Utbedring av Bergenhuskrysset, samt etablering av kulvert for myke trafikanter

(1)

(2)

(blank side)

(3)

3 Avdeling for ingeniørfag

Prosjektrapport

Prosjektkategori:

Bacheloroppgave med vitenskapsteori og metode (IRF37516) Fritt tilgjengelig ^X

Omfang i studiepoeng:

20 stp. Fritt tilgjengelig etter:

Fagområde:

Bygg, Vegplanlegging Tilgjengelig etter avtale

med samarbeidspartner

Rapporttittel:

Utbedring av Bergenhuskrysset, samt etablering av kulvert for myke trafikanter.

Dato:

1. juni 2017 Antall sider:

[83]

Antall vedlegg:

[9]

Forfattere:

Jonas F. Bremtun Kjetil Samnøy Dan-Rune Karlsen Ibrahim Mohammad

Veileder:

Tor Jørgensen

Avdeling / linje:

Bachelorstudium i ingeniørfag - bygg

Prosjektnummer:

B17B14

Utført i samarbeid med:

Statens vegvesen Region øst, Avdeling Østfold

Kontaktperson hos samarbeidspartner:

Jan Antonsen

Ekstrakt:

Utbedring av Bergenhuskrysset fra to sideliggende T-kryss til rundkjøring, samt kulvert for myke trafikanter under Rv. 22 nord for Bergenhuskrysset i Rakkestad kommune i samarbeid med Statens vegvesen Region øst, Avdeling Østfold.

3 emneord: Rundkjøring Kulvert Trafikkflyt

(4)

(blank side)

(5)

5 Faculty of Engineering

Project report

Category of Project:

Bachelor thesis with scientific theory and method (IRF37516) Free accessible: x

Number of stp (1stp=1ECTS):

20 stp Free access after:

Engineering field:

Constructional engineering, road planning and land surveying

Accessible after agreement with the contractor

Project title:

Bergenhuskrysset

- Converting an intersection into a roundabout, and establishing an underpass under Highway 22.

Date:

01.06.17 Number of pages:

[83]

Number of attachments:

[9]

Authors:

Jonas F Bremtun Kjetil Samnøy Dan-Rune Karlsen Ibrahim Mohammad

Councellor:

Tor Jørgensen

Department / line:

Faculty of engineering, structural engineering

Project code:

B17B14

Produced in cooperation with:

Norwegian Public Roads Administrations (Statens vegvesen)

Contact person at the contractor:

Jan Antonsen

Extract:

Converting Bergenhuskrysset (crossing) from two lateral T-junction into a roundabout, and an underpass under Highway 22 north of Bergenhuskrysset in Rakkestad municipality in cooperation with the Norwegian Public Roads Administration (Statens vegvesen)

3 indexing terms: Roundabout Underpass Traffic flow

(6)

(blank side)

(7)

7

Forord

Vi er fire studenter som går siste semester på bachelorstudium ved avdeling for ingeniørfag - bygg. Vi er nå i sluttfasen av studiet, som vil si at vi er i gang med bacheloroppgaven som skal presenteres på EXPO i juni 2017. Alle fire som bidrar til denne bacheloroppgaven har gått spesialisering i

Vegplanlegging høsten 2016, et fag som vi alle brenner for og har lyst til å jobbe videre med etter studiene.

Gjennom Høgskolen i Østfold med Tor Jørgensen som veileder, fikk vi kontakt med Statens vegvesen Region øst, Avdeling Østfold (heretter oppdragsgiver) ved Jan Antonsen. Sammen med oppdragsgiver kom vi frem til en oppgave der vi skal utbedre Bergenhuskrysset i Rakkestad kommune. Dette krysset består i dag av to sideliggende T-kryss som skal utbedres til en rundkjøring. I tillegg skal det etableres en kulvert for myke trafikanter under Rv. 22 nord for Bergenhuskrysset. I dag krysser skolebarna riksvegen i plan når de skal til og fra skolen. Det er fra kommunens side et ønske om å etablere en kulvert under riksvegen for å gi skolebarna optimal sikkerhet på vei til og fra barneskolen. Øst for riksvegen er det planer om et nytt, stort boligområde, og således vil det bli en økning av skolebarn som ferdes på denne gang- og sykkelvegen (Statens vegvesen, 2016, 12.10.).

