og av- og påkøyringar er det jamt over argumentert for at det bør vere ein viss avstand mellom tunnel og planskilte kryss. Men fordi ein i denne litteraturen i to av tilfella ikkje har sett avstandstilrådinga opp mot korleis denne reelt vil påverke ulykkessituasjonen er det problematisk å legge resultata frå desse til grunn for ein konklusjon i denne oppgåva. Det er også vanskeleg å legge resultata frå det tredje arbeidet til grunn, sidan dette, med unntak av eit kort samandrag på engelsk, er forfatta på kinesisk og det difor, på grunn av språkbarrierer, ikkje har vore mogeleg å forstå kva som ligg til grunn for dei tilrådingane som dette arbeidet har.
Ulykkesanalysen som er gjennomført har omfatta innsamling av ulykkesdata for situasjonar i Norge med avkøyringar etter tunnel og påkøyringar før tunnel. Det er berekna ulykkesfrekvens og skadekostnad pr. køyretøykilometer samla for området frå og med tunnel, til og med avkøyringar, samt området frå og med påkøyringar, til og med tunnel. Soleis meiner ein å ha med dei ulykkesdataa som kan ha ein samanheng med avstanden mellom tunnel og kryss. Utover dei resultata som alt er nemnt over, syner trendlinjer at det er positivt for ulykkesfrekvensen at avstand mellom tunnel og kryss vert auka. Trendlinjene syner også at skadekostnad ikkje synst å vere avhenigig av avstand mellom tunnel og kryss. Difor er regresjonsanalyse og t-test berre gjort for ulykkesfrekvens.
Regresjonsanalysar syner at tendensen til trendlinjene truleg stemmer både for av- og
regresjonsanalyse gjennomført t-test. Denne er gjennomført ved å samanlikne grupper av av- og påkøyringssituasjonar der det er mindre enn 10 sekundar avstand mellom av-/påkøyring og tunnel med grupper der avstanden er større enn 10 sekundar. Sjølv om t-testen heller ikkje gjev statistisk signifikante resultat, så syner resultata at det truleg stemmer at ulykkesfrekvensen er lægre når avstanden er større enn 10 sekundar enn om den er mindre. Elles gir t-testane som resultat at gruppa av data med større avstand enn 10 sekundar berre har om lag halvparten så stor gjennomsnittleg ulykkesfrekvens som gruppa med mindre avstand enn 10 sekundar for både av- og påkøyringar. Når resultata frå t-testane skal tolkast må ein vere forsiktig med å anta at det er reelt med ein så stor reduksjon i ulykkesfrekvensen.
For det fyrste tek ikkje t-test omsyn til at observert ulykkesfrekvens eventuelt avvik frå den ulykkesfrekvensen ein ville oppnådd dersom talet på køyretøykilometer hadde vore så stort at observert ulykkesfrekvens er på eit «normalisert» nivå. I tillegg tek ikkje t-test omsyn til at observasjonane ligg i ulik avstand frå tunnelmunning. I regresjonsanalysane er det siste teke omsyn til og regresjonsanalysen sin motstand mot data som avvik frå hovudmønsteret i observasjonane gjer at ein også har teke omsyn til det fyrste i ei viss grad. Den samla vurderinga etter ulykkesanalysen er difor at det er sannsynleg at auka avstand reduserer talet på ulykker noko, men det er neppe slik at ulykkesfrekvensen er halvparten om avstanden er over, i staden for under, 10 sekundar.
Resultata frå litteraturstudien og ulykkesanalysen har hatt fokus på ulykkessituasjonen på hovudveg, men det er viktig å ikkje gløyme at hovudvegen er del av eit vegsystem. Dette har blitt vektlagt i drøftinga av resultata og konklusjonen til denne oppgåva. For å klare å gjere vegtrafikken stadig tryggare er det viktig å tenke heilskapleg på ulykkessituasjonen og at planlegginga leiar fram til dei beste totalløysingane. Ved å stille krav om ein minste avstand mellom kryss og tunnel fordi dette kan gjere situasjonen på hovudvegen betre, kan ein risikere at til dømes utforming av kryss eller sidevegnett vert slik at risikoen aukar og at den samla ulykkessituasjonen vert dårlegare enn kva den kunne blitt om krysset hadde blitt plassert nærare tunnel.
Etter arbeidet med denne oppgåva har underteikna konkludert med at det ikkje bør stillast krav om ein minste avstand mellom tunnel og planskilte kryss, men at ein i staden må legge opp til at å komme fram til kva som er den beste løysinga i kvar enkelt situasjon. I prosessane med å finne fram til nettopp dette er eitt viktig moment som planleggarane må ha med seg at ulykkesfrekvesenen er høgare ved inn- og utkøyring av tunnel enn elles. I denne samanhengen kan det utnderstrekast at det, som ved planlegging elles, er viktig at ein arbeider på eit slikt vis at planane faktisk inneheld dei beste løysingane. Kva gjeld det å få eit eit tryggast mogeleg vegsystem er det dessutan viktig at trafikktryggleik i aukgande grad vert vektlagt når det skal gjerast val mellom ulike alternativ til løysingar som alle har sine ulike fordelar og ulemper.
VII
Abstract
The combination of increasing traffic on the Norwegian roads, the desire for increasingly safer roads and that it is more and more preferred to use tunnels, makes us expect it to be more common to desire placement of grade separated intersections rather close to tunnels in the future. Therefore, it is important that the Norwegian Directorate of Public Roads is one step ahead and defines minimum distance needed between tunnel and those kind of intersections, if this is necessary to attend to the traffic safety. At the same time, it is important that the demands are not too strict, so that roads can be planned with what is the overall best solution.
The demands that are in force in Norway today is that there should be at least stopping sight distance from tunnel mouth to the start of deceleration lane and from the end of acceleration lane to tunnel mouth.
In this master's thesis, it has been examined if these demands seems to be reasonable. To be able to do this, it has been carried out a literature study that consist of two parts: 1) What demands does a selection of countries have for the distance between tunnels and grade-separated intersections? 2) What does academical literature say about the problem at discussion? In addition to the literature study, it has been carried out an accident analysis. This analysis has been the main part of the work with this thesis, and it attempts to see what relation there is between traffic safety and the spacing between tunnels and grade separated intersections.
Through the work with the first part of the literature study, it has been discovered that some, but far from all, of the examined countries have demands regarding placement of grade separated intersections by tunnels. Regarding exits after tunnels, it is only Norway, of the six examined countries, that has demands because of traffic safety reasons. Regarding entries, also Sweden and Austria, in addition to Norway, have demands due to traffic safety.
The second part of the literature study shows that it is a point that the tunnel entrance and exit area are the most accident-prone area in tunnels. Some of the literature, among others a Norwegian one, and also the results from the accident analysis in this thesis, shows that the accident rates in this area also is higher than on adjacent road in the day. Through a work that has examined entrances and exits separately, it has been showed that more accidents occur in the entrance area than the exit area. This also corresponds with the results of the accident analysis. In the literature where one has discuss what distance it should be between tunnels and intersection exits and entries, it is rather unified that there should be some distance. The situation is though that two of the sources have not seen the recommendation in relation to the accident situation, and therefore it is problematic to base the conclusions in the thesis on these. It is also problematic to use the results from the third source, since this, except for a short summary in English, has been written in Chinese and therefor has been impossible to understand the grounds for because of language barrier.
The accident analysis that has been carried out has been based on collection of accident data for Norwegian situations where intersection exits are placed after tunnels and intersection entries are placed in front of tunnels. Accident rates and injury costs per vehicle-kilometre has been calculated combined for the area in tunnel, the area by the exit or entry and the area in-between these, for each exit and entry situation. One believe that this makes all the accident data that could relate to the distance between tunnels and intersections. Throughout the results already mentioned, trend lines show that it would be positive concerning accident rate to increase spacing between tunnels and intersections. The trend lines
also implies that injury costs are independent of this distance. Therefore, regression analysis and t-tests has only been carried out for accident rates.
