Innhold
Forord InnholdSide
I II1 1.1 1.2 1.3 1.4
Hvorfor studere høyrisikogrupper Bakgrunn og formål
Hvorfor disse høyrisikogruppene er valgt Gjennomførte delprosjekter
Oppbygging av rapporten
1 1 2 4 4
2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
Undergrupper med spesielt høy risiko Unge bilførere
Eldre trafikanter Motorsyklister Rusmisbrukere Innvandrere
5 5 5 6 6 6
3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6
Høyrisikogruppers eksponering og risiko
Omfanget av bilkjøringen er på linje med tidligere funn Det er mindre motorsykkelkjøring enn tidligere antatt
Risikotall for bilførere viser i stor grad det samme som tidligere studier Det er høyest risiko for ungdom på lett motorsykkel
Risiko ved ruspåvirket kjøring Høyere risiko i innvandrergrupper
7 7 7 7 8 9 9
4 4.1 4.2 4.3 4.4
Unge bilførere
Ulykkesrisikoens utvikling hos ungdom
Forhold som medfører økt ulykkesrisiko for unge bilførere Tiltak rettet mot unge bilførere
Utforkjøringsulykker – unge førere
10 10 11 12 14
5 5.1 5.2 5.3 5.4
Eldre bilførere
Eldres ulykkesutsatthet og atferd i trafikken
Forhold som medfører økt ulykkesrisiko for eldre førere Tiltak rettet mot eldre bilførere
Utforkjøringsulykker – eldre førere
15 15 16 17 19
6 6.1 6.2
Motorsyklister
Atferd og ulykkesrisiko
Tiltak for å bedre trafikksikkerheten for motorsyklister
20 20 21
7 7.1 7.2
Innvandrere av ikke-vestlig opprinnelse Innvandreres ulykkesrisiko
Tiltak for å bedre trafikksikkerheten for innvandrere
23 23 25
8 Gjennomførte delundersøkelser - litteraturliste 27
1. Hvorfor studere høyrisikogrupper
1.1. Bakgrunn og formål
Gjennom de siste 35 - 40 årene har det vært et systematisk trafikksikkerhetsarbeid i Norge.
Dette arbeidet har gitt resultater. På tross av en tredobling av trafikken er antall drepte per år mer enn halvert siden ”toppåret” i 1970, med 560 drepte, til 208 drepte i 2010. Denne forbedringen har kommet gjennom tiltak i alle trafikksystemets elementer: trafikantene, vegene og kjøretøyene, i tillegg til system- og organisasjonsmessige forhold.
Norge er et av landene i verden med den laveste dødsrisikoen i trafikken. De fleste trafikanter oppfører seg generelt bra i trafikken og følger trafikkreglene. De aller fleste bruker
sikkerhetsutstyr, og de er ikke påvirket av rusmidler. I tillegg respekterer de fleste
fartsgrensene, eller de bryter dem bare marginalt. Når vi studerer alvorlige ulykker viser det seg imidlertid at det er en overrepresentasjon av førere som kjører for fort, som er ruspåvirket eller som ikke bruker sikkerhetsutstyr. Mye tyder også på at en del ulykker kan knyttes til førernes helsetilstand. Når vi framover skal fortsette arbeidet med å påvirke trafikantene til mer trafikksikker atferd, vil den største utfordringen ligge i å nå de gruppene av befolkningen som har høyest risiko. Det nytter ikke bare å arbeide bredt mot den jevne trafikant, for den jevne trafikant har for en stor del de riktige holdningene og oppfører seg bra i trafikken.
Virkemidlene må tilpasses slik at vi når høyrisikogruppene i trafikken.
Dette danner bakgrunnen for Statens vegvesens etatsprosjekt om høyrisikogrupper i vegtrafikken, som ble startet opp i 2007 og avsluttet i 2010.
En høyrisikogruppe kan defineres som (Sagberg 2007):
• En gruppe trafikanter som både har høyere skaderisiko enn gjennomsnittet og som står for en relativt stor andel av det samlede antall skader i vegtrafikken. Høyrisikogrupper kan defineres ut fra trafikantkategorier, sosiale og demografiske bakgrunnsvariabler og/eller ut fra risikorelatert atferd
I utgangspunktet kjenner vi til flere slike grupper. Etatsprosjektet har hatt som siktemål å skaffe til veie mer kunnskap omdisse. Det ble i oppstartsfasen i prosjektet definert 5 slike grupper:
• Unge bilførere
• Eldre bilførere
• Motorsyklister
• Rusmisbrukere
• Innvandrere av ikke-vestlig opprinnelse
For alle gruppene viser tidligere forskning at de er overrepresentert i ulykkesstatistikken.
Prosjektet har startet med en klassifisering av ulike relevante grupper, for deretter å skaffe tilveie mest mulig kunnskap om hver av disse. Deretter har prosjektarbeidet vært rettet mot tiltak som kan forbedre deres sikkerhet i trafikken. Etatsprosjektet med dette hatt tre overordnede mål:
• Forbedre kunnskapsgrunnlaget
• Evaluere tiltak
• Legge grunnlag for framtidsrettede tiltak
1.2. Hvorfor disse høyrisikogruppene er valgt
Det er flere grunner til at etatsprosjektet har valgt å fokusere på disse høyrisikogruppene.
Dette er dels snakk om grupper med høy egenrisiko, dvs. risiko for selv å bli skadd eller drept i trafikken, og høy risiko for å bli innblandet i ulykker der andre personer blir skadd eller drept. Det er også store utfordringer knyttet til hvordan man kan påvirke gruppene til sikrere atferd.
Ut fra tidligere undersøkelser er eksisterende kunnskap og framtidige kunnskapsbehov når det gjelder de valgte høyrisikogruppene sammenfattet som følger:
Unge bilførere
• Gruppen, særlig menn under 20 år, har en uforholdsmessig høy innblanding i trafikkulykker, først og fremst når det gjelder alvorlige ulykker.
• Menn har vesentlig høyere risiko enn kvinner når det gjelder alvorlige ulykker.
• Den høye risikoen er i stor grad knyttet til uerfarenhet. I tillegg velger en del mannlige bilførere bevisst atferd som medfører høy risiko.
• Det er lite kunnskap hvordan føreropplæringen skal innrettes for å fjerne eller redusere risikofylt kjøring.
• Det er i liten grad prøvd ut tiltak rettet spesielt mot unge mannlige førere, men tiltak som virker på unge førere generelt, vil også påvirke denne gruppen, f.eks.: gradert førerkort og mer kjøring med ledsager før førerprøven.
• Det er behov for mer kunnskap om ulykkesmønster og trafikkatferd for unge mannlige førere, og hvordan gruppen kan påvirkes.
Eldre bilførere
• Eldre bilførere er overrepresentert i ulykkesstatistikken, og har flere skadde og drepte enn hva deres deltakelse i trafikken skulle tilsi.
• Eldre bilførere er særlig overrepresentert i kryssulykker.
• Deres overrepresentasjon i ulykkesstatistikken skyldes dels at de tåler mindre slik at konsekvensene av en ulykke blir alvorligere, og dels at de ikke mestrer trafikksituasjonen som følge av
aldersbetingede endringer i motoriske, sensoriske og kognitive funksjoner.
• Overrepresentasjon i ulykkesstatistikken skyldes også at de kjører mindre og derfor i mindre grad vedlikeholder kjøreferdighetene.
• Det er ønskelig at eldre kan kjøre bil, delvis fordi mobilitet er en forutsetning for et normalt sosialt liv, og delvis fordi de eldre er meget utsatte i trafikken som fotgjengere.
• Bedre utforming av veisystemet (merking, informasjon, skilting, fysisk utforming) er viktig for å forebygge ulykker blant eldre bilførere.
• Det er et stort behov for bedre kunnskap om eksponering blant eldre trafikanter, både samlet omfang og hvor mye de ferdes på ulike tidspunkter og steder.
• Det er behov for mer kunnskap om i hvilken grad eldres ulykkesrisiko henger sammen med helserelaterte svekkelser.
Motorsyklister
• Gruppen har den høyeste skaderisikoen i trafikken. Motorsyklister har 8 til 15 ganger høyere risiko for å bli skadd i trafikken sammenlignet med bilførere.
• En hyppig ulykkestype for motorsyklister er kollisjon i kryss med møtende bil som svinger til venstre.
• Motorsyklister er spesielt utsatt fordi syklene er ustabile og fordi de er ubeskyttet når ulykken skjer.