Vi vil gjerne takke vår veileder Tor Jørgensen for gode råd, veiledning og tilbakemeldinger gjennom perioden. Vil også takke lokalsamfunnet i Rakkestad kommune, der vi fikk god kontakt med både lensmannen, lokalavisen og kommuneadministrasjonen. Vi fikk mye lokalkjennskap angående dagens kryssløsning, tips til vinklinger og løsning på problemstillingen. Fotografen vår Astrid Sand Samnøy fra Samnøy Foto takkes for hyggelig fotoshoot. En takk rettes også til medelever og bekjente for

korrekturlesning og tips til utbedringer. Til slutt vil vi selvsagt også rette en stor takk til oppdragsgiver ved Jan Antonsen for at vi kunne skrive bacheloroppgaven, og for å få et innblikk i jobbtilværelsen som vegplanlegger.

Vi håper denne rapporten kan være til nytte for lokalsamfunnet i Rakkestad og Statens vegvesen, med ønske om at Bergenhuskrysset blir utbedret til rundkjøring innen kort tid.

Fredrikstad, 8. juni 2017.

_________________________

Jonas F. Bremtun

_________________________

Kjetil Samnøy

_________________________

Dan-Rune Karlsen

_________________________

Ibrahim Mohammad

Fotograf: Samnøy Foto, 2017 [1.1]

www.samnoyfoto.no

(8)

Innholdsfortegnelse

PROSJEKTRAPPORT 3

PROJECT REPORT 5

FORORD 7

BEGREP OG DEFINISJONER 12

1A SAMMENDRAG 14

1B SUMMARY 15

2 INNLEDNING 17

2.1 PROBLEMSTILLING 17

2.1.1 DEL 1 17

2.1.2 DEL 2 18

2.1.3 VEKTLAGTE MOMENTER 18

2.1.4 AVGRENSNINGER 19

2.1.5 INNLØSING AV EIENDOM 19

2.2 ORGANISASJONSKART 22

2.3 PROGRAMVARE 23

2.3.1 AUTODESK INFRAWORKS 360 23

2.3.2 AUTOCADCIVIL 3D2017 24

2.3.3 AUTODESK REVIT 2017 25

2.3.4 NOVAPOINT 26

2.3.5 SKETCHUP 27

2.4 MULIGE KRYSSALTERNATIVER 28

2.4.1 RUNDKJØRING 28

2.4.2 OPTIMALISERING AV EKSISTERENDE KRYSS 28

2.5 KRYSSALTERNATIVER SOM ER FORKASTET 28

2.5.1 PLANSKILT KRYSS 28

2.5.2 DOBBELRUNDKJØRING 29

2.5.3 TURBORUNDKJØRING 29

2.5.4 SIGNALREGULERT KRYSS 30

2.6 KONKLUSJON:VALG AV KRYSSALTERNATIV 30

2.7 TRAFIKKSIKKERHET 31

2.7.1 NULLVISJONEN 31

2.7.2 ULYKKER 31

2.7.3 TRAFIKKSIKKERHET I KRYSS 32

3 RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE 35

3.1 VEKTLEGGING AV MOMENTER 35

3.2 RISIKOBEREGNING 36

3.3 KONKLUSJON:RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE 38

3.3.1 TILTAK FOR HENDELSER MED LAV RISIKO: 38

3.3.2 VURDERTE TILTAK FOR HENDELSER MED MIDDELS RISIKO: 38

3.3.3 TILTAK FOR HENDELSER MED HØY RISIKO: 39

(9)