Regression analysis show that the tendency for the trend lines probably are true both for the exit and entry situations, but the results are some way from being statistical significant. In addition to regression analysis, it has been carried out t-tests. In these tests the accident rates for intersection exit and entry situations with less than 10 seconds spacing to tunnel, has been compared with those where the spacing is greater than 10 seconds. Even though the t-tests do not give statistical significant results, the results show that it is probably correct that accident rates are lower when the spacing is larger than 10 seconds, than if it is less. In addition, the t-test shows that the group of situations with a greater spacing than 10 seconds only have about half of the average accident rate for the group of situations with less than 10 seconds spacing. When understanding the results from the t-tests, one should be careful to expect this reduction in accident rates, because the observed accident rates may differ from the rates that would be gained if the amount of vehicle-kilometre in all situations that these test are based upon, were large enough to gain “normalized” levels for accident rates. It is also worth mentioning that t-tests does not considerate that the observations has different distance between tunnel mouth and intersection exits or entries. In the regression analysis, the last aspect is considered. It is also a resistance in the regression analysis against data that differs from the general trends in some extent. The overall judgement after the accident analysis is that it is probable that increased spacing reduces the number of accidents in some degree, but it is not likely that accident rates are 50 per cent less if the spacing is above, instead of under, 10 seconds.
The results from the literature study and the accident analysis have focused on the main road, but one must not forget that the main road is part of a road system. This has been called attention to in the discussion and the conclusion part of the thesis. If one should manage to make the roads safer, it is important that one make plans with the combined best solutions. To be able to do this one need an overall approach to the accident situation. If it is demanded a minimum spacing between tunnels and grade separated intersections, since this makes the situation on the main road better, one can for instance intersection design or design of the secondary road network makes the combined risk rise to a higher level than what could be the situation if the intersection was placed closer to the tunnel.
After the work with this thesis, it is undersigned’s conclusion that it should not be set demands for minimum spacing between tunnels and grade separated intersections. Instead, one should find what the best solution in each individual situation is. In the process of finding this solution, it is a key point that planners need to know that accident rates are higher at the tunnel entrances and exits than otherwise.
Concerning this, one should point out that, as with road planning in general, it is important than one works in a way that assures that the plans actually achieve the best solutions. Finally it should also be pointed out that to accomplish the safest possible road system, it is also important that traffic safety is emphasized more and more when one choose between different solution alternatives, which all have their pros and cons.
IX
Innhald
Oppgåvetekst ... I Forord ... V Samandrag ... VI Abstract ... VIII Innhald ... X Figurar ... XII Tabellar ... XIII
1 Innleiing ... 1
2 Metode ... 3
2.1 Litteraturstudie ... 3
2.1.1 Krav til avstand mellom planskilte kryss og tunnel i Norge og eit utval andre land ... 3
2.1.2 Vitskaplege vurderingar av samanhengen mellom ulykkessituasjon og avstand mellom planskilte kryss og tunnel ... 4
2.2 Ulykkesanalyse ... 5
2.2.1 Studerer av- og påkøyringar individuelt ... 5
2.2.2 Avgrensingar av datagrunnlaget ... 6
2.2.3 Innsamling av data ... 7
2.2.4 Bearbeiding og analysering av data... 9
3 Litteraturstudie ... 11
3.1 Krav til avstand mellom planskilte kryss og tunnel i Norge og eit utval andre land ... 11
3.1.1 Norge ... 11
3.1.2 Sverige ... 11
3.1.3 Austerrike ... 12
3.1.4 Storbritannia og Irland ... 12
3.1.5 USA ... 13
3.1.6 Oppsummering av krav ... 13
3.2 Vitskaplege vurderingar av samanhengen mellom ulykkessituasjon og avstand mellom planskilte kryss og tunnel ... 15
4 Ulykkesanalyse ... 17
4.1 Datagrunnlaget ... 17
4.2 Ulykkessituasjon ... 20
4.2.1 Gjennomsnittleg ulykkessituasjon ... 20
4.2.2 Ulykkessituasjon som funksjon av avstand mellom kryss og tunnel ... 20
5 Drøfting ... 27
5.1 Litteraturstudie ... 27
5.2 Ulykkesanalyse ... 28
5.3 Samla drøfting ... 30
6 Konklusjon ... 31
6.1 Kva krav bør vegnormalen stille? ... 31
6.2 Vidare analysearbeid ... 32
Referansar ... 33
Vedlegg 1: Avkøyringssituasjonar nytta i ulykkesanalyse ... 35
Vedlegg 2: Påkøyringssituasjonar nytta i ulykkesanalyse ... 38
XI
Figurar
Figur 1: Avstandsmarkeringar som syner dei avstandane som er forsøkt finne ut korleis påverkar trafikktryggleiken i denne oppgåva (frå tunnel til starten på avkøyringar og frå slutten av påkøyringar til tunnel) (ill.: Marius Slinde) ... 2 Figur 2: Flyfotoet av Langåkerkrysset på E18 ved Sandefjord som syner at avstanden frå tunnel til avkøyring og frå påkøyring til tunnel ikkje den same (foto: www.norgeibilder.no). ... 5 Figur 3: Døme på avkøyring som ikkje har fartsendringsstrekning (foto: Statens vegvesen) ... 7 Figur 4: Døme på påkøyring som vert gafla på som eige køyrefelt (foto: Statens vegvesen). ... 7 Figur 5: Skjermdump frå www.vegvesen.no/vegkart som syner korleis data frå Nasjonal vegdatabank enkelt kan hentast ut (kart: Statens vegvesen). ... 9 Figur 6: Talet på avkøyringssituasjonar i grunnlaget for ulykkesanalysen, gruppert etter tidsmessig avstand mellom tunnelmunning og avkøyringsfeltet sin start. ... 17 Figur 7: Talet på påkøyringssituasjonar i grunnlaget for ulykkesanalysen, gruppert etter tidsmessig avstand mellom påkøyringsfelt sin slutt og tunnelmunning. ... 18 Figur 8: Talet på køyretøykilometer for avkøyringssituasjonar i grunnlaget for ulykkesanalysen, gruppert utifrå tidsmessig avstand mellom tunnelmunning og avkøyringsfelt sin start. ... 18 Figur 9: Talet på køyretøykilometer for påkøyringssituasjonar i grunnlaget for ulykkesanalysen, gruppert utifrå tidsmessig avstand mellom påkøyringsfelt sin slutt og tunnelmunning. ... 19 Figur 10: Ulykkesfrekvens (felles) for tunnel, område ved avkøyringsfelt og området mellom desse sett opp mot avstanden mellom tunnel og avkøyringsfelt. ... 21 Figur 11: Ulykkesfrekvens (felles) for tunnel, område ved påkøyringsfelt og området mellom desse sett opp mot avstandne mellom påkøyringsfelt og tunnel. ... 21 Figur 12: Skadekostnad pr. køyretøykilometer (felles) for tunnel, område ved avkøyringsfelt og området mellom desse sett opp mot avstanden mellom tunnel og avkøyringsfelt. ... 22 Figur 13: Skadekostnad pr. køyretøykilometer (felles) for tunnel, område ved påkøyringsfelt og området mellom desse sett opp mot avstanden mellom påkøyringsfelt og tunnel. ... 22
Tabellar
Tabell 1: Gjennomsnittskostnad ved ulike skadegrader, rekna i 2014-kroner. ... 10