• Mange motorsyklister bryter fartsgrensene, og de har begrenset med sikkerhetsmarginer når farlige situasjoner oppstår.
• Motorsyklister er ofte lite synlige i trafikken. Dette medfører at de ofte blir oversett av bilførere, med derav følgende påkjørsel.
• Vi må vite mer om hvordan vi kan påvirke motorsyklister til sikker atferd.
• Betydningen av fartsovertredelser ved motorsykkelulykker bør undersøkes, og muligheten for effektiv fartsbegrensning bør eventuelt utredes.
• Det er behov for mer kunnskap om sammenhengen mellom motorsyklisters ulykkesrisiko og deres vurdering av faresituasjoner, og eventuelt hvorvidt fareoppfattelsen kan trenes opp.
• Det er behov for tiltak for å gjøre motorsyklistene mer synlige i trafikken.
Rusmisbrukere
• Gruppen utgjør en stor fare i trafikken. Om lag hver fjerde person som omkommer i trafikken, dør i en ulykke der en ruspåvirket fører er innblandet.
• Påvirkning av andre rusmidler enn alkohol har økt vesentlig, men det er utilstrekkelig kunnskap om risikoen forbundet med de ulike rusmidlene.
• Det er behov for bedre målemetoder for påvirkning av andre rusmidler enn alkohol.
• Intensivert politikontroll med tilfeldige pusteprøver er et effektivt tiltak for å redusere rusrelaterte ulykker.
• Begrensning av tilgjengelighet og forbruk (bl.a. økt skjenkerettsalder) har vist seg å føre til reduksjon i alkoholrelaterte ulykker.
• Rutinemessig blodprøve eller spyttprøve av ”aktive trafikanter” som involveres i personskadeulykker vil være et viktig tiltak for bedre kunnskap om rus og risiko.
• Forutsetninger for effektiv implementering av alkolås i biler er et viktig forskningstema.
• Vegmyndighetene har begrenset med virkemidler i denne sammenheng. Det er behov for bedre kunnskap om hva vegmyndighetene kan bidra med for å redusere problemet med ruspåvirkede førere.
Innvandrere
• I trafikal sammenheng er det relevant å rette søkelyset mot personer som har hatt sin oppvekst i og har sosial tilknytning til land der trafikkulturen og de øvrige rammebetingelser i trafikken er svært ulike det vi finner i Norge og andre vestlige land.
• Undersøkelser fra Sverige viser at innvandrere har vesentlig høyere ulykkesrisiko i trafikken enn innenlandsfødte personer. Med den økte innvandringen de senere årene, er dette et mulig problem som bør undersøke nærmere.
• Det er behov for å vite mer om hvor stort problemet er, og å finne ut hvordan man kan tilnærme seg de grupperinger som viser seg å representere størst fare for seg selv og andre trafikanter.
• Noen av undersøkelsene i Sverige tyder på at innvandrere i mindre grad bruker sikkerhetsutstyr som bilbelter og barnesikring i bil. Det er behov for etterprøving av disse resultatene i Norge, samt mer kunnskap om mulige forklaringer på eventuell økt risiko.
• Det er behov for å finne effektive metoder for å påvirke trafikantatferden blant innvandrere.
1.3. Gjennomførte delprosjekter
De to første årene av etatsprosjektet ble det gjennomført en rekke delprosjekter for å forbedre kunnskapsgrunnlaget knyttet til de ulike definerte høyrisikogruppene. Følgende delprosjekter ble gjennomført:
• Identifisering av undergrupper med særlig høy risiko
• Høyrisikogruppers eksponering og risiko
• Ulykkesrisikoens utvikling hos ungdom (gjennomført i perioden 2007 – 2010)
• Utenlandsfødte innvandreres ulykkesrisiko
• Eldre føreres ulykkesutsatthet
De siste to årene ble det gjennomført prosjekter som tar sikte på å legge til rette for å forbedre trafikksikkerheten for noen av de definerte høyrisikogruppene. Følgende delprosjekter er gjennomført:
• Trafikksikkerhet blant motorsykkelførere - en studie av risikoutsatte undergrupper og forslag til tiltak rettet mot disse undergruppene
• Tiltak for å redusere eldre bilføreres ulykkesrisiko
• Eneulykker og trafikksikkerhet med fokus på ulike aldersgrupper
• Tiltak for å redusere innvandreres ulykkesrisiko
• Aktiv og passiv sikkerhet, med hovedvekt på unge og eldre bilførere
Det ble valgt å ikke gjennomføre et eget delprosjekt om ruspåvirkning. Dette på grunn av store utfordringer når det gjelder kunnskapsinnhenting, statistikkgrunnlag og tidsperspektivet for prosjektet.
1.4. Oppbygging av rapporten
Denne rapporten sammenfatter resultatene fra delprosjektene som er gjennomført.
Sammenfatningen er gruppert i følgende hovedpunkter:
• Undergrupper med spesielt høy risiko – særtrekk ved disse gruppene og ulykkene de er innblandet i
• Høyrisikogruppers eksponering og risiko
• Unge bilførere - risikoutvikling og tiltak for å forbedre trafikksikkerheten
• Eldre bilførere - ulykkesutsatthet og tiltak for å forbedre trafikksikkerheten
• Motorsyklister - risiko og tiltak for å forbedre trafikksikkerheten
• Innvandrere - risiko og tiltak for å bedre trafikksikkerheten
2. Undergrupper med spesielt høy risiko
Njå, Ove., Jakobsson, Eva. og Nesvåg, Sverre, (2008). Høyrisikogrupper i vegtrafikken. Identifisering av undergrupper. Rapport nr. 16, Universitetet i Stavanger
Målet med dette delprosjektet har vært
• å identifisere undergrupper innenfor høyrisikogruppene som sterkt bidrar til den høye risikoen
• finne hva som kjennetegner ulykkene til de ulike høyrisikogruppene og spesielt undergruppene
• finne ut hva som kjennetegner trafikantene som er innblandet i ulykker
• finne ut noe om hvorfor disse ulykkene skjer
2.1. Unge bilførere
Gruppen utgjøres av mannlige bilførere. Det er møte- og utforkjøringsulykker som dominerer ulykkesbildet for denne gruppen, og andelen utforkjøringsulykker i helgene er høy. Dette er ungdom i overgangsfaser. De møter store utfordringer og endringer av betydning for
fremtiden, og må vise at de mestrer for ikke å bli marginalisert. Bilkjøring er et middel til å sikre seg plass i en framtidig sosial sammenheng. Det kan skilles mellom ulike ungdomsmiljø og grupper, som ikke er gjensidig utelukkende:
• Helgekjørere – liker lek og ekstrematferd i trafikken og benytter kjøretøyet som en sosialiseringsfaktor.
• De likegyldige –bryr seg ikke om normer, kjører ruspåvirket og uten førerkort, med ekstrem kjøreatferd og som ofte forbindes med kriminelle miljøer.
• De uerfarne – med atferd som er i grenselandet for deres kompetanse som førere.
• Motororienterte ungdomssmiljø av ulike slag, hvor ekstrematferd kan utvikles.
• Psykisk syke og i emosjonell ubalanse. Blant flere omkomne i trafikken i denne gruppen har det vært en utløsende hendelse like før ulykken. Det er også ungdommer med psykisk sykdom som har utviklet seg over tid.
2.2. Eldre trafikanter
Dette er en uensartet gruppe som omfatter bilførere og eldre i andre roller i trafikken, først og fremst som fotgjengere. I dødsulykker har eldre trafikanter i like stor grad som unge bilførere vært utløsende part i ulykkene de har vært innblandet i. I de langt fleste møte- og
utforkjøringsulykker og i alle utforkjøringsulykker, har eldre førere vist høyrisikoatferd. Det er vanskelig å komme utenom helseaspektet når eldres ulykkesutsatthet vurderes. Det foreslås å skille mellom følgende undergrupper:
• De mentalt svekkede eldre (bilførere). For noen utvikler dette seg raskt, i form av Alzheimer eller lignende, for andre er prosessen mye senere og de vil fortsatt fungere tilnærmet normalt ved høye aldere. Det fins grenser for hvor mentalt svekket en eldre trafikant bør være.
• De sansemotorisk svekkede eldre (bilførere). Dette er en kombinasjon av kognisjon, sansene og omformingen til handling. Det fins grenser for hvor sansemotorisk svekket en eldre trafikant bør være.