9

4 RUNDKJØRING 41

4.1 HVA ER EN RUNDKJØRING? 41

4.2 RUNDKJØRINGSTYPER 41

4.3 DETALJUTFORMING AV RUNDKJØRING 42

5 VALG AV ALTERNATIV FOR RUNDKJØRING 49

5.1 ALTERNATIV 0 49

5.5 KONKLUSJON:VALG AV ALTERNATIV FOR RUNDKJØRING 53

5.5.1 VEKTLEGGING AV POENGVERDIER 53

5.6 OMKJØRING I ANLEGGSPERIODEN 53

5.6.1 TRINN 1 54

5.6.2 TRINN 2 54

5.6.3 TRINN 3 54

5.6.4 TRINN 4 55

5.6.5 TRINN 5 55

5.6.6 TRINN 6 55

6 PLANFRI KRYSNING FOR MYKE TRAFIKANTER 57

6.1 DAGENS SITUASJON 57

6.2 BRO ELLER KULVERT? 57

6.3 KULVERT 58

6.4 REKKVERK 59

6.5 INNLØSING AV BOLIGHUS 60

6.6 ALTERNATIV LØSNING FOR RAMPE VEST FOR KULVERTEN 60

6.7 SKOLEVEG 62

7 VEGOPPBYGGING 63

7.1 TRAFIKKBELASTNING 63

7.2 DEKKE OG BÆRELAG 63

7.3 GRUNNFORHOLD 63

7.4 FORSTERKNINGSLAG 63

7.5 FROSTSIKRING 64

7.6 KONKLUSJON:VEGOPPBYGGING 64

8 STØYBEREGNINGER 65

8.1 LYDNIVÅ AVSTAND A 65

(10)

8.2 AVSTANDSREDUKSJON AVSTAND A 65

8.3 LYDNIVÅ AVSTAND B 66

8.4 AVSTANDSREDUKSJON AVSTAND B 66

8.5 STIGNINGSTILLEGG 66

8.6 SIKTVINKEL 66

8.7 KONKLUSJON:STØYBEREGNINGER 67

9 SIKT 69

9.1 SPESIELLE SIKTKRAV 69

9.2 SIKT TIL VENSTRE FOR TILFARTEN (BAKOVER I RUNDKJØRINGA) 69

9.3 SIKT FRAMOVER I RUNDKJØRINGA 70

9.4 SIKT TIL FOTGJENGEROVERGANG 70

10 SKILTING OG VEGOPPMERKING 71

10.1 SITUASJONSANALYSE 71

10.1.1 RV.111/RV.22–SARPSBORGVEIEN/MYSENVEIEN 72

10.1.2 FV.22-HALDENVEIEN 72

10.1.3 FV.124-STORGATA 72

10.1.4 FV.124-STRØMSFOSSVEIEN 72

10.2 MULIGE SKILTLØSNINGER 73

10.2.1 DIAGRAMORIENTERINGSTAVLE FOR RUNDKJØRING (703.1) 73

10.2.2 DIAGRAMORIENTERINGSTAVLE FOR RUNDKJØRING OG KRYSS MED SPESIELL UTFORMING (703) 73

10.3 KONKLUSJON:SKILTING 73

10.4 KONKLUSJON:VEGOPPMERKING 74

11 KILDER 75

11.1 LITTERATUR 75

11.2 BILDE/FOTOGRAFI/DIAGRAM 77

11.3 BILDE/FOTOGRAFI/DIAGRAM I VEDLEGG 81

12 VEDLEGGSOVERSIKT 83

(11)

11 (blank side)

(12)

Begrep og definisjoner

Tabell 1: Faglige begrep med definisjon

Begrep Definisjon

Avbøyning Forskyvning et kjøretøy får ved kjøring gjennom rundkjøring, oppgitt i radius for sirkelkurven bilen befinner seg i.

Cu Graderingstallet Cu er definert som forholdet mellom kornstørrelsene ved 60 % og 10 % gjennomgang i en kornkurve.

Dimensjonerende kjøremåte

Om dimensjonerende kjøretøy må kjøre etter kjøremåte A, B eller C.

Bergenhuskrysset dimensjoneres etter kjøremåte A.

Dimensjonerende kjøretøy

Det kjøretøyet som vegen/krysset er dimensjonert for, det kan være personbil (B), lastebil (L), buss (B) Vogntog (VT) elle Modulvogntog (MVT). I Bergenhuskrysset er rundkjøringa dimensjonert for modulvogntog.