Tabell 2: Stoppsikt for ulike norske dimensjoneringsklassar. Verdiane gjeld for flat veg og intervallet angir verdiar for minste horisontalkurveradius til rettstrekk. ... 11
Tabell 3: Minstekrav i Sverige til avstanden frå påkøyring til tunnel. ... 12
Tabell 4: Distanse tilbakelagt i løpet av 10 sekundar ved ulike fartsgrenser. ... 12
Tabell 5: Avstandskrav i Norge og eit utval andre land (tekstleg omtale) ... 14
Tabell 6: Avstandskrav i Norge og eit utval andre land (talverdiar). ... 14
Tabell 7: Tilrådd avstand mellom tunnel og planskilte kryss i nederlandsk analyse. Avstandsmåla gjeld til slutten av fartsendringsstrekninga for avkøyringsfelt og frå byrjinga av fartsendringsstrekning for påkøyringsfelt. ... 15
Tabell 8: Gjennomsnittstal for ulykkesfrekvens i ulykkesanalysen. ... 20
Tabell 9: Gjennomsnittstal for skadekostnad pr. køyretøykilometer i ulykkesanalysen. ... 20
Tabell 10: Koeffisientstabell for regresjonsanalyse av samanhengen mellom endring i ulykkesfrekvens og endring i avstand mellom tunnel og avkøyringsfelt. ... 23
Tabell 11: Koeffisientstabell for regresjonsanalyse av samanhengen mellom endring i ulykkesfrekvens og endring i avstand mellom påkøyringsfelt og tunnel. ... 23
Tabell 12: Oppsummering av datagrunnlaget for t-test for avkøyringsfelt etter tunnel. ... 24
Tabell 13: Resultat etter t-test der ulykkesfrekvens for situasjonar med mindre enn 10 sek. avstand mellom tunnel og avkøyringsfelt vert samanlikna med situasjonar med meir enn 10 sek. avstand. ... 25
Tabell 14: Oppsummering av datagrunnlaget for t-test for påkøyringsfelt før tunnel... 25
Tabell 15: Resultat etter t-test der ulykkesfrekvens for situasjonar med mindre enn 10 sek. avstand mellom tunnel og påkøyringsfelt vert samanlikna med situasjonar med meir enn 10 sek. avstand. ... 25
XIII
1 Innleiing
Det er forventa befolkningsvekst og økonomisk vekst i Norge i åra som kjem (Samferdsledepartementet, 2013), og mykje av befolkningsveksten reknar ein med kjem i byområda (Tønnessen, Syse, & Aase, 2014). Som ein konsekvens av desse to forholda vil ein generelt få stadig aukande trafikk på det norske vegnettet, og trafikkveksten vil truleg verte spesielt stor i tilknyting til byområda. Sjølv om målet i Nasjonal transportplan (Samferdsledepartementet, 2013) om at «veksten i persontransporten i storbyområda skal takast med kollektivtransport, sykkel og gange» vert nådd, må det likevell reknast med trafikkauke, blant anna som følgje av vekst i næringstrafikken.
Dersom denne trafikkveksten vert sett i kombinasjon med eit stadig større fokus på trafikktryggleik, så har ein grunnlag for å forvente at det i tida framover vil verte bygt fleire vegar med ein standard som inneber planskilte kryss. Samstundes må ein også forvente at det stadig oftare vil vere ynskje om framføring av veg i tunnel, blant anna for å hindre arealbrukskonfliktar, for å oppnå kortare vegtraséar og for å unngå negative konsekvensar for miljø og omgivnadar elles.
Basert på desse momenta kan ein legge til grunn at det iallfall ikkje sjeldnare enn i dag vil vere aktuelt å plassere planskilte kryss nokså nær tunnelar. Det er difor viktig at myndigheitene set krav til plassering av planskilte kryss ved tunnel, i den grad dette er naudsynt for å sikre at trafikktryggleiken vert tilfredsstillande ivareteken. Men det er mange forhold som avgjer kva som samla sett er den beste løysinga i ulike situasjonar, også om ein avgrensar seg til å berre sjå på den samla trafikktryggleiken.
Til dømes utforming og lengde på sekundærvegnettet og detaljar i kryssutforming. Difor er det viktig at det heller ikkje vert stilt unødige eller unødig strenge krav, slik at ein har eit så stort handlingsrom som mogeleg når nye vegar skal planleggast.
I dag er det i den norske normalen for veg- og gateutforming (Statens vegvesen, 2013a) sett krav om at det skal vere ein avstand som minst tilsvarar stoppsikt mellom tunnel og av- og påkøyringar i planskilte kryss. Slik underteikna har forstått det, har Vegdirektoratet sett dette kravet fordi ein manglar kunnskap om korleis risikoen vert når planskilte kryss vert plassert nære tunnel, og at ein difor har valt å nytte ei proaktiv tilnærming til problemet. I mangel på kunnskap kan dette vere ein god måte å arbeide med vegnormalane på for å sikre stadig betre trafikktryggleik, men samstundes er det då eit viss sannsyn for at ein set strengare krav enn naudsynt og at ein ikkje endar opp med det som samla sett er den løysinga for trafikktryggleiken.
Gjennom denne masteroppgåva er det forsøkt å bidra til å auke kunnskapen om korleis trafikktryggleiken vert påverka av avstanden mellom tunnel og planskilte kryss, og kanskje kan resultata nyttast som del av eit grunnlag for framtidige krav til avstanden mellom planskilte kryss og tunnel. For å kunne bidra med auka kunnskap har det blitt arbeida utifrå denne problemstillinga: Kva har avstanden mellom planskilte kryss og tunnel å seie for trafikktryggleiken?
Meir konkret inneber dette at det er gjort ei studie av korleis avstanden frå tunnel til avkøyringar og avstanden frå påkøyringar til tunnel (sjå figur 1) påverkar trafikktryggleiken. Størsteparten av arbeidet og hovudfokuset til denne oppgåva har vore å gjennomføre ei ulykkesanalyse, men for å danne eit bakteppe for oppgåva og drøftinga av resultata frå ulykkesanalysen har det også blitt gjennomført ein litteraturstudie. I litteraturstudien er det forsøkt å finne fram til kva krav til avstand mellom planskilte kryss og tunnel andre land som er samanliknbare med Norge stiller, samt kva ein har komme fram til i vitskaplege arbeid om denne avstanden.
Figur 1: Avstandsmarkeringar som syner dei avstandane som er forsøkt finne ut korleis påverkar trafikktryggleiken i denne oppgåva (frå tunnel til starten på avkøyringar og frå slutten av påkøyringar til tunnel) (ill.: Marius Slinde)
Vidare i denne oppgåva finn ein følgjande kapittel:
- Kapittel 2 Skildring av metodikken som er nytta i oppgåva.
- Kapittel 3 Resultat frå litteraturstudien - Kapittel 4 Resultat frå ulykkesanalysen
- Kapittel 5 Samla drøfting av resultata frå litteraturstudien og ulykkesanalysen
- Kapittel 6 Underteikna sine konklusjonar om kva krav vegnormalen bør stille, samt tankar om vidare arbeid om problemstillinga som kan vere interessant å gjennomføre.
2
2 Metode
For å kunne svare best mogeleg på oppgåva har det, som sagt i innleiinga, blitt valgt å sjå på problemstillinga ved hjelp av to ulike metodar. I den fyrste delen av oppgåva er det gjennomført ein literaturstudie, medan det i den andre delen er gjennomført ei ulykkesanalyse. I dette kapittelet vert det gjort nærare greie for metodikken for gjennomføringa av begge desse delane av oppgåva.
2.1 Litteraturstudie
Målet med litteraturstudien har altså vore å få eit grunnlag for å kunne drøfte problemstillinga med planskilte kryss ved tunnel frå fleire sider. Litteraturstudien omfattar to separate delar som har teke utgangspunkt i å skulle svare på desse to spørsmåla:
1) Kva krav stiller Norge og eit utval andre land til avstand mellom planskilte kryss og tunnel?
2) Kva seier vitskaplege arbeid om samanhengen mellom ulykkessituasjon og avstanden mellom planskilte kryss og tunnel?
Resultata etter litteraturstudien er presentert i kapittel 3.