• De fysisk svekkede eldre. Denne kategorien handler om evnen den eldre har til å bevege seg i trafikken. Det fins grenser for hvor fysisk svekket en eldre trafikant bør være.
• Eldre bilførere eksponert for akutte helselidelser. Her inngår lidelser som er koplet til hjertefunksjon eller bevissthet. Prediksjoner av individuell risiko for akutte
helseproblemer i vegtrafikken er et vanskelig og til nå et lite prioritert tema.
2.3. Motorsyklister
For de fleste av disse er kjøring med motorsykkel hovedsakelig en fritidsaktivitet hvor kjøresesongen varer 6-8 måneder hvert år. Dette gir lange opphold som går utover
kjøreferdighetene. I dødsulykker med motorsykkel innblandet, står utforkjøringsulykkene for flest omkomne. De andre store ulykkesgruppene er møte- og kryssulykker. Det foreslås å skille mellom følgende undergrupper:
• De ”rustne” – som omfatter alle fritidskjørere som har problemer med å finne
”godfølelsen”. Disse tar fram kjøretøyet hvert år, og bruker syklene i begrenset grad slik at kjøreferdighetene ikke kontinuerlig holdes ved like.
• De likegyldige – som er personer som er ruset, mangler førerrett, har stjålet sykkelen, mangler verneutstyr, og/eller er i psykisk ubalanse. Regler og forordninger utgjør i liten grad barrierer for deres atferd.
• De erfarne ”grensesprengerne” – som har en viss kjøreerfaring og som tøyer grensene med ”morsom” kjøring med fartslek, kjøring på ett hjul og kurvekjøring i høy fart. Ofte er motorsykkel lånt eller relativt ny.
• De uerfarne – som ofte er på fremmede veger (på ferie), er ferske førere eller førere som sjelden er i aksjon på kjøretøyet. De håndterer ikke relativt overkommelige
trafikksituasjoner eller handler på lite rasjonelle måter.
• De selvvelgende - førere som ganske åpenbart har valgt ulykken bevisst.
2.4. Rusmisbrukere
Denne gruppen gjenfinnes svært tydelig i statistikken over arresterte bilførere, og de er personer med åpenbare rusmiddelmisbruksproblemer. Deres rusmiddelbruk har imidlertid endret karakter ved at det finnes klart færre rene alkoholmisbrukere og langt flere som blander alkoholbruken med vanedannende medikamenter og/eller med andre illegale rusmidler.
Gruppen kan deles i to:
• Promillekjørere. Denne gruppen er de som blir arrestert for bilkjøring i alkoholpåvirket tilstand én gang. Gruppen av ”rene” alkoholpåvirkede sjåfører er blitt relativt mindre, men andelen av disse som ”kun” blir arrestert en gang har økt. Disse kan sannsynligvis i langt sjeldnere tilfeller omtales som rusmiddelmisbrukere. De fleste av disse justerer
sannsynligvis sin atferd når de blir noe eldre.
• Pillebrukere. Gruppen pillebrukere bør vies langt større oppmerksomhet. Det er de ”rene”
medikamentbrukerne. Denne gruppen vet man mindre om. Sett i forhold til omfanget av bruk av vanedannende medikamenter i befolkningen er disse trolig sterkt
underrepresentert i trafikken.
2.5. Innvandrere
Gruppene beskrevet nedenfor er basert på intervjuer med ulike representanter som på ulike vis er knyttet til innvandrere i vegtrafikken:
• Innvandrere med direkte innbytte av førerkort fra moderland. Denne gruppen er i liten grad i kontakt med myndighetene og de behøver ikke vise at de er egnet til å kjøre i den norske vegtrafikken. Her kan det tenkes at innvandrerne har med seg en omfattende
”kulturell bagasje”, som kan øke sannsynlighet for ulykker.
• Innvandrere med dårlig utbytte av kjøreopplæringen. Kommunikasjon har ofte vist seg å være svært vanskelig. Denne gruppen må ses i sammenheng med mangelfulle
norskkunnskaper, hvordan den pedagogiske opplæringssituasjonen er tilpasset og hvordan engasjementet og responsen hos innvandrerne blir registrert.
3. Høyrisikogruppers eksponering og risiko
Bjørnskau, Torkel, 2009. Høyrisikogruppers eksponering og risiko i trafikk. TØI rapport 1042/2009
Målet med delprosjektet har vært:
• generere eksponeringstall for de ulike høyrisikogruppene og eventuelt undergrupper av disse
• finne ut om det er variasjon i eksponeringstall i tid og rom
• beregne risikotall på bakgrunn av disse eksponeringstallene
3.1. Omfanget av bilkjøringen er på linje med tidligere funn
Bilkjøringen varierer mellom kjønns- og aldersgrupper, mellom måneder og ukedager.
Menn kjører om lag dobbelt så langt som kvinner
Bilførere mellom 35 og 65 år står for 2/3 av all bilkjøring i Norge
Både menn og kvinner kjører mest i sommerhalvåret
Det er mest fredagskjøring, og minst i helgen
Fordelingene over måneder, ukedager og tid på døgnet varierer mellom kjønns- og aldersgrupper. Eldre kjører omtrent ikke om natten, mens unge har en stor andel av sin kjøring nattestid. Eldre kjører lite i vintermånedene, særlig kvinner
3.2. Det er mindre motorsykkelkjøring enn tidligere antatt
Tallene for omfanget av motorsykkelkjøring er til dels dramatisk forskjellig fra hva en har funnet tidligere, særlig for lett motorsykkel. Omfanget målt i personkilometer synes å være bare om lag halvparten så stort som tidligere antatt. Forskjellene skyldes primært at bruken av motorsykkel er endret. Lett motorsykkel er ikke i samme grad et ungdomskjøretøy som tidligere. Det er ulikt bruksmønster for tung og lett motorsykkel:
Tung motorsykkel brukes i større grad som et ferie- og fritidskjøretøy enn lett motorsykkel
Tung motorsykkel brukes aller mest i juli måned, mens lett motorsykkel brukes mer om våren/forsommeren og høsten
Lett motorsykkel brukes mest på vanlige ukedager, tung motorsykkel på søndager
3.3. Risikotall for bilførere viser i stor grad det samme som tidligere studier
Ungdom er mest risikoutsatt. De yngste (18-20 år) har omtrent fire ganger så høy risiko for personskade som gjennomsnittet av bilførere.
Kvinner har noe høyere risiko for å bli skadet som bilførere enn menn. Dette henger blant annet sammen med at kvinner blir lettere skadet enn menn.
Menn har høyere risiko for å bli drept enn kvinner, og det er de yngste mennene som har den høyeste risikoen. Grunnen til dette er trolig at menn kjører relativt mer på landevei/motorvei enn kvinner og dermed også generelt i større grad i høyere hastigheter. Ulykkene blir dermed i gjennomsnitt mer alvorlige.
Også eldre mannlige bilførere har svært høy risiko for å bli drept sammenlignet med andre grupper. Dette skyldes trolig at dødsulykker som regel skjer i høy fart og på landevei. Kjønnsrollemønstret blant eldre tilsier at det da ofte er en mann som sitter bak rattet.
Generelt er det relativt små forskjeller mellom menn og kvinner når det gjelder risiko for å bli innblandet i en personskadeulykke.
Helgekjøringen er farligst. Risikoen natt til lørdag og søndag er høyere enn i andre tidsrom
Bilførere med norsk bakgrunn har lavere risiko per kjørt kilometer enn bilførere med innvandrerbakgrunn.
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
18-20 år 21-24 år 25-34 år 35-49 år 50-64 år 65-74 år 75 år + Totalt
Menn Kvinner
Figur 1: Bilførere (bil <3,5 tonn) skadd eller drept per million kjørte km fordelt på alder og kjønn (kilde: TØI- rapport 1042/2009).
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
18-20 år 21-24 år 25-34 år 35-49 år 50-64 år 65-74 år 75 år + Totalt
Menn Kvinner
Figur 2: Bilførere (bil <3,5 tonn) drept per million kjørte km fordelt på alder og kjønn (kilde: TØI- rapport 1042/2009).