Filterfelt Separat løp utenfor rundkjøring, fungerer som et eget felt for å unngå hele rundkjøringa. Filen fortsetter som eget kjørefelt eller som flettefelt.

Flettefelt Felt etter for eksempel et filterfelt i rundkjøring som opphører. Feltet er til for å tilpasse farten til trafikkens som går i hovedfeltet, for så å flette sammen annenhver bil.

Fri sikt Området en bilist har oversikt over når bilisten ligger plassert midt i kjørefeltet.

Horisontalkurvatur Veglinjens linjeføring horisontalt i planet.

Horisontalkurve Sving (kurve) til høyre eller venstre.

Ikke-avvisende kantstein

Kantstein som er beregnet for at man skal kunne kjøre over, gjerne med skrå kant. I rundkjøringa i Bergenhuskrysset nyttes det ikke-avvisende kantstein langs overkjørbart areal inn mot sentraløya.

Innkjøringsbredde Bredden på kjørefeltet på tilfarten inn mot rundkjøringa like ved vikelinjen.

Kjøremåte A Dimensjonerende kjøretøy skal kunne manøvrere seg gjennom vegene uten å krysse over i motsatt kjørefelt. Kjøretøyet skal kunne holde fartsgrensen på fri veg, og en fart på 15 km/t gjennom kryss.

Kjøremåte B Dimensjonerende kjøretøy kan benytte deler av motsatt kjørefelt på den vegen den skal svinge inn på i et kryss. På enkelte frie veger må man beregne å måtte kjøre noe under fartsgrensen, og gjennom kryss med en fart på under 15 km/t.

Kjøremåte C Dimensjonerende kjøretøy må beregne å benytte begge kjørefelt både på den vegen kjøretøyet kom ifra, og den vegen kjøretøyet skal svinge inn på. På enkelte frie veger må man beregne å måtte kjøre noe under fartsgrensen, og gjennom kryss med en fart på under 15 km/t.

Konfliktområde Området inneholder konfliktpunkt mellom kjøretøy, for eksempel et kryss der bilene skal krysse andres kjørefelt/kjørebane.

(13)

13 Overdekning Avstand fra tunnelhenget (taket i kulverten) til terrengoverflaten (nederste

del av vegoppbyggingen), enten i form av fjell eller løsmasser.

Sirkulasjonsareal Den delen av rundkjøringa som bilisten faktisk kjører på etter at man har passert vikelinjen på tilfarten og før man svinger av på utfarten.

Skulder En del av vegen som ligger utenfor kantlinjen.

Stigningsgrad Kjørebanens og/eller gang- og sykkelvegens helning langs med kjøreretningen, regnes positivt for stigning, og negativt for fall.

Stoppsikt Lang nok sikt fram til et objekt fra kjøretøyets posisjon til at man skal kunne oppdage det aktuelle objektet, reagere, bestemme seg for om man skal bremse, og faktisk bremselengde til bilen står i ro.

Tilfart Kjørebanen inn mot krysset/rundkjøringa fram til vikelinja, gjerne avgrenset av en deleøy mot motgående trafikk.

Trafikkøy Opphevet eller markert område som er begrenset av kjørefelt på alle sider og som normalt ikke skal kjøres over.

Trafikkvolum Antall kjøretøy og/eller personer som passerer et punkt i løpet av en definert tidsperiode.

Tunge kjøretøy Kjøretøy med tillatt totalvekt over 3,5 tonn.

Tverrfall Kjørebanens helning på tvers av vegens lengderetning.

Tverrprofil Snitt av en veg vinkelrett på vegens midtlinje.

Ulykkesfrekvens Antall ulykker med personskade som er politirapporterte per million vognkilometer.

Utfart Del av veg som leder trafikk ut av et kryss/en rundkjøring.

Vegbredde Avstanden mellom skulderkantene.

Vertikalkurvatur Veglinjas linjeføring i vertikalplanet.

Vertikalkurve Kurve som brukes i vegens vertikalprojeksjon.

Vertikalkurveradius Radius i en sirkelkurve i vegens vertikalprojeksjon.