2.1.1 Krav til avstand mellom planskilte kryss og tunnel i Norge og eit utval andre land Arbeidet med å finne fram til kva krav til avstand mellom planskilte kryss og tunnel som gjeld i Norge og eit utval andre land, starta med å fastsette kva for andre land sine krav som skulle finnast fram til.
Dette vart gjort gjennom ei avgrensing utifrå kva eigenskapar landa i utvalet må ha.
Den fyrste avgrensinga av utvalet vart gjort med utgangspunkt i at landa må vere samanliknbare med Norge. Dette krev spesielt at den trafikale kulturen er nokså lik som hjå oss, og difor har ein avgrensa seg til å skulle undersøke vestlege land. Men kravet til samanliknbarheit gjer også at dei landa som er tatt med i utvalet også må ha noko erfaring med både tunnelar og vegar med planskilte kryss. Difor er til dømes Danmark ikkje med i utvalet, fordi det der berre er nokre få tunnelar i heile landet.
Vidare har utvalet av land også blitt avgrensa av språklege barrierar. Dette er dels søkt overkomme ved å ta direkte kontakt med vegadministrasjonane i både Austerrike, Sveits og Nederland, men det har berre lukkast å få svar frå Austerrike. For å få fleire land å samanlikne med kunne det vore purra på dei landa som ikkje har svara og det kunne vore teke tilsvarande kontakt med andre land, men dette er ikkje gjort fordi ein meiner å likevel ha fått eit tilstrekkeleg tal på land til denne delen av oppgåva.
Ei siste avgrensinga av utvalet av land har ein fått utifrå manglande funn av kravdokument, og dette gjer til dømes at Canada ikkje er med i utvalet. Tilsvarande som for den språklege barrieren kunne dette vore handtert ved å ta direkte kontakt med vegmyndigheitene i dei aktuelle landa, men igjen meiner ein å ha tilstrekkeleg med tal på land til denne delen av oppgåva, så difor er ikkje dette gjort.
Når alle desse avgrensingane er teke omsyn til har ein til slutt sete igjen med eit utval av land beståande av Sverige, Storbritannia, Irland, Austerrike og USA, i tillegg til Norge.
For desse landa er det gjort systematisk leiting, med utgangspunkt i nettsidene til dei ulike landa sine vegmyndigheiter, for å finne fram til kva krav til avstand mellom planskilte kryss og tunnel som vert stilt i desse. Deretter er det skrive enkeltvise oppsummeringar av dei ulike landa sine krav, før det til slutt er gjeve ein samla presentasjon av resultata.
2.1.2 Vitskaplege vurderingar av samanhengen mellom ulykkessituasjon og avstand mellom planskilte kryss og tunnel
Som ein del av litteraturstudien har det også blitt undersøkt kva vitskaplege arbeid seier om samanhengen mellom ulykkessituasjon og avstanden mellom planskilte kryss og tunnel.
Denne delen av litteraturstudien har teke utgangspunkt i søk i aktuelle databasar. Ein har nytta Science Direct, Scopus og TRID1, samt Association for European Transport sin database med konferanseartiklar frå European Transport Conference. Det er også gjort søk ved hjelp av Google Schoolar og søk i Statens vegvesen sin bibliotekdatabase. Elles er det undersøkt om Trafikksikkerheitshandboka til Transportøkonomisk institutt har innhald som er av interesse, samt at det er leita etter aktuell litteratur ved å undersøke referansane til aktuell og delvis aktuell litteratur som ein har komme over.
Til dei søka som vart gjort har spesielt desse søkeorda, og kombinasjonar av desse, blitt nytta: Accident, accident rate, interchange, intersection, junction, road, safety, traffic, tunnel. Det er nytta norske versjonar av desse søkeorda når det er søkt i bibliotekdatabasen til Statens vegvesen.
Funna som er vurdert som interessante i resultata etter dette litteratursøket har blitt presentert i ein samla tekst.
1 Transportation research international documentation
4
2.2 Ulykkesanalyse
Den sentrale delen av arbeidet med denne oppgåva har vore å gjennomføre ei analyse der det, basert på norske ulykkesdata, vert undersøkt kva avstanden mellom tunnel og plankilte kryss har å seie for trafikktryggleiken. Sagt på ein annan måte inneber dette at det er undersøkt kva endring ein får i ulykkessituasjonen når avstanden mellom tunnel og kryss vert endra. Det er i tilknyting til dette gjort ulike statistiske analysar for å kunne seie noko sikkerheiten til dei resultata som er komne fram til.
Resultata etter ulykkesanalysen finn ein i kapittel 4.
2.2.1 Studerer av- og påkøyringar individuelt
Då arbeidet med analysen vart førebudd synte det seg å ikkje ville vere mogeleg å utføre denne dersom ein ser på dei planskilte kryss som eitt objekt. I staden må det sjåast individuelt på kvar enkelt av- og påkøyring i dei aktuelle kryssa. Årsakene til dette er:
1) Det lét seg ikkje gjere å fastsette ein eintydig avstand mellom tunnel og planskilte kryss når ein ser på kryssa som eitt objekt, men dersom ein ser på av- og påkøyringar individuelt kan ein vere spesifikk på kva avstanden er. Figur 2 illustrerar deler av dette poenget.
2) Av- og påkøyringar forheld seg til trafikkstraumane på ulikt vis, noko som gjer at ulykkes- situasjonen for desse må antakast å vere grunnleggande forskjellig.
3) Analysen studerer dei same avstandane som det er sett krav til i vegnormalane.
Figur 2: Flyfotoet av Langåkerkrysset på E18 ved Sandefjord som syner at avstanden frå tunnel til avkøyring og frå påkøyring til tunnel ikkje den same (foto: www.norgeibilder.no).
Med dette som utgangspunkt er det gjort analysar av ulykkesssituasjonen for dei påkøyringane som ligg før tunnel og dei avkøyringane som ligg etter tunnel, sett i høve til fartsretninga. For å danne eit heilskapleg bilete av ulykkessituasjonen er det samla inn ulykkesdata for området både ved av- og påkøyringane, i tunnel og mellom av- eller påkøyring og tunnel. I analysearbeidet er desse tre ulike områda definert slik:
- Ved av- og påkøyringane:
o Det er valt å avgrense området som er knytt til av- og påkøyringane frå og med 10 meter oppstraums og til og med 10 meter nedstraums for området der desse er parallellførte med hovudvegen. Dette er gjort for å få samsvar mellom korleis kryssområde vert definert i denne oppgåva og korleis dei vert definert ved innmelding av vegtrafikkulykker (Statens vegvesen, Statistisk sentralbyrå og Politidirektoratet, 2013). Der tunnelmunning ligg mindre enn 10 meter før starten på avkøyring eller slutten til påkøyring, så har kryssområdet blitt avgrensa til tunnelmunninga.
- I tunnel:
o For tunnel har ein nytta ulykkessituasjonen i ein avstand tilsvarande fem sekundar2 før utkøyring av tunnel for avkøyring og etter innkøyring for påkøyring. Når tunnelar er kortare enn kva fem sekundar inneber, har ein avgrensa seg til tunnelen si lengde. Det er valt å nytte ei såpass kort sone, slik at lange og korte tunnelar bidreg med ulykkesdata over samanliknbare strekningar. Dette hadde ikkje vore tilfelle om ei lengre strekning hadde blitt lagt til grunn, fordi ulykkessituasjonen varierer innover i ein tunnel, jamfør resultata etter litteraturstudien i kapittel 3.
- Mellom av- og påkøyringane og tunnel:
o Dette er det området som er mellom tunnel og ei av- eller påkøyring. Ein skal merke seg at fordi kryssområde, som omtalt over, er definert 10 meter utanom sjølve av- og påkøyringa, så eksisterer berre dette området der avstanden mellom tunnelmunning og av- og påkøyring er større enn 10 meter.