3.4. Det er høyest risiko for ungdom på lett motorsykkel
Unge motorsykkelførere på 16-17 år har dramatisk mye høyere risiko enn andre
motorsykkelførere. I forhold til gjennomsnittet for alle grupper av motorsykkelførere (både tung og lett) har 16-17 åringene 15 ganger så høy risiko. Det tas imidlertid et lite forbehold om at den faktiske risikoen for 16-17 åringene ikke er fullt så høy på grunn av at noen av ungdommene kjører lett motorsykkel som er registrert på foreldrene.
For førere over 18 år er ikke forskjellene mellom lett og tung motorsykkel så store, men også for disse er det en klar tendens til at lett motorsykkel har høyere risiko. Dette skyldes
sannsynligvis at lett motorsykkel brukes ved arbeidsreiser og i bytrafikk, og at risikoen dermed blir høyere. En annen mulig forklaring er at førere av lett motorsykkel
gjennomgående har mindre kjøreerfaring enn førere av tung motorsykkel.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
16-17 år 18-24 år 25-34 år 35-49 år 50-64 år 65 år+ Totalt
Lett MC Tung MC
Figur 3: Skadde og drepte førere av motorsykkel per million kjørte km fordelt på alder og
lett og tung MC. Gjennomsnitt av årene 2006-2008 (Kilde: TØI- rapport 1042/2009).
3.5. Risiko ved ruspåvirket kjøring
Risikotall er hentet fra en veikantundersøkelse (”TEST- undersøkelsen”) som ble gjennomført i Østlandsområdet i 2005-2006. Undersøkelsen viser at:
Andelen med over 0,2 prosent promille var 0,3 prosent
Promillekjøring er ikke særlig utbredt blant unge førere.
Menn mellom 25 og 60 år kjører i størst grad med promille
Andre illegale stoffer er mer utbredt blant ungdom
Eldre har oftere enn andre aldersgrupper benyttet forskjellige legemidler
Promillekjøring synes ikke å være spesielt utbredt i helgene. Dette kan imidlertid skyldes at det er tatt få prøver om natten i helgene.
Det var 7 prosent av motorsyklistene som testet positivt på narkotika, noe som kan tyde på dette er mer utbredt blant motorsyklister enn blant andre førere. Resultatet kan imidlertid også skyldes tilfeldige variasjoner pga lite utvalg.
Risikoen for å bli innblandet i en dødsulykke er 55 ganger så høy med promille (alle nivåer) som uten.
Tabell 1: Forekomst av alkohol (>0,2 promille), legemidler og illegale stoffer (narkotika) etter kjøretøytype. Prosent (kilde: TØI-rapport 1042/2009)
Alkohol Lege- Illegale Lege- og Antall
> 0,2 midler stoffer rusmidler prøver
MC 0,0 0,0 7,3 7,3 60
Personbil 0,4 4,8 1,1 6,0 8925
Varebil 0,5 3,3 0,9 4,4 1615 Lastebil 0,0 2 2,0 3,6 208
Alle 0,3 4,5 1,1 3,7 10816
3.6. Høyere risiko i innvandrergrupper
Risikoberegningene viser at bilførere med norsk bakgrunn har lavere risiko per kjørt kilometer enn bilførere med innvandrerbakgrunn. Resultatene bekrefter tidligere norske og svenske undersøkelser som viser at innvandrere med ikke-vestlig bakgrunn har høyere risiko per førerkort enn svenske/norske bilførere.
4. Unge bilførere
4.1. Ulykkesrisikoens utvikling hos ungdom
Backer-Grøndahl, Agathe, 2010. Ungdom, utvikling og ulykker. TØI-rapport 1088/2010
Risikoberegninger viser at de yngste førerne (18-20 år) har omtrent fire ganger så høy risiko for personskade som gjennomsnittet av bilførere. Ulykkesrisikoen faller imidlertid raskt bare noen få måneder etter ervervet førerkort. I forskningslitteraturen dominerer to forklaringer på den høye risikoen. Den ene dreier seg om erfaring og læring, mens den andre fokuserer på alder, modning og risikosøking. Denne studien undersøker utviklingen i ungdoms holdninger, kjøreatferd og ulykkesinnblanding. Dette sees i sammenheng med alder, det å ha tatt førerkort og erfaring som bilfører. Datagrunnlaget er spørreundersøkelser, hvor to utvalg av ungdom er fulgt opp over en periode på to år fra de var henholdsvis 16 og 18 år gamle.
Øvelseskjøring og trafikalt grunnkurs – tilgangen på ressurser er avgjørende
Ungdom som ikke har tilgang til bil i husholdningen, ungdom som har to utenlandske foreldre og ungdom som har foreldre som ikke er yrkesaktive, har i mindre grad tatt trafikalt grunnkurs når de nærmer seg 18 år enn andre. Dette tyder på at tilgang til ressurser øker sannsynligheten for å ta trafikalt grunnkurs og muligens førerkort tidlig.
Ressurstilgangen er her for det første bil, men kan også være foreldrenes kunnskap om norsk trafikk og trafikkregler og ressurser i hjemmet generelt.
Når det gjelder de som har tatt trafikalt grunnkurs, men som ikke har startet
øvelseskjøring ennå, er det en lignende tendens: Bil i husholdningen er viktig for å ha begynt øvelseskjøring og det er også viktig om foreldrene er yrkesaktive eller ikke.
Igjen ser man at ressurstilgang har noe å si.
Blant de som ikke hadde begynt øvelseskjøring, er det en høyere andel som bodde i by sammenlignet med de som hadde begynt øvelseskjøring. Dette stemmer overens med tidligere funn, som viser at ungdom utenfor storbyen tar førerkort tidligere enn de som bor i byer.
Holdninger til trafikksikkerhet – klare kjønnsforskjeller, men også modning over tid
Det er klare kjønnsforskjeller når det gjelder holdninger til trafikksikkerhet, og det er også i noen grad ulik utvikling over tid blant menn og kvinner. Menn er for eksempel mer positive enn kvinner til å kjøre for fort hvis forholdene tillater det.
Både menn og kvinner får over tid holdinger som er mindre styrt av regler og mer
”tilpasset” trafikale forhold. Det ser ut til at føreropplæringen kan ha en opplysende effekt. For eksempel er færre enige i påstander om ”Sammenhengen mellom fart og ulykker er ikke så stor som mange tror” etter å ha tatt førerkort enn før.
Både alder/modning, det å ha tatt førerkort og dermed vært igjennom
føreropplæringen, samt erfaring som bilfører ser ut til å ha effekt på utviklingen av holdninger over tid. Hvilke av disse faktorene som er viktigst for de ulike
holdningsvariablene varierer i noen grad mellom kvinner og menn.
Mindre feilhandlinger og mer bevisste regelovertredelser i trafikken
Generelt foretar unge mannlige førerne flere såkalte bevisste regelovertredelser enn unge kvinnelige førerne. Kvinnelige førere foretar på sin side flere feilhandlinger som gjelder håndtering av bilen.
Både menn og kvinner foretar færre feilhandlinger som går på håndtering av bilen når de er erfarne enn da de var ferske, mens de foretar flere bevisste regelovertredelser som erfarne enn som ferske bilførere.
De unge bilførerne er mer framkommelighetsorienterte og samhandler i større grad som erfarne bilførere, enn som ferske bilførere.
Funnene bekrefter bildet av at ungdommene blir mer pragmatiske i trafikken og mindre oppsatt på å blindt følge trafikkreglene.
Ungdom og ulykker
Det har vært diskutert om det finne såkalte ”ulykkesfugler” i trafikken, dvs. personer som er mer utsatt for ulykker enn andre. Materialet viser en slik tendens blant helt unge mannlige bilførere. En høyere andel blant mannlige bilførere som har vært innblandet i en ulykke da de var helt ferske førere har også vært innblandet i ulykker etter å ha hatt førerkort et halvt år eller mer, sammenlignet med førere som ikke hadde vært innblandet i ulykker da de nettopp hadde tatt førerkort.
Utforkjøringer er en ulykkestype som forekommer hyppig blant unge førere. Dette gjelder spesielt for førere som nettopp har fått førerkort. Utforkjøringsulykker er forbundet med det å ofte kjøre fortere enn fartsgrensen.
Ulykkesrisikoen for ungdom faller den første tiden etter ervervet førerkort og halveres i løpet av ca. 8 måneder. Man finner imidlertid ingen tendenser til at dette skyldes at de mer erfarne førerne gjør mindre feilhandlinger, flere bevisste regelovertredelser, mer vurdering av kontekstuelle tegn og mer samhandling i trafikken.