X-kryss Vegkryss bestående av fire vegarmer som møtes i plan.

Øyehøyde Satt til 1,1 m. Tilsvarer øyehøyde til fører av personbil.

ÅDT (årsdøgntrafikk) Det totale antall kjøretøy som passerer et målingssnitt på en veg i løpet av ett år, dividert med 365. Gjennomsnittstall for døgntrafikkmengde.

(Statens vegvesen, Vegdirektoratet 2014, faglig innhold 2013)

(14)

1 A Sammendrag

I løpet av våren har vi hatt god nytte av faget Vegplanlegging høsten 2016. Vi har satt oss dypere inn i faget og lært mye nytt innenfor fagområdet. Arbeidet med bacheloroppgaven har økt interessen for alle fire til å jobbe videre med vegfaget etter endt studie, samt at det har gitt mersmak for å ta videreutdanning innenfor fagfeltet.

Prosessen med bacheloroppgaven har vi gjennomført med et samarbeid som har vært utmerket. Vi har utfylt hverandre på de punktene som hver enkelt er faglig sterk på. Det har vært en rettferdig fordeling av arbeidsoppgaver, og mengden og tidsforbruket hver enkelt har brukt er blitt fordelt etter behov og ønske. Vi har hatt saklige og gode diskusjoner i perioden som resulterer i denne rapporten.

Denne rapporten tar for seg problemet med dagens løsning av Bergenhuskrysset. Under trafikktelling utført av prosjektmedarbeiderne, ble det observert at det fort oppstod kø i krysset, da

venstresvingefeltene er for korte. Det ble også observert at fotgjengere ofte ble stående lenge og vente ved fotgjengerovergangene til tross for bilistenes vikeplikt. Dette kan være et resultat av at de to T-kryssene til sammen er for uoversiktlige, i form av for mange konfliktpunkter som man må være varsom på. For å utbedre dette er det sett på ulike kryssløsninger, med tanke på trafikkflyt og forutsigbarhet, og det er dermed kommet fram til tre ulike alternativ til plassering av rundkjøring.

Det er disse tre alternativene med sine fordeler og ulemper denne rapporten omhandler.

I tillegg til kryssutbedringen, er det foreslått en kulvert for myke trafikanter som krysser vegen nord for Bergenhuskrysset i plan med Rv. 22. Rakkestad kommune ønsker dette utbedret med en planfri krysning, og et forslag på dette er utarbeidet i form av kulvert under vegen. Alternativet bro har også blitt vurdert, men ble forkastet på grunn av rampelengde. Det er også lagt som en føring at kulverten skal bygges med prefabrikkerte betongelementer, for å forkorte byggetiden betraktelig.

Denne rapporten tar også for seg beregninger og tiltak for støy, vegoppbygging, vegoppmerking, siktkrav, skilting og annen estetisk utforming som hører til etablering av rundkjøring og kulvert. Det er også utført en risiko- og sårbarhetsanalyse for anleggsarbeidet og 50 års bruk.

Etter en poengmatrise og helhetlig vurdering, ble alternativ 1 valgt som plassering av rundkjøringa.

Med dette alternativet vil man unngå å måtte innløse en Kiwibutikk like ved, som ville ha

representert et samfunnsøkonomisk tap. Derimot blir privat grunn påvirket i form av innløsing av bolighus, endring av tomtegrenser og innløsing av et eldre uthus.

Med rundkjøring og kulvert for myke trafikanter, vil hverdagen for alle trafikanter bli både tryggere og mer effektiv for lokalsamfunnet i Rakkestad kommune. Man unngår unødvendig kø, og de myke trafikantene ferdes betydelig tryggere i trafikken.

(15)

15

1 B Summary

During this spring, we have had great use of the course in road planning we took in fall 2016. We have studied the subject more closely and acquired a lot of new knowledge on the topic. Writing the bachelor’s thesis has stimulated the interest for all of us to work within the road sector as well as taking further education on the topic after ended studies. The process on writing the thesis has been conducted with great cooperation and we have exploited each other’s strengths and weaknesses well. The distribution of tasks has been fair and the amount of time spent by each member has been decided unilaterally. When working on the thesis we've had lengthy and productive discussions.