2.2.2 Avgrensingar av datagrunnlaget
For eit slikt analysearbeidet hadde det vore ideelt om ein hadde hatt ei rekke kryss som ligg i ulik avstand frå tunnel, men som utover dette har meir eller mindre like eigenskapar. Men i røynda er det mange forhold som spelar inn på eigenskapane til eit kryss og alle kryss vil på ein eller annan måte vere unike.
Og fordi dette er situasjonen må det fastsettast nokre avgrensingar som gjer at datagrunnlaget for ulykkesanalysen vert likt nok. Det er vurdert fleire ulike avgrensingar og under er det gjort greie for dei som er valt å nytte i denne analysen.
Av- og påkøyringar skal ha fartsendringsstrekning
For det fyrste er det sett som ein premiss, at det berre er situasjonar der av- og påkøyringar har parallellført fartsendringsstrekning som skal studerast. Dette inneber til dømes at situasjonar der ein har direkte av- eller påkøyring utan fartsendringsstrekning (sjå figur 3) og situasjonar der ein har av- eller pågafling av køyrefelt som har vore eller vert gjennomgåande (sjå figur 4), ikkje er inkludert i datagrunnlaget.
2 Rekna utifrå den aktuelle fartsgrensa.
6
Figur 3: Døme på avkøyring som ikkje har fartsendringsstrekning (foto: Statens vegvesen)
Figur 4: Døme på påkøyring som vert gafla på som eige køyrefelt (foto: Statens vegvesen).
Fartsgrense ≥ 70 km/t
Den andre avgrensinga som er sett er knytt til fartsgrensa. Det er sett som eit vilkår at fartsgrensa skal vere 70 km/t eller høgare for situasjonane som vert analysert. Dette sikrar at det er landevegs- og motorvegsituasjonar som er med i analysen og at ein held utanfor sentrumssituasjonar.
Einsarta forhold
For dei situasjonane som er inkludert er det også sett krav om at ein har einsarta vegsituasjon for heile området frå tunnel, via eventuell sone mellom tunnel og av- eller påkøyring og til og med av- eller påkøyringsområdet. Dette inneber at ein ikkje skal ha standardsprang i løpet av denne strekninga og at mellom anna tal på køyrefelt og fartsgrense difor skal vere uendra her.
2.2.3 Innsamling av data
Etter å ha fastsett kva avgrensingar som skulle gjelde for datagrunnlaget vart innsamling av data gjennomført. Det vart utført ein systematisk gjennomgang av vegnettet i Norge slik at det vart samla inn data for nær sagt alle dei aktuelle situasjonane for denne oppgåva som finst i landet. Vidare i dette avsnittet vert det gjort nærare greie for datainnsamlinga.
Kva data vart samla inn?
For kvar enkelt av dei aktuelle av- og påkøyringssituasjonane vart følgjande data samla inn:
- Geografisk stadfesting for den aktuelle av- eller påkøyringa:
o Fylke, vegreferanse og side av vegen i høve til metreringsretning - Ymse eigenskapar ved vegen:
o Tal på køyrefelt i den retninga av vegen som vert studert o Om vegen har fysisk midtdelar eller ikkje.
o Fartsgrense
o Krysstype og avstand til tunnel o Trafikkmengde og tungtrafikkandel
Det er henta inn trafikkdata oppstraums for avkøyringar og nedstraums for påkøyringar slik at det er summen av gjennomgåande og av-/påsvingane trafikk som er samla inn.
Sjølv om det er tilgjengeleg data i Nasjonal vegdatabank om den av- og påsvingande trafikken, så er denne trafikken i svært liten grad basert på teljepunkt og difor hefta med svært stor usikkerheit. Difor er det valt å sjå samla på gjennomgåande og av- og påsvingande trafikk.
- Datoar for analyseperioden sitt start og sluttpunkt:
Dataperioden skulle vere så kort at ein ikkje har vesentlege endringar i vegforholda undervegs i perioden (uendra fartsgrense, ingen vesentlege ombyggingar etc.)3.
Fordi databasen med ulykkesdata var ajourført ut 2013 då arbeidet med analysen tok til, vart perioden avgrensa slik at den maksimalt strekte seg til 31. desember 2013.
Fordi ein vil halde dei ytre forholda (gjennomsnittleg trafikantåtferd, køyretøypark m.m) nokså uendra i perioden, vart det bestemt at denne maksimalt kunne strekke seg åtte år tilbake i tid etter anbefaling i Statens vegvesen si handbok V723 (Statens vegvesen, 2007). Dette førte då til at perioden ikkje skulle strekke seg lengre tilbake i tid enn til 1. januar 2006.
- Ulykkesdata:
o Tal på personskadeulykker i analyseperioden.
o Talet på skadde med ulike skadegrader i eventuelle ulykker som har vore.
o Distansen til strekninga som det var samla inn ulykkesdata for.
Korleis vart data vart samla inn?
Innsamling av dataa vart gjort ved hjelp av Nasjonal vegdatabank4, STRAKS-registeret, Statens vegvesen sine vegbilete, www.norgeskart.no, www.norgeibilder.no, Google maps og, i nokre enkelttilfeller, avisoppslag. For strukturering og lagring av data vart Microsoft Excel og IBM SPSS Statistics 22 nytta.
3 Det vart undersøkt om det var mogeleg å gjere registreringar av data før og etter slike systemskifter kvar for seg, men det var ikkje tilstrekkeleg med data tilgjengeleg for å kunne gjere dette.
4 Data frå Nasjonal vegdatabank vart henta inn gjennom kartløysinga www.vegvesen.no/vegkart.
8
Figur 5: Skjermdump frå www.vegvesen.no/vegkart som syner korleis data frå Nasjonal vegdatabank enkelt kan hentast ut (kart: Statens vegvesen).
2.2.4 Bearbeiding og analysering av data
Bearbeidinga av dei innsamla dataa innebar at det først vart gjort nokre innleiande berekningar for å gjere dataa meir anvendelege. Dette vil blant anna seie utrekning av avstanden mellom tunnel og kryss til køyretid i aktuell fartsgrense, slik at ulykkessituasjonen kan samanliknast på tvers av ulike fartsgrenser. I tillegg vart den samla mengda trafikk som ein hadde hatt i dataperioden kalkulert utifrå historiske fylkesvise vekstrater, slik at ulykkessituasjonen kan sjåast på relativt til trafikkmengda.
Etter at dette var gjort var det laga til ulike presentasjonar av det datagrunnlaget ein då sat med og som skulle ligge til grunn for det vidare analysearbeidet. Målet med dette var å gje ei enkelt oversikt over inndataa til dataanalysen. Det har vore vektlagt å presentere data i høve til avstand mellom tunnel og av- /påkøyring fordi det er den variabelen som er av hovudinteresse i denne analysen.
Det er valt å ha fokus i denne analysen på den samla ulykkessituasjonen for av-/påkøyringsområde, tunnelområdet og området mellom av-/påkøyring og i tunnel, fordi det er avstanden mellom tunnel og kryssområde sin påverknad på den samla ulykkessituasjonen som fyrst og fremst er av interesse.
Det har i tillegg vore vurdert som interessant å sjå nærare på ulykkessituasjonen for områda i tunnel i datagrunnlaget individuelt. Dette fordi det ved ulykker i tunnel er større sjanse for at ulykkene får eit meir alvorleg utfall enn for tilsvarande ulykker i dagen, hovudsakleg som følgje av at ulykkene då skjer i lukka omgjevnadar. Men det har diverre synt seg at dette ikkje har vore råd å få til. Årsaken til dette er at det ikkje er tilstrekkeleg med grunnlagsdata tilgjengeleg, fordi det på grunn av forholdsvis kort analyseområde krev svært mange køyretøy-passeringar for å få akkumulert tilstrekkeleg tal på køyretøykilometer.
I ulykkesanalysen har ein valgt å sjå på ulykkesfrekvens og skadekostnad pr. køyretøkilometer som parametrar for ulykkessituasjonen. Ulykkesfrekvens er eit mål på hyppigheita av ulykker og er vanleg å nytta i slike analysar. Men fordi det også er interessant å ha ein parameter som reflekterer alvorlegheita i ulykkessituasjonen, er også skadekostnad pr. køyretøykilometer valgt å ta med.