Det er få sammenhenger å finne mellom kjøreatferd og ulykkesrisikoen. I den grad det er sammenheng, går denne i retning av at ulykkesrisikoen øker med økt
regelovertredelse og økende samhandling og framkommelighetsorientering.
Å ha førerkort for moped før man har tatt førerkort for personbil er også forbundet med økt ulykkesrisiko. I tillegg viser materialet at å ha vært innblandet i uhell tidligere er forbundet med økt ulykkesrisiko. På den andre siden finner man at de som er mye bekymret av natur (personlighetstrekket nevrotisisme) har redusert ulykkesrisiko.
4.2. Forhold som medfører økt ulykkesrisiko for unge bilførere
Moe, Dagfinn, Nordtømme, Marianne Elvsaas, Øvstedal, Liv, 2010. Aktiv og passiv risiko. Studie av høyrisikogruppene unge- og eldre bilførere med forslag til risikoreduserende tiltak. SINTEF rapport A15755
Høyrisikogruppen unge bilførere i alderen 18-24 år er studert nærmere i denne undersøkelsen gjennomført av SINTEF. Studien finner at ungdoms risikoopplevelser og vurderinger ofte er sterkt knyttet til sterke biologiske og umodne emosjonelle forhold. Videre er risiko i trafikken knyttet opp mot ungdommens livsstil. Konsekvensen er at ungdom i forhold til venner,
musikksmak, rusmidler, seksualitet, kriminalitet, spenningssøking, bilkjøring og risikotaking generelt gjør ting og oppfører seg helt annerledes enn voksne. Barn og unges psykososiale utvikling fram til 19 -20 års alder viser tidlige indikasjoner på risikofylt atferd i form av utålmodighet, atferdsproblemer, tilpasningsvansker og dårlige sosiale ferdigheter, som senere vil påvirke deres atferd som bilførere.
Ungdomsulykker er derfor knyttet til et bredt spekter av risikofaktorer. Selv om ungdom ser og oppfatter risikofaktorene i trafikken, har de sin egen umodne og uerfarne evaluering av disse. Emosjonell opplevelse av mestring, belønning og mangel på konsekvenstenkning gjør ungdom til ”risikooptimister” og ”risikovillige” førere. Unge mannlige førere har høyest risiko for å bli innblandet i alvorlige ulykker. Unge kvinnelige førere har også høy risiko, men har ikke de samme motivene for å kjøre risikofylt som mannlige førere.
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
Ikke klanderverdig atferd Klanderverdig atferd
70 år eller mer 60-69 år 50-59 år 40-49 år 30-39 år 20-29 år Under 20 år
Figur 4: Klanderverdig føreratferd i 425 dødsulykker i 2004 og 2005 - prosentvis fordelt på aldersgrupper (klanderverdig atferd= for høy fart, ruspåvirket atferd og aggressiv trafikkatferd)
Kilde: SINTEF-rapport A15755
4.3. Tiltak rettet mot unge bilførere
Moe, Dagfinn, Nordtømme, Marianne Elvsaas, Øvstedal, Liv, 2010. Aktiv og passiv risiko. Studie av høyrisikogruppene unge- og eldre bilførere med forslag til risikoreduserende tiltak. SINTEF rapport A15755
SINTEF’s undersøkelse munner ut i et sett av de antatt mest effektive tiltakene som kan settes inn mot høyrisikogruppen unge førere, basert på gjennomgang av forskningslitteraturen.
Føreropplæring
Unge førere er uerfarne førere. Formell opplæring på trafikkskole er mest effektiv når den kombineres med mye privat øvelseskjøring. Følgende tiltak kan nevnes når det gjelder føreropplæring klasse B:
Vurdere å endre det trafikale grunnkurset slik at det første møtet med føreropplæringen blir en ”kickoff”. Utfordre kjøreskolene til å lage et opplegg som engasjerer, motiverer og setter dagsorden for det alvor bilkjøring representerer.
La ulykkesutsatt ungdom fortelle om sine erfaringer på trafikalt grunnkurs.
Gjennomføre en obligatorisk ”erfaringssamling” 3-6 mnd etter at unge førere har bestått førerprøven.
Bruk av kjøresimulator i føreropplæringen.
I enkelte land er det innført graderte førerkort, med ulike faser hvor det er ulike grader av restriksjoner fram mot fullt førerkort. Dette har vært spesielt aktuelt i land med 16-års aldersgrense for førerkort, men kan også være et godt alternativ der aldersgrensen er 18 år.
Kontroller og sanksjoner
Politiets kontroller er respektert og fryktet blant ungdom. Kontrolltiltak har en svært positiv effekt på trafikksikkerheten. Kontrollen ute på vegen bør både være forebyggende og
gjennomføres slik at man tar førere som står for ulovlig og risikofylt atferd. Sanksjoner på slik atferd er viktig, men straff kan også kombineres med læring. Dette kan gjøres gjennom et samarbeid mellom Statens vegvesen, politiet og kjøreskoler:
Kombinere samfunnsstraff eller fengsel med kurssamlinger for førere i alderen 18-25 år ved alle typer overtredelser der førerkort er inndratt. Vurdere også kurs for førere som har utvist farlig kjøreatferd uavhengig av fartsnivå.
Den mest ekstreme gruppen av risikotakere er vanskelig å nå. En måte å nå både utsatt ungdom og de mest fartsglade unge førerne på, er bedre oppfølging med kombinasjoner av straff og rehabiliteringskurs når de har forbrutt seg.
Kampanjer
Det er kjent at holdningskampanjer bør ledsages av kontrolltiltak for å oppnå ønsket effekt.
Virkningene er holdningskampanjer som sådan er likevel omdiskutert, siden evalueringer av slike kampanjer har gitt blandede resultater. En klart definert målgruppe med ”skreddersydd”
budskap er viktig.
Forebyggende aktiviteter må fokusere på ungdoms emosjonelle kontroll, sosiale ferdigheter og deres etiske/moralske virkelighet og utvikling. Kampanjen ”Si i fra”, slik den har vært gjennomført, blant annet med skolemøter, har hatt dette i fokus.
Media og sosiale nettsamfunn
Ungdom er ikke samfunnsbevisst på samme måte som voksne. De har sine egne interesser enten det dreier seg om idrett, moter, kjøretøy eller spill osv. Mange unge bilførere med den høyeste risikoen har også en risikofylt hverdag med kriminalitet og rusproblematikk.
Oppgaven med å påvirke denne gruppen dreier seg derfor ikke bare om trafikksikkerhetstiltak:
Det er viktig å få et helhetsbilde av de utfordringer man står overfor i samfunnet når det gjelder ungdoms forhold til risiko. Et forslag er å gjennomføre et seminar/konferanse der eksperter fra flere arenaer møtes for å beskrive den virkeligheten de ser i forhold til ungdoms utvikling i Norge (ulykker, utdanning, kriminalitet, rus, ernæring, bruk av digitale medier, ungdom og media etc.).
Utfordre miljøer på dataspill til å lage scenarier fra risikosituasjoner med ungdom som legges ut på internett og brukes i opplæringen. Tema kan være førstehjelp, rusmidler, sosiale situasjoner i bil, hva skjer når kontrollen mistes, konsekvensene av å ikke bruke belte, løse gjenstander i bil etc.
Tiltak av nyere dato er bruk av sosiale nettsamfunn som for eksempel Facebook og YouTube. Utfordre ungdom på sosiale medier. La kreativiteten belønnes.
Etter en dødsulykke bør man ha et profesjonelt team som formidler kunnskap og faktaforståelse om hva som fører til slike ulykker for å unngå ulykker i fremtiden
Førerstøttesystemer
Ulike typer førerstøttesystemer er etter hvert blitt mer vanlig utstyr i biler. Slikt utstyr har potensial til å hjelpe unge og uerfarne førere i mange situasjoner. Slikt utstyr innebærer også at bilkjøring ikke lenger vil gi føreren den samme frihetsgraden, og det er et spørsmål hvor
attraktivt det vil være for unge førere å ha slike begrensende systemer i bilen. Her kan økonomiske incentiver, for eksempel redusert forsikringspremie, ha god effekt.
4.4. Utforkjøringsulykker – unge førere
Nordtømme, Marianne Elvsaas, Moe, Dagfinn, Øvstedal, Liv, 2010. Eneulykker og trafikksikkerhet.
SINTEF-rapport A15711.