These discussions have resulted in this report.

This report addresses the problems with today's layout of the Bergenhus intersection. During an observation made by the participants in our project, we concluded that traffic jams were frequent, mostly because the left-hand ramps are too short. We also noticed that pedestrians often had to wait for longer periods by the crosswalks, despite the motorist’s duty to yield. This problem could be a result of the two T-junctions together being inconvenient as they create too many potential dangers one should be aware of. To improve this, we have studied a variety of different solutions baring predictability and traffic flow in mind. Hence, we have narrowed it down to three different alternatives with regards to the location of the roundabout. It is those three alternatives, with their advantages and disadvantages, this report studies and reflects.

In addition to the roundabout, we have proposed an underpass for pedestrians crossing the road north of Bergenhuskrysset in plan with Mysenveien. The municipality of Rakkestad wishes to improve this with plan-free crossing and our proposal on how to do so is through the creation of an

underpass. We also looked at the opportunity of building a bridge, but we discarded it due to the ramp length. There has been a guideline throughout the project that the underpass should be constructed with prefabricated concrete modules, to shorten the construction time noticeably.

This report also addresses calculations and actions to limit noise pollution, road construction, road markings, visibility requirements, signposting and other esthetic design associated with this sort of job. There has also been conducted a risk- and vulnerability analysis for the construction work and for 50 years of use.

With the help of a point matrix and a comprehensive assessment, alternative 1 was chosen as the location for the roundabout. With this alternative, it would not be necessary to demolish a nearby Kiwi supermarket, which would have represented a huge socioeconomically loss. On the other hand, private properties will be affected by this choice. Some properties may need to be bought out, some may need to alter their property area, and the demolishment of an older shed.

With a roundabout and an underpass for pedestrians, the everyday life of all users of the road will be both safer and easier. Such a solution will be beneficial to the local community of Rakkestad, both regarding congestion, and the safety of pedestrians and motorists.

(16)

(blank side)

(17)

17

2 Innledning 2.1 Problemstilling

Problemstillingen er todelt for denne rapporten:

1. Utbedre Bergenhuskrysset fra dagens situasjon med to

sideliggende T-kryss til rundkjøring.

2. Etablere kulvert for myke trafikanter under Rv. 22 nord for

Bergenhuskrysset.

2.1.1 Del 1

Dagens situasjon med to sideliggende T-kryss er lite gunstig for Bergenhuskrysset.

Det opphoper seg fort en del kø, spesielt på de korte venstresvingefeltene. For å utbedre dette køproblemet, og forbedre Bergenhuskrysset med tanke på trafikkflyt, er det utarbeidet tre alternativ for plassering av rundkjøring som erstatning for dagens kryssløsning. En rundkjøring vil ha bedre trafikkflyt enn dagens situasjon, og vil ha mindre “stopp og start”-kjøring, noe som også er en stor gevinst for miljøet. En rundkjøring med tilfredsstillende utforming og diameter er til fordel for de større kjøretøyene med tanke på fremkommelighet. Under trafikktellinga ble det observert at et vogntog sneiet borti midtrabatten ved manøvrering gjennom krysset, noe som understreker behovet for utbedringer av krysset for å lette fremkommeligheten for alle trafikanter.

På figur 2.2 er det markert hvor

Bergenhuskrysset ligger, samt en rekke lokalveger illustrert med rødt. Lokalvegene brukes som “snarveier” i rushperiodene av lokalbefolkningen, ettersom Bergenhuskrysset håndterer trafikkbelastningen dårlig. Dette bekreftes av lensmannen i Rakkestad, som også informerer om at lokalvegene går igjennom tettbebyggelse. Det ferdes en del skolebarn på disse strekningene, noe som øker sannsynligheten for ulykker betraktelig.

Med en rundkjøring vil man forbedre trafikkflyten og danne mindre køer enn ved dagens kryssløsning. På denne måten kan man unngå de trafikale problemene som oppstår i dette krysset, samt at reisetiden vil bli

redusert. Dermed vil også den lokale debatten og frustrasjonen om kryssets utforming avta.