Når det gjeld bruken av desse parametrane i denne analysen skal det påpeikast at ein normalt reknar ulykkessituasjon for kryss i høve til talet på køyretøypasseringar gjennom krysset (Statens vegvesen, 2007). Men i denne analysen er det også valgt å sjå på ulykkessituasjonen i kryssområdet i høve til talet
på køyretøykilometer i staden. Det gjer at det vert korrigert for at av- og påkøyringane har ulik utstrekning og difor kan ha ulikt tal ulykker som følgje av ulik eksponeringstid. Det gjer dessutan at parameterane som skal reflektere ulykkessituasjonen har same nemninga i heile området frå tunnel til kryss i dei ulike tilfella og at ein difor kan sjå samla på ulykkessituasjonen for heile det undersøkte området.
For berekning av skadekostnadar i dei ulike ulykkene er det lagt til grunn den kostnaden som Statens vegvesen legg til grunn at dei ulike skadegradene i gjennomsnitt inneber (Statens vegvesen, 2014).
Tabell 1 syner desse kostnadstala.
Skadegrad Gjennomsnittleg kostnad pr. skadd med aktuell skadegrad
Lettare skadd 0,725 mill. kr.
Alvorleg skadd 9,839 mill. kr.
Meget alvorleg skadd 27,757 mill. kr.
Drept 36,561 mill. kr.
Tabell 1: Gjennomsnittskostnad ved ulike skadegrader, rekna i 2014-kroner.
Etter at ulykkesfrekvens og skadekostnad pr. køyretøykilometer er kalkulert for kvar enkelt av- og påkøyringssituasjon, er det berekna gjennomsnittsverdiar for alle avkøyringssituasjonane og alle påkøyringssituasjonane. Deretter er det laga punktdiagram med trendlinjer for samanhengen mellom ulykkesparametrane og avstanden mellom tunnel og av-/påkøyring. Vidare er det gjennomført statistiske analysar (regresjonsanalyse og t-test) for å kunne seie noko om kor sikre tendensane i resultata er.
Bearbeiding og analysering vart hovudsakleg gjort ved hjelp av IBM SPSS Statistics 22, men Microsoft Excel har også vore nytta til dette arbeidet i noko grad.
10
3 Litteraturstudie
Det er gjennomført ein litteraturstudie for å undersøke og finne ut;
1) Kva krav Norge og eit utval andre land stiller til avstand mellom planskilte kryss og tunnel?
2) Kva vitskaplege arbeid seier om samanhengen mellom ulykkessituasjon og avstanden mellom planskilte kryss og tunnel?
Litteraturstudien er gjennomført med ein del som omhandlar kvart av desse spørsmåla. Drøftinga av funna er gjort i kapittel 5, der resultata er sett i samanheng med resultat frå ulykkesanalysen.
3.1 Krav til avstand mellom planskilte kryss og tunnel i Norge og eit utval andre land
3.1.1 Norge
I den norske normalen for veg- og gateutforming (Statens vegvesen, 2013a) er det krav om at det skal vere ein avstand som minst tilsvarar stoppsikt frå tunnel til starten på avkøyringsfelt og frå slutten av påkøyringsfelt til tunnel. Stoppsikt for ulike dimensjoneringsklassar er presentert i tabell 2. Ein skal merke seg at i Norge er stoppsikt ein dynamisk variabel som avheng av både horisontalkuratur på grunn av farstprofiltillegg (for dimensjoneringsklassane H4, H5 og H7) og stigning (Statens vegvesen, 2013b) (Statens vegvesen, 2015).
Dimensjoneringsklasse Stoppsiktlengde ved flat veg
H4 og H7, 80 km/t 145 – 155 meter
H5, 90 km/t 175 – 190 meter
Motorveg med fartsgrense 110 km/t 260 meter
Tabell 2: Stoppsikt for ulike norske dimensjoneringsklassar. Verdiane gjeld for flat veg og intervallet angir verdiar for minste horisontalkurveradius til rettstrekk.
Kravet til avstand mellom tunnel og av- og påkøyringar var nytt då veg- og gateutformingsnormalen vart revidert hausten 2013. Før dette var det tillete at avkøyringar kunne startast og at påkøyringar kunne avsluttast heilt inn mot tunnelmunninga (Statens vegvesen, 2010). Etter det gamle regelverket var det også, under visse vilkår, høve til å starte avkøyringar inni tunnel.
I følgje Vegdirektoratet5 er det faglege vurderingar som ligg til grunn for dennne skjerpinga av krava og ikkje analysar eller anna vitskapleg arbeid.
3.1.2 Sverige
I Sverige er reglane for vegutforming, tilsvarande dei me finn i den norske normalen for veg- og gateutforming, fastsett i Krav för vegars och gators utforming (Trafikverket og Sveriges kommuner och Landsting, 2012).
Det er ingen krav til avstand frå tunnel til avkøyringar, men det er krav om at påkøyringar skal plasserast minst ein gitt avstand før tunnel. Den aktuelle avstanden varierer med referansehastigheiten6 og er presentert i tabell 3.
5 Opplysningar fått gjennom e-postkorrespondanse med Randi Eggen og Trang Tran i juni 2014.
Referansehastigheit Minste avstand påkøyring – tunnel
80 km/t 65 meter
100 km/t 85 meter
110 km/t 95 meter
Tabell 3: Minstekrav i Sverige til avstanden frå påkøyring til tunnel.
Når det gjeld dei svenske krava har Trafikverket opplyst7 at desse er under revisjon og at ein vil gjere endringar som påverkar høve til plassering av planskilte kryss ved tunnel. Etter revisjonen skal krava vere i samsvar med Boverkets föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar (Boverket, 2007).
Denne forskrifta tilsvarar den norske Tunnelsikkerheitsforskrifta (Tunnelsikkerhetsforskriften, 2007) og er ei nasjonal implementering av Tunnelsikkerheitsdirektivet til Den europeiske union (Tunnelsikkerheitsdirektivet, 2004). I den svenske forskrifta er det, i likheit med den norske forskrifta og EU-direktivet, sett krav om at forandringar i tal på køyrefelt skal gjerast i ein avstand framfor tunnelen som minst tilsvarar den avstanden eit køyretøy tilbakelegg i løpet av 10 sekundar når det køyrer med ein fart lik fartsgrensa. Det vil seie at det med dei nye krava må vere ein avstand som minst tilsvarar den avstanden som er synt i tabell 4, frå avslutning av påkøyringar til tunnel. Som tidlegare vil det ikkje vere nokon krav til ein minste avstand mellom tunnel og avkøyringar fordi desse ligg etter for tunnel.
Fart Distanse tilbakelagt i løpet av 10 sekundar
80 km/t 222 meter
100 km/t 278 meter
110 km/t 306 meter
Tabell 4: Distanse tilbakelagt i løpet av 10 sekundar ved ulike fartsgrenser.
Fordi dei kommande svenske krava bygger på krav i EU sitt tunnelsikkerheitsdirektiv har det blitt undersøkt kva direktivkrava bygger på. EU sitt kontaktsenter8 har opplyst at desse krava ikkje er basert på noko grunnlag av vitskapleg karakter, men at dei er sett på bakgrunn av tilrådingar som ekspertar spelte inn då direktivet vart utarbeida.
3.1.3 Austerrike
Gjennom e-postkorrespondanse med det austerrikske Transport-, innovasjon- og teknologi- departementet9 er det funne ut at Austerrike sine reglar for plassering av planskilte kryss ved tunnel er fastsette i RVS 09.01.21 (Die Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr, 2007).