SINTEF har også gjennomført en studie av utforkjøringsulykker for å skaffe til veie kunnskap om hvem som kjører utfor og hvorfor det skjer, og hvordan utforkjøringsulykker kan
forebygges. Hovedmålet har vært:
• Å kartlegge hvem som er de typiske ”utforkjørerne” når det gjelder alder, kjønn, risikovillighet, bosted og sosial bakgrunn
• Å foreslå tiltak mot utforkjøringsulykker
Undersøkelsen viser at unge menn i alderen 18-19 år er sterkt overrepresentert i disse ulykkene. Høy fart, ofte i kombinasjon med rus, er viktige medvirkende faktorer, samtidig som manglende bruk av bilbelte bidrar til at konsekvensene av ulykkene blir alvorlige.
Sovning bak rattet er en annen viktig medvirkende faktor, og gjelder alle aldersgrupper.
Andre medvirkende faktorer er glatt føre og ulike distraksjoner (mobiltelefon, andre trafikanter m.v.). Ferske førere takler vanskelige kjøreforhold dårligst.
Avslutningsvis drøftes tiltak for å redusere antallet utforkjøringsulykker eller konsekvensene av slike ulykker, rettet mot ulike aldersgrupper. Informasjon og læring er sentrale
tiltaksområder. Undersøkelsen understøtter nødvendigheten av å målrette informasjonen mot aldersgruppene, både når det gjelder innhold og informasjonskanaler.
18-19-åringer: Viktige problemområder
Tiltak for å redusere sannsynligheten for ulykker Tiltak for redusere alvorlighetsgraden når ulykker inntreffer
Årsklassene er sterkt overrepresentert i eneulykker
• Fartstilpasser/fartssperre i biler
• Incentiver for å velge biler med førerstøttesystemer
• Fortsette/styrke kampanjen ”Sei i frå”
• Integrere trafikksikkerhet i sikkerhetsopplæring i bedrifter for lærlinger/nyansatte
• Føreropplæring med obligatorisk samling i løpet av de første månedene etter ervervet førerkort
• Kombinere inndragning av førerkort/fengsel ved ulovlig kjøreatferd med kurs i
ansvarsfølelse/konsekvenstenking osv.
• Bruke kunnskap fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) og Statena havarikommisjon for transport (SHT) i kampanjer og i opplæring
• Bruke sosiale nettsteder på Internett (Facebook, YouTube etc.)
• Kampanje for riktig bruk av bilbelte og sikring av løse gjenstander i bil
• Informasjon ved kjøp av bil om bilens aktive og passive sikkerhet
• Tiltak for at beltevarsler/beltesperre monteres i bilene i større grad
• Sikring av vegens omgivelser
5. Eldre bilførere
5.1. Eldres ulykkesutsatthet og atferd i trafikken
Levin, Lena, Dukic, Tania, Henriksson, Per, Mårdh, Selina, Sagberg, F. 2009. Older car drivers in Norway and Sweden. VTI rapport 656 A / 2009
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Sverige og Transportøkonomisk institutt (TØI) i Norge har i samarbeid gjennomført en undersøkelse av risikofylte situasjoner for eldre førere, deres innblanding i ulykker og atferd i komplekse trafikksituasjoner.
Typiske ulykker med eldre bilførere
Kryssulykker er vanligere blant eldre enn blant yngre bilførere. Den vanligste ulykkestypen er når føreren svinger til venstre i et kryss og blir truffet et annet kjøretøy på høyre eller venstre side. For aldersgruppen 80 år eller mer, var andelen ulykker i forbindelse med venstresving i kryss om lag det dobbelte sammenlignet med andre aldersgrupper. En forholdsvis stor andel av kryssulykkene blant eldre førere inntraff når føreren hadde vikeplikt og dette var regulert med et vikepliktsskilt. Dette tyder på at eldre førere har vansker med å bedømme farten til andre innkommende kjøretøy i kryss, at de har problemer med å oppdage andre innkommende kjøretøy eller at de handler langsommere enn andre førere. Når en fører handler annerledes enn andre, kan det oppstå misforståelser som øker risikoen for at situasjonen ender opp i en ulykke.
En forholdsvis stor andel av ulykkene skjer under gode værforhold med god sikt, tørt føre og i dagslys. Eldre førere var involvert i forholdsvis flere ulykker om sommeren og færre ulykker om vinteren sammenlignet med yngre førere. Dette tyder på eldre førere stort sett er klar over sine begrensninger og forsøker å unngå å kjøre under vanskelige kjøreforhold.
Ulykkesårsaker
Det er forskjeller mellom eldre og yngre førere når det gjelder hvilke risikofaktorer som i størst grad har medvirket til ulykker.
I Norge viser dybdeanalyser at blant førere i aldersgruppen 75 år eller mer, var sykdom den hyppigst medvirkende årsaksfaktoren i dødsulykker i perioden 2005–2007. I aldersgruppen 35–55 år var trøtthet den hyppigst medvirkende årsaksfaktoren. Når det gjelder selvvalgte ulykker, var andelen klart høyere blant yngre førere enn blant eldre førere. Ruspåvirkning er funnet å være en medvirkende årsaksfaktor bare i den yngre aldersgruppen.
Tabell 2: Medvirkende faktorer bak dødsulykker i ulike aldersgrupper. Prosentvis andel (kilde: VTI - rapport 656 A / 2009)
Aldersgruppe Sykdom Trøtthet Selvmord Ruspåvirkning
75 år eller mer 28 % 19 % 6 % 0 %
35 – 55 år 14 % 28 % 11 % 11 %
Atferd i komplekse trafikksituasjoner – eldre førere er ingen homogen gruppe
Det er gjennomført en feltstudie og en eksperimentell studie av atferd i trafikksituasjoner.
Disse viser at mange eldre bilførere scorer dårligere enn yngre når det gjelder visuell
oppmerksomhet, bearbeiding av informasjon og evne til å oppfatte farlige situasjoner. Det er likevel større individuelle forskjeller innenfor gruppen eldre førere enn innenfor gruppen yngre førere. Noen i eldregruppen scorer like bra som de beste i gruppen yngre førere. Det kan derfor ikke konkluderes med at eldre førere generelt er dårligere enn yngre når det gjelder bearbeiding av informasjon og evne til å oppfatte farlige situasjoner. Disse resultatene gir derfor ikke noe forskningsmessig grunnlag for å sette en generell aldersgrense for å ha førerkort.
Om man peker ut eldre personer som et sikkerhetsproblem (risikable bilførere) og ut fra deres kronologiske alder kategoriserer disse som en homogen gruppe, ser man bort fra viktige forskjeller mellom individer og grupper av individer som er basert på andre faktorer.
Eksempler på slike forhold er helseaspekter, kjønn, etnisk bakgrunn, boforhold og
økonomiske forutsetninger. Dette er forhold som virker inn på individers reisevaner og deres tilgang til trafikksikre kjøretøy og sikkerhetsutrustning i kjøretøyene. Det er ikke noe i resultatene fra prosjektet som taler for en generell begrensning av bilkjøring og
førerkortinnehav for en viss aldersgruppe eldre personer.
At mange eldre førere scorer dårligere enn yngre når det gjelder visuell oppmerksomhet, bearbeiding av informasjon og evne til å oppfatte farlige situasjoner, er trolig en del av forklaringen på at eldre førere er overrepresentert i kryssulykker. Men i den grad eldre førere er klar over sine begrensninger, vil de kunne kompensere for dette ved å kjøre forsiktigere og unngå kjøring under krevende forhold. Kronologisk alder er derfor et uegnet utgangspunkt for å identifisere førere med høy risiko i trafikken. Det er ikke gode nok metoder i dag for å kunne identifisere risikofylt atferd i komplekse trafikksituasjoner.
Det bør videreutvikles tester av førere i komplekse situasjoner, og gjennomføres mer grundige studier av bilføreres oppfatning av og forståelse av informasjon i trafikksystemet, deres
erfaringer og strategier for å unngå ulykker.
Det er behov for metoder som kan identifisere og redusere antallet førere med trøtthet og sykdom som reduserer kjøreferdighetene, uavhengig av aldersgruppe. Det er også behov for mer kunnskap om hvordan eldre bilførere prioriterer og anvender førerstøttesystemer og hvordan støttende sikkerhetssystemer kan gjøres mer tilgjengelige for eldre bilførere.