Kart over Bergenhuskrysset, rød rute viser omveger trafikanter velger for å unngå å kjøre gjennom Bergenhuskrysset, 2017 [2.2]

Bergenhuskrysset

Kort venstresvingefelt [2.1]

(18)

2.1.2 Del 2

Omtrent 150-200 meter nord for Bergenhuskrysset langs Rv. 22 Mysenveien er det i dag en

fotgjengerovergang som mange skolebarn benytter seg av som skoleveg. Etter ønske fra Rakkestad kommune ønskes denne krysninga omlagt til planfri krysning. Dette vil løses med en kulvert under Mysenveien. Myke trafikanter i alle aldre vil da ha en mye tryggere hverdag, og trafikken på det aktuelle punktet – som er sterkt belastet med tungtransport – vil flyte mye bedre til og fra

Bergenhuskrysset. Den aktuelle fotgjengerovergangen er merket med rød sirkel på figur 2.3. Her vil kulverten bli etablert for å ivareta skolevegen. Bolighuset i Arnebergveien 1 må innløses for å få etablert en rampe opp fra kulverten.

Oversikt over dagens fotgjengerovergang nord for Bergenhuskrysset, 2017 [2.3]

2.1.3 Vektlagte momenter

For både rundkjøringa og kulverten skal det vurderes ulike løsninger med hensyn på blant annet trafikksikkerhet, trafikkflyt, langsiktig planlegging, bærekraftighet, fremtidig trafikkutvikling, miljø, estetiske hensyn m.m. Det skal også tas hensyn til innløsing av bolighus og næringsbygg, trygg krysning for myke trafikanter ved rundkjøringa, støy i nærområdet og sikt i rundkjøringa.

For å minske belastningen for beboere, næringslivet og trafikantene, er det også lagt til grunn at tidsbruken for anleggsarbeidene bør være minimal, for eksempel at forskjellige komponenter prefabrikkeres så langt det lar seg gjøre.

Arnebergveien 1 

 Bergenhuskrysset

(19)

19 2.1.4 Avgrensninger

Denne rapporten er laget med visse avgrensninger. Man har ikke lyktes med å finne presis

informasjon om vann og avløp-, høyspent- og telekomledninger i området. Dette er informasjon som ville vært nyttig da eventuelle oppgraderinger av disse installasjonene kunne vært samkjørt med anleggsarbeidene. Oppgaven avgrenser seg dermed med tanke på eksisterende infrastruktur.

Figur 2.4 med rød skravering viser avgrensninga for anleggsområdet rundt Bergenhuskrysset. Dette området består av eiendommer, næringsbygg og bolighus som da blir påvirket av utbedringa av krysset. Noen eiendommer blir påvirket i form av innløsning av hele eller deler av grunnen, eller for å etablere midlertidige omkjøringsveger.

Avgrensning av anleggsområdet rundt Bergenhuskrysset, 2017 [2.4]

2.1.5 Innløsing av eiendom

Innløsing av boligeiendom oppleves som et dramatisk inngrep for folk flest og skjer normalt kun der det er snakk om bygging eller utviding av viktig infrastruktur. Innløsning veier derfor tungt i

vurderingene gjort i denne rapporten. Tabell 2 viser adresse, gårdsnummer og bruksnummer for alle berørte tomter rundt Bergenhuskrysset, enten de skal innløses, delvis innløses eller om området må nyttes til midlertidig omkjøring.

(20)

Tabell 2: Gårdsnummer og bruksnummer for berørte tomter.

Adresse Gårdsnummer Bruksnummer/

Festenummer

Sarpsborgveien 1 6 6

Haldenveien 1 6 2

Smedbakken 11 6 108

Smedbakken 13 6 187

Smedbakken 15 6 193

Arnebergveien 1 6 1/76

Arnebergveien 10 6 207

Mysenveien 1 6 175

Mysenveien 4 6 1/61

Hjorteveien 1 6 1/70

Stadionveien 1 6 26

Parkområde 6 1

Storgata 69 6 1/30

Storgata 76 6 11

Kart med adresser over hvilke næringsbygg og bolighus som blir påvirket av utbedring av Bergenhuskrysset, 2017 [2.5]

(21)

21 For flere bilder, se vedlegg 9.

Figur 2.6 viser dagens utforming av Bergenhuskrysset med to sideliggende T-kryss.