I Austerrike er det ingen spesielle krav til plasseringa av avkøyringar ved tunnel, men krav til sikt må ivaretakast og det kan påverke moglegheitane for plassering av desse. For påkøyringar vert det stilt krav om at desse skal vere avslutta før ein kjem til det som ein omtalar som inngangssona til tunnel. Denne inngangssona har ikkje noko eintydig definisjon, men må fastsettast i kvart enkelt tilfelle utifrå sikttilhøve, fartsgrense og lokal topografi.
3.1.4 Storbritannia og Irland
I Storbritannia har England, Wales, Skotland og Nord-Irland myndigheit til å fastsette individuelle krav til utforming av det nasjonale hovudvegnettet. Det er likevel slik at dei er komne fram til ein sams
7 E-postkorrespondanse med Mats Remgård, august 2014.
8 E-postkorrespondanse, februar 2015.
9 E-postkorrespondanse med Konrad Schwinghammer, august 2014.
12
utformingstandard som vert lagt til grunn ved utforming av hovudvegnettet i heile Storbritannia: The design manual for roads and bridges (Government Digital Service, 2014).
I Irland har ein valgt å nytte den felles britiske standarden for krav til si vegutforming, men det er lagt inn nokon eigne irske tilpassingar. Det er ingen tilpassingar angåande plassering av planskilte kryss ved tunnel og følgjande er krava i Irland samsvarande med krava i Storbritannia på dette punktet (National roads authority, 2014).
Plassering av kryss ved tunnelar er omtala i den delen av standarden som omhandlar utforming av vegtunnelar. Det er ikkje sett nokon krav til minste avstand frå tunnel til avkøyringar eller frå påkøyringar til tunnel, men det er peika på at plassering av kryss nær tunnel kan ha negative konsekvensar for tryggleiken, fordi ein i tunnel normalt har avgrensa sikt. Dessutan kan det nemnast at det i standarden er trekt fram at plassering av kryss som gjer det naudsynt med skilting inni tunnel gjev ekstra høge konstruksjonskostnadar og difor vert frårådd.
I tunneldelen av standarden sitt vedlegg E, er det lista opp nyare forsking som er relevant for innhaldet.
I denne oversikta er det ikkje synt til noko nyare forskning som gjeld plassering av planskilte kryss ved tunnel.
3.1.5 USA
I USA er Federal Highway administration myndigheit med ansvar for det nasjonale hovudvegnettet, National highway system (forkorta NHS). NHS kan samanliknast med det norske riksvegnettet og er dei vegane som er viktige for økonomi, forsvar og mobilitet i USA (Federal highway administration, 2014).
Dei vegane på NHS som er vurdert som dei viktigaste utgjer Interstate highway system (forkorta IHS) og kan samanliknast med europavegnettet i Norge.
I tråd med Title 23 i The United States Code (Office of the Law Revision Counsel, 2014) har Federal Highway administration implementert standardar for utforming av hovudvegnettet. I Code of Federal Regulations for Title 23 (National Highway Traffic Safety Administration and the Federal Highway Administration, 2014) er det fastsett at desse to standardane gjeld for utforminga av NHS:
- A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (AASHTO, 2001)
Krav som gjeld for utforming av vegar på heile NHS.
- A Policy on Design Standards – Interstate System (AASHTO, 2005)
Spesielle krav som gjeld i tillegg til, og erstattar delar av, krava i A Policy on Geometric Design of Highways and Streets for vegane på IHS.
Det er ikkje sett nokon særlege krav til plassering av planskilte kryss utanfor tunnelar på IHS, så angåande dette gjeld A Policy on Geometric Design of Highways and Street for heile NHS.
A Policy on Geometric Design of Highways and Street set krav om at det skal vere ein avstand på minst 300 meter frå tunnel til starten på avkøyringar. Dette kravet er sett utifrå kostnadsmessige omsyn, fordi ein med denne avstanden unngår skilting inni tunnel og kostnadane med utvida tunnelprofil som dette fører med seg. Det er ikkje sett noko krav til plassering av påkøyringar utanfor tunnel.
3.1.6 Oppsummering av krav
Resultata etter undersøkinga av kva krav eit utval land, i tillegg til Norge, har til plassering av planskilte kryss ved tunnel er presentert i tabellane under. Tabell 5 inneheld tekstleg omtale av kva krav som gjeld, medan tabell 6 syner kva desse krava konkret inneber for ulike fartsgrenser.
Land Avstandskrav
Tunnel – avkøyring Påkøyring – tunnel
Norge ≥ stoppsikt ≥ stoppsikt
Sverige, dagens krav Ingen krav ≥ ein gitt avstand
Sverige, kommande krav
Ingen krav ≥ avstanden tilbakelagt ved køyring
i fartsgrensa i 10 sekundar
Austerrike Ingen krav Før inngangssona til tunnel
Storbritannia og
Irland Ingen krav Ingen krav
USA ≥ 300 meter Ingen krav
Tabell 5: Avstandskrav i Norge og eit utval andre land (tekstleg omtale)
Land Avstandskrav
Tunnel – avkøyring Påkøyring – tunnel
Fartsgrense 80 km/t 90 km/t 100 km/t 110 km/t 80 km/t 90 km/t 100 km/t 110 km/t
Norge10 155 m 190 m - 260 m 155 m 190 m - 260 m
Sverige, dagens krav 0 m 65 m - 85 m 95 m
Sverige, kommande
krav 0 m 222 m - 278 m 306 m
Austerrike 0 m Definerast i kvart einskild tilfelle
Storbritannia og
Irland 0 m 0 m
USA 300 m 0 m
Tabell 6: Avstandskrav i Norge og eit utval andre land (talverdiar).
10 Det er valgt å presentere dei krava som gjeld ved flat veg og ved så stor horisontalkurveradius at ein er på maksimalverdiane, då dette vurderast å vere den vanlegaste situasjonen ved tunnelmunning.
14
3.2 Vitskaplege vurderingar av samanhengen mellom ulykkessituasjon og avstand mellom planskilte kryss og tunnel
I denne delen av litteraturstudien er det forsøkt å finne fram til kva vitskaplege arbeid seier om samanhengen mellom avstand mellom planskilte kryss og tunnel og ulykkessituasjonen. Denne delen av litteratursøket har berre resultert i funn av to arbeid som ser på akkurat denne problemstillinga og som kan seiast å vere av vitskaplege karakter. Men det er også gjort funn av annan litteratur der ein ser på problemstillinga med planskilte kryss ved tunnel, samt funn av anna vitskapleg litteratur som omhandlar nokre sider av saken som er interessante å nemne.
Det fyrste av dei to vitskaplege arbeida som ser på samanhengen mellom avstanden mellom tunnel og planskilte kryss og ulykkessituasjonen er ei nederlandsk analyse (Broeren, Hennink, & Hoeksma, 2010).
Målet med analysen var å danne grunnlag for krav til utforming av motorvegar i Nederland. I denne analysen har det ikkje blitt sett på ulykkesdata, men det er teke utgangspunkt i ei antaking av at risikoen er høgare ved tunnelmunning og i kryss enn på vegnettet elles. Vidare har ein lagt til grunn at denne risikoauken vert mindre di lengre frå desse elementa ein kjem, og at den er neglisjerbar når ein er langt nok frå desse. Kor lang avstand som skal til for at risikoen er neglisjerbar har ein komme fram til på bakgrunn av ulike paramtrar11 som, iallfall i ein vis grad, må forventast at representerer risikoen si utstrekning. Vidare har ein utifrå desse parametrane komme fram til den avstanden som ein må ha mellom kryss og tunnel dersom trafikantane ikkje skal vere utsett for risikoauken som desse fører til samstundes. Fordi denne avstanden vert forholdsvis stor har ein i analysen tilrådd at krav som ein stiller berre tilsvarar halvparten av denne avstanden. Dette for å sikre at ein har ein viss fleksibilitet når veganlegg skal planleggast. Kva tilrådinga inneber konkret for ulike fartsgrenser er synt i tabell 7. Ein skal merke seg at desse avstandane vert rekna til slutten av fartsendringsstrekninga for avkøyringar og frå byrjinga av fartsendringsstrekning for påkøyringar og soleis ikkje er direkte samanliknbare med avstandane som vert studert i denne oppgåva elles.