5.2. Forhold som medfører økt ulykkesrisiko for eldre førere
Moe, Dagfinn, Nordtømme, Marianne Elvsaas, Øvstedal, Liv, 2010. Aktiv og passiv risiko. Studie av høyrisikogruppene unge- og eldre bilførere med forslag til risikoreduserende tiltak. SINTEF rapport A15755
SINTEF har gjennomført en litteraturstudie og en dybdestudie av 30 politirapporterte ulykker med drepte og hardt skadde førere over 65 år for å avdekke forhold som medfører økt risiko.
Studien viser at eldre bilførere som samlet gruppe ikke er mer risikoutsatte enn andre aldersgrupper, og kjører langt sikrere enn sine yngre medtrafikanter.
Med økende alder skjer imidlertid fysiologiske endringer som gjør at eldre bilførere møter andre utfordringer enn yngre bilførere. Dette gjelder særlig konsentrasjon, observasjon og behandling av informasjon. Sammen med eldres reisemønster fører dette til at de er oftere innblandet i ulykker på lokale veger og ulykker i kryss, spesielt i situasjoner med
vikeplikt/stopplikt og venstresving.
Eldre tåler de fysiske påkjenningene ved ulykker dårligere, og kjører ofte biler med liten passiv sikkerhet, enn yngre trafikanter. Ulykker hvor eldre er involvert har derfor ofte alvorlig utfall. Ulykkesrisikoen for bilførere øker ved 75 år, og særlig fra 85 år og oppover, men dette gjelder ikke alle førere.
Grupper med spesielt høy risiko blant eldre bilførere er
• Personer som er fysisk, mentalt og sansemotorisk svekket, og personer med akutte helselidelser.
• Personer som kjører lite.
Men studien viser også at personer som kjører lite utgjør en høyrisikogruppe, uavhengig av alder og svekkelser.
5.3. Tiltak rettet mot eldre bilførere
Moe, Dagfinn, Nordtømme, Marianne Elvsaas, Øvstedal, Liv, 2010. Aktiv og passiv risiko. Studie av høyrisikogruppene unge- og eldre bilførere med forslag til risikoreduserende tiltak. SINTEF rapport A15755
SINTEF’s litteratur- og dybdestudie framhever følgende tiltak som viktige:
Utvikling av aktiviteter for å opprettholde egne ferdigheter, deriblant utvikling og utprøving av egne dataspill rettet mot eldre
Kunnskap om betydningen av å opprettholde kjøretrening og kjøreerfaring (mengdetrening)
Retningslinjer og tester for vurdering av egnethet, for egenvurdering og for pårørende
Utvikling av ITS-tjenester, kjøretøy og utstyr til bil tilpasset eldre føreres behov
Vurdere om dagens organisering bidrar til at tverrfaglig ekspertise kan utvikle gode tilbud og tester og spre kunnskapen til de som skal avgjøre om eldre bilførere skal kunne beholde førerkortet.
Heikkinen, Satu, Dukic, Tania, Henriksson, Per, Høye, Alena, Peters, Bjõrn, Sagberg, Fridulv, 2010.
Åtgärder för äldre bilförare – effekter på trafiksäkerhet och mobilitet. VTI rapport 682 / 2010
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Sverige og Transportøkonomisk institutt (TØI) i Norge har i samarbeid gjennomført en studie som beskriver trafikksikkerhetstiltak for eldre bilførere og vurderer tiltakenes effekt på deres trafikksikkerhet og mobilitet.
Gjennomgang av forskningslitteraturen viser:
• Det er lite kunnskap om hvilke effekter det nåværende systemet med krav om
legeerklæring for å få eller beholde førerkortet har på trafikksikkerhet eller mobilitet for eldre. En restriktiv førerkortpolicy for eldre bilførere er et ineffektivt tiltak fordi det ikke kan påvises en positiv trafikksikkerhetseffekt. Slike tiltak har snarere en negativ virkning
totalt sett fordi det blir flere eldre som ferdes i trafikken som myke trafikanter i stedet for å kjøre bil.
• Et system med begrensede førerkort med særskilte krav for å få førerkort eller
restriksjoner på bilkjøring fører til færre ulykker for de førere som har fått slike førerkort.
I motsetning til inndragning av førerkortet, fremmer en ordning med begrensede førerkort mobiliteten for eldre. Det er imidlertid liten kunnskap om hvilke effekter ulike typer begrensninger på førerkortet har på trafikksikkerhet og mobilitet.
• Eldre bilførere kan gjennom opplæring og trening tilegne seg nye ferdigheter og strategier og med det blir sikrere førere. Samtidig fremmer dette sannsynligvis de eldres mobilitet.
Eldre bilførere er likevel en heterogen gruppe, og ulike grupper kan ha behov for ulike former for opplæring og trening.
• Kjøretøyrettede tiltak kan bedre eldre føreres trafikksikkerhet og mobilitet. Hvilke egenskaper en bil bør ha er delvis avhengig av den enkelte førerens behov og
kjøremønster. Det er likevel visse typer egenskaper ved kjøretøy som er tilpasset visse typiske aldersrelaterte forandringer hos førerne.
• Infrastrukturtiltak kan gi bedre sikkerhet og mobilitet for eldre. To typer tiltak er spesielt viktige: bygging av rundkjøringer og vegutforming som forenkler venstresving i kryss.
• Eldre førere er overrepresentert i kryssulykker, og kan ha vanskeligheter med å håndtere komplekse trafikksituasjoner i visse typer kryss
Tiltak som peker seg ut som trafikksikkerhetsfremmende for eldre bilførere samtidig som de ikke påvirker mobiliteten negativt:
• Det nåværende systemet i Norge med legeerklæring fra og med 70 års alder for personbilførere bør evalueres fordi dette ikke har dokumentert positiv
trafikksikkerhetsmessig effekt
• Det nåværende systemet i Norge med begrensede førerkort bør evalueres, da denne typen tiltak gir bedre mobilitet samtidig som ulykkesrisikoen ikke er høyere for førere med begrensede førerkort
• Opplæring rettet mot eldre bilførere (for eksempel Bilfører 65+) bør fortsette.
Tiltaksområdet bør utvikles for å nå flere grupper. Det bør drives mer markedsføring for å nå flere, legges inn flere praktiske momenter i kursene, og utvikles individ- og
gruppetilpassede kurs.
• Egentester er ment som hjelpemiddel for eldre førere til selv å vurdere sitt behov for ulike tiltak eller om de bør begrense sin egen bilkjøring. Slike tester retter seg først og fremst mot førere som føler seg utrygge i trafikken eller har høy ulykkesrisiko som følge av sykdom eller funksjonsnedsettelser. De fleste egentester er spørreskjema eller sjekklister over faktorer som antas å være forbundet med risiko i trafikken. Egentester bør innføres trinnvis, og bruken av slike tester bør evalueres.
• Informasjon og råd til eldre om valg av bil og utrustning, blant annet informasjon om egenskaper ved kjøretøy som er tilpasset typiske aldersbetingede funksjonsnedsettelser.
Det bør undersøkes hva slags informasjon om dette som foreligger i Norge og hvem som nås eller ikke nås av denne informasjonen.
• Innføre separat signalfase for venstresvingende kjøretøy i signalregulerte kryss, eventuelt komplettert med ett separat kjørefelt for venstresving. Tiltaket gir bedre sikkerhet og mobilitet for eldre bilførere, særlig i kryssområder med stor trafikk og mange
venstresvingende kjøretøy og relativt mange ulykker. Tiltaket er beskrevet i Statens vegvesens håndbøker, og krever ingen endringer i retningslinjer eller normaler.
Komplekse kryss uten signalregulering bør om mulig bygges om til rundkjøringer.
5.4. Utforkjøringsulykker – eldre førere
Nordtømme, Marianne Elvsaas, Moe, Dagfinn, Øvstedal, Liv, 2010. Eneulykker og trafikksikkerhet.
SINTEF-rapport A15711.
SINTEF’s studie av utforkjøringsulykker viser at det for eldre førere som er innblandet i liten grad er mistanke om rus eller fart. Viktige medvirkende faktorene bak ulykkene når det gjelder denne aldersgruppen er vanskelige kjøreforhold, kapasitets- og
oppmerksomhetsproblemer, sovning bak rattet og illebefinnende.
Som for andre aldersgrupper, er målrettet informasjon og læring sentrale tiltaksområder for å redusere antallet utforkjøringsulykker blant eldre bilførere eller konsekvensene av slike ulykker.
60 år og eldre: viktige problemområder
Tiltak for å redusere sannsynligheten for ulykker Tiltak for redusere alvorlighetsgraden når ulykker inntreffer
Sovning bak rattet og medisinbruk
Informasjon om risikoen ved tretthet under bilkjøring
Incentiver for å benytte søvnvarslere
Framskaffe mer kunnskap om sammenhengen mellom aldring, medisinbruk og avsovning – og formidle kunnskapen til legene
Tilpasse bilbelte til eldres kropper og sørge for at de er lette å ta på ved redusert bevegelighet
Lite oppmerksomme på kampanjer
Mer målrettede informasjonstiltak mot eldre bilførere
Informasjon til eldre førere om valg av bil og utstyr i bil (bla
førerstøttesystem) Eldre føreres holdning til
bruk av førerstøttesystem
Styrke opplæring i bruk av førerstøttesystem i nye biler
Incentiver for kjøp av biler med gode førerstøttesystem
Informasjon om utforming av bil, førerstøttesystem og utstyr tilpasset eldre Trafikkmiljø tilpasset
eldre trafikanter
Økt kunnskap om hva som fungerer godt for eldre og hvordan trafikkmiljøet kan forbedres
Sikring av vegens sideterreng
6. Motorsyklister
Bjørnskau, Torkel, Nævestad, Tor-Olav og Akhtar, Juned, 2010. Trafikksikkerhet blant MC-førere. En studie av risikoutsatte undergrupper og mulige tiltak. TØI-rapport 1075/2010
Det er godt kjent at motorsykkelførere har høyere risiko enn for eksempel bilførere, men det er mindre kunnskap om hvorfor det er slik. Studien har hatt som målsetting å kartlegge og analysere atferden og ulykkesrisikoen til undergrupper av motorsykkelførere, og å foreslå tiltak som kan rettes mot risikoutsatte grupper blant motorsykkelførere. Datagrunnlaget er:
• Spørreundersøkelse blant motorsykkelførere
• Analyse av rapporter fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG)
• Litteraturstudie fokusert på forhold som kan forklare risikoen forbundet med motorsykkelbruk og risikoreduserende tiltak
• Seminar med deltagere fra Statens vegvesen, politiet, Trygg Trafikk, Trafikkforum og Norsk Motorcykkelunion
6.1. Atferd og ulykkesrisiko
Studien trekker fram to sentrale undergrupper av motorsykkelførere med høy risiko:
• 16-17 åringer på lett motorsykkel
• Førere av motorsykler av typen R-sykler (”Racing-sykkel”)
0 2 4 6 8 10 12 14
16-17 år 18-24 år 25-34 år 35-49 år 50-64 år 65 år + I alt
Lett MC Tung MC Bil
Figur 5: Skadde og drepte førere av tung og lett MC og bil (<3,5 tonn) per mill kjørte km fordelt på alder.
Skadetall for MC er gjennomsnitt for perioden 2006 – 2008. Kjøretøykm er fra 2007-2008 (kilde: TØI-rapport 1075/2010)
Alder og erfaring
Den første sentrale undergruppen av motorsykkelførere med høy risiko er 16-17 åringer på lett motorsykkel. Risikoen for disse er høyere om høsten enn om våren og sommeren. En grunn til dette kan være at mange 16-åringer begynner på videregående skole om høsten og da skaffer seg lett motorsykkel, eller begynner å kjøre på andre veier enn de er vant med fra
kjører i kryss og på veier der de har liten erfaring, at de kjører mer i mørke utover høsten og at de skal imponere nye skolekamerater osv.
Man finner generelt en klar risikoreduksjon med økt alder for motorsykkelførere. Den høyere risikoen blant unge motorsykkelførere henger sammen med mer risikofylt atferd, mindre trafikksikre holdninger og mindre erfaringer. Studien finner at ”atferd” og ”holdninger” er to variabler som særlig viktige for ulykkesrisikoen. Motorsykkelførere med trafikkfarlig atferd har som regel også trafikkfarlige holdninger eller omvendt.
Også i ulykkesanalysegruppenes materiale finner man en tendens til at mange av de omkomne motorsykkelførerne hadde liten erfaring med sykkelen de kjørte.
”Racing-sykler” og høy fart
Førere av såkalte R-sykler (”Racing”-sykkel) er den andre sentrale undergruppen av motorsykkelførere med høy risiko. Risikoen for uhell med R-sykler er over dobbelt så stor sammenlignet med andre type sykler. Eiere/førere av slike R-sykler oppgir også i større grad at de kjører risikofylt enn andre motorsykkelførere, og de scorer også noe høyere på
trafikkfarlige holdninger enn førere/eiere av andre typer motorsykler.
Ulykkesanalysegruppenes materiale viser at om lag halvparten av dødsulykkene involverer R- sykler, og at det i ulykkene med R-sykkel nesten uten unntak har vært registrert svært høy fart på motorsykkelen.
Generelt synes høy fart å være den viktigste risikofaktoren knyttet til motorsykkelkjøring, i hvert fall når det gjelder de mest alvorlige ulykkene.
I en stor andel av dødsulykkene med motorsykkel har det også vært mistanke om eller påvist ruspåvirkning hos den forulykkede føreren.
.
6.2. Tiltak for å forbedre trafikksikkerheten for motorsyklister
De viktigste gruppene av tiltak man har i Norge for å bedre trafikksikkerheten for motorsykkel kan deles inn i fire hovedkategorier:
Overvåking og kontroll
• Overvåking og kontroll kan bidra til å senke gjennomsnittsfarten blant motorsykkelførere.
Da høy fart synes å være den viktigste risikofaktoren knyttet til motorsykkelkjøring generelt, i hvert fall når det gjelder de alvorligste ulykkene, vil tiltak for å kontrollere og redusere farten trolig ha størst potensial (økt politikontroll).
• Ungdom på lett motorsykkel og førere av R-sykler kjører gjennomgående mer risikofylt enn andre grupper av motorsykler. Skreddersydd kontrollvirksomhet fra politi og
vegmyndigheter mot disse gruppene vil derfor ha bedre effekt enn tilfeldige kontroller. En mulighet er å intensivere kontrollen av ungdom på lett motorsykkel til og fra skoler ved skolestart for å redusere den høye risikoen ungdom har om høsten. En annen mulighet er å ha politikontroller av fart og atferd i forbindelse med motorsykkelstevner osv.
Restriksjoner på førerett til motorsykkel
• Strengere restriksjoner på førerretten til lett motorsykkel kan være et aktuelt tiltak. Det er i hovedsak to hovedtyper av restriksjoner som er aktuelle, og som EU’s regelverk gir anledning til; enten å innføre en form for gradert førerkort for 16-17 åringer på lett
motorsykkel eller å innføre 18 års aldersgrense på lett motorsykkel. Slike restriksjoner kan ha som bieffekt at flere ungdommer i stedet velger å kjøre moped. Det bør derfor
undersøkes om risikoen på moped er lavere enn risikoen på lett motorsykkel for denne aldersgruppen før det eventuelt gjennomføres restriksjoner på førerretten.
Økonomiske incitamenter
• Økonomiske incentiver knyttet til eie og bruk av bestemte typer motorsykler kan også være et aktuelt tiltak. Endring i avgiftene på lett motorsykkel sammen med økt
motorvolum var trolig den viktigste grunnen til at populariteten på slike sykler økte sterkt på 90-tallet, noe som førte til en sterk økning i tallet på ulykker med lett motorsykkel.
Økonomiske tiltak for å begrense bruken av særlig farlige kjøretøy kan derfor ha stort potensial for å påvirke trafikksikkerheten.
Opplæring, informasjon og sosiale faktorer
• Kompetanseheving gjennom opplæringstiltak viser gode sikkerhetseffekter, med unntak av frivillig opplæring (ferdighetstrening). For førere av lett motorsykkel kan slike kanaliseres gjennom skoleverket.
• ”Mykere” tiltak som informasjon og sosial påvirkning kan også ha effekt, men dette avhenger mye av hvordan tiltakene utformes. Slike tiltak er politisk lettere å gjennomføre enn restriktive tiltak, men det er grunn til å forvente at slike tiltak vil ha mindre effekt.
Det er også trafikksikkerhetspotensial knyttet til tekniske kjøretøytiltak og sikkerhetsutstyr.
Dette er likevel tiltak som norske myndigheter i liten grad kan påvirke, og som utvikles av produsentene og/eller reguleres gjennom EU/EØS.