Fartsgrense Tunnel – avkøyring Påkøyring – tunnel
80 km/t 300 m 385 m
100 km/t 390 m 480 m
120 km/t 480 m 575 m
Tabell 7: Tilrådd avstand mellom tunnel og planskilte kryss i nederlandsk analyse. Avstandsmåla gjeld til slutten av fartsendringsstrekninga for avkøyringsfelt og frå byrjinga av fartsendringsstrekning for påkøyringsfelt.
Det andre arbeidet av vitskapleg karakter, der ein har sett på samanhengen mellom avstanden mellom planskilte kryss og tunnelar og ulykkessituasjonen, er ei kinensisk analyse (Zhao, Chen, & Pan, 2011).
I denne analysen er det teke utgangspunkt i trafikkulykkene som har skjedd i situasjonar der ein har hatt liten avstand mellom kryss og tunnel på motorvegar og utifrå dette er det konkludert med at det bør vere ein minimumsavstand på 600 meter. Fordi rapporten etter denne analysen er forfatta på kinesisk, og berre har eit kort samandrag på engelsk, har det ikkje vore råd å finne fram til kva som ligg bak denne tilrådinga og korleis denne skal forståast.
Utover desse to arbeida som er av ein vitskapleg karakter, så er det også diskutert korleis planskilte kryss like utanfor tunnel påverkar trafikktryggleiken i den av rapportane som Statens vegvesen sitt forsking- og utviklingsprogram Moderne vegtunneler som handlar om trafikk- og branntryggleik (Buvik,
11 Inn mot tunnel er det teke utgangspunkt i den strekninga der trafikantane sitt fokus på den kommande tunnelen vert stadig større. Ut frå tunnelen er det sett på naudsynt strekning for at auget skal kunne tilpasse seg dagslys. Før
Amundsen, & Fransplass, 2012). Utifrå ein enkeltperson sine erfaringar, har ein i denne rapporten sagt til at det er ynskjeleg å trekke planskilte kryss vekk frå tunnel, minst 100, gjerne 200 meter.
Argumentasjonen for dette er at munningsområdet til tunnelane er spesielt ulykkesutsett og det vert sagt at «mange av ulykkene er påkøyring bakfrå, spesielt i tunneler … med av- og påkjøringsfelt umiddelbart før og etter tunnelmunningen». Årsaksforklaringa av dette er at trafikantane ikkje har konsentrasjonen tilstrekkeleg retta mot tunnelen til å registrere og kunne reagere på eventuelle endringar i køyrefart inni tunnel. Vidare vert det også trekt fram ein del reduserer hastigheiten vesentleg når dei køyrer inn i tunnelar. Det vert i rapporten elles peika på at ulykkesbilete ikkje ser ut til å vere knytt til utkøyring av tunnel (avkøyringar like utanfor tunnel), men at det ved kort avstand frå tunnel til avkøyringar kan vere eit problem med tilbakeblokkering attende i tunnel, noko som er «meget uynskt». I denne analysen vert det lagt til grunn at dette er eit spesielt problem som oppstår dersom det ikkje er sikra tilstrekkeleg avviklingskapasitet på sekundærvegnettet. Det vurderast at dette er ein situasjon som kan leggast til grunn som ein situasjon som oppstår anna enn ved heilt spesielle høve, til dømes trafikkulykker.
I tillegg til dei betraktingane som er nemnd over, der det vert sett direkte på avstand mellom planskilte kryss og tunnelar, skal det også nemnast at det finst ein del arbeid der det er sett på trafikktryggleik i planskilte kryss og tunnel kvar for seg. Dei arbeida som ein har funne som gjeld planskilte kryss er vurdert å ikkje vere av interesse for denne oppgåva, fordi dei har hatt fokus på korleis ulike detaljar i utforminga av kryssa påverkar trafikktryggleiken. Men dei arbeida som ser generelt på tunnel er interessant å oppsummere dei mest sentrale poenga frå, fordi dei kan bidra til eit noko vidare kunnskapsgrunnlag til den drøftinga som vert gjort i kapittel 5:
- Kva gjeld ulykkessituasjonen i tunnelar, så er det synt at ulykkesfrekvensen er lægre for tunnel enn veg i dagen (Nussbaumer, 2007), men det er også synt at det ikkje kan konkluderast med dette (Caliendo & De Guglielmo, 2012). Men uavhengig av dette, så er det jamt over konkludert med at ulykkesfrekvensen er verre ved tunnelmunningsområdet enn lengre innover i tunnelane (Nussbaumer, 2007) (Amundsen & Engebretsen, 2008) (Ma, Shao, & Zhang, 2009) (Yeung &
Wong, 2013).
- I (Nussbaumer, 2007) er det også synt at ulykkesfrekvensen ved tunnelmunningane er så mykje større enn for tunnel elles at den også overstig den ulykkesfrekvensen som ein har for tilstøytande veg i dagen. Den same tendense kan me også sjå når me samanliknar resultata i Trafikkulykker i vegtunneler 2 (Amundsen & Engebretsen, 2008) med Handbok 115 Analyse av ulykkessteder, vedleggsdel for manuelle beregninger (Statens vegvesen, 2007).
- I ei analyse der det er sett på to-løpstunnelar (Yeung & Wong, 2013) er det presentert separate resultat for inn- og utkøyringsområdet til tunnelane. Det synst utifrå desse resultat som at ulykkesfrekvensen er noko dårlegare ved innkøyring enn utkøyring.
16
4 Ulykkesanalyse
4.1 Datagrunnlaget
Etter å ha gått systematisk gjennom vegnettet i Norge er det funne fram til 70 situasjonar med påkøyringsfelt før tunnel og 70 situasjonar med avkøyringsfelt etter tunnel som kan nyttast i denne analysen. For kvar av desse situasjonane er det samla inn ei rekke data for å kunne vurdere korleis ulykkessituasjonen vert påverka av avstanden mellom tunnel og av- eller påkøyringsfelt. Vedlegg 1 og vedlegg 2 viser dei innsamla dataa for høvesvis av- og påkøyringsfelt som har komme til anvending i dette arbeidet.
For å skape eit betre inntrykk av korleis datagrunnlaget er samansett enn det som er mogeleg utifrå tabellane i desse vedlegga, kan grunnlaget presenterast i ulike diagram. Sidan fokuset for denne analysen er samanhengen mellom avstanden mellom tunnel og av- og påkøyring og ulykkessituasjonen, er det vurdert som mest interessant å sjå datagrunnlaget opp mot denne avstanden.
Fyrst kan ein sjå på talet på av- og påkøyringssituasjonar i datagrunnlaget gruppert utifrå den tidsmessige avstanden12 mellom av- eller påkøyringfelta og tunnel i intervall på tre sekundar:
Figur 6: Talet på avkøyringssituasjonar i grunnlaget for ulykkesanalysen, gruppert etter tidsmessig avstand mellom tunnelmunning og avkøyringsfeltet sin start.
0 5 10 15 20
0 - 3 sek. 3 - 6 sek. 6 - 9 sek. 9 - 12 sek. 12 - 15 sek. 18 - 21 sek. 21 - 24 sek. 24 - 27 sek. 27 - 30 sek. 33 - 36 sek. 42 - 45 sek. 45 - 48 sek. 48 - 51 sek. 51 - 54 sek. 54 - 57 sek. 60 - 63 sek. 63 - 66 sek. 84 - 87 sek. 87 - 90 sek. 90 - 93 sek. 102 - 105 sek. 105 - 108 sek. 108 - 111 sek. 120 - 123 sek. 174 - 177 sek. 264 - 267 sek.
70 km/t 80 km/t 90 km/t 100 km/t