Figur 2.7 viser utbedring av Bergenhuskrysset til rundkjøring, samt kulvert under Rv. 22 og ny og tryggere skoleveg.

Oversiktsbilde over Bergenhuskrysset ved dagens situasjon, 2017 [2.6]

Oversiktsbilde over Bergenhuskrysset med utbedret alternativ, 2017 [2.7]

(22)

2.2 Organisasjonskart

Fra venstre: Jonas F. Bremtun, Kjetil Samnøy, Dan-Rune Karlsen og Ibrahim Mohammad.

Fotograf: Samnøy Foto, 2017 [2.8]

www.samnoyfoto.no

Oppdragsgiver

Statens vegvesen Region øst, Avdeling Østfold

Prosjektmedarbeider

Jonas F. Bremtun

Prosjektmedarbeider

Kjetil Samnøy

Prosjektmedarbeider

Dan-Rune Karlsen

Prosjektmedarbeider

Ibrahim Mohammad

Veileder

HiØ v/Tor Jørgensen

(23)

23

2.3 Programvare

Det ble gjort en vurdering av hvilken programvare som skulle brukes til å illustrere de forskjellige løsningene for prosjektet. Vi bestemte oss for å bruke InfraWorks i stedet for Novapoint, med tanke på at man kan lage flere forslag til hvordan et prosjekt skal bli – raskt, enkelt, og representert i kontekst.

2.3.1 Autodesk InfraWorks 360 InfraWorks 360 er et enkelt program for infrastrukturdesign som øker mulighetene for å lage konseptløsninger innenfor blant annet vegplanlegging. Dette kan øke forståelsen av prosjektets begrensninger, og kan dermed føre til gode og gjennomtenkte løsninger (Advanced Solutions, 2016).

InfraWorks er brukt til å modellere rundkjøringa i Bergenhuskrysset, som man kan se på figur 2.10. I tillegg er InfraWorks brukt til å modellere kulverten under Rv. 22 Mysenveien.

Modelleringsprogram; Autodesk InfraWorks 360, 2016 [2.9]

Modellert rundkjøring for Bergenhuskrysset, 2017 [2.10]

(24)

2.3.2 AutoCAD Civil 3D 2017 AutoCAD Civil 3D er en design og

dokumentasjonsløsning for infrastruktur innenfor BIM (Bygningsinformasjons- modellering). Civil 3D opprettholder mer konsistente data og reagerer raskt på endringer. Disse verktøyene støtter BIM- prosesser og bidrar til å redusere tiden det tar å tegne, analysere og implementere

endringer. Civil 3D automatiserer også tidkrevende arbeidsoppgaver for å effektivisere arbeidsflyten i prosjektet.

(Benchmarq, 2017).

Figur 2.12 viser rundkjøringen importert fra InfraWorks til Civil 3D for detaljering.

Modelleringsprogram; AutoCAD Civil 3D 2017, 2017 [2.11]

Datamodell for modellert rundkjøring i Bergenhuskrysset, 2017 [2.12]

(25)

25 2.3.3 Autodesk Revit 2017

Revit er en programvare innenfor BIM, som inneholder funksjoner for arkitektdesign, VVS, elektro, byggeteknikk og konstruksjon.

Verktøyene i programmet kan brukes til modellbaserte prosesser for å planlegge, designe, konstruere og styre bygninger og infrastruktur (Autodesk, 2017).

Revit er benyttet til å tegne detaljtegninger for rundkjøringen og kulverten i

Bergenhuskrysset.

Modelleringsprogram: Autodesk Revit 2017, 2017 [2.13]

(26)

2.3.4 Novapoint

Trimble Novapoint er et profesjonelt

programvareverktøy i Trimbles omfattende BIM- løsning for infrastrukturprosjekter – som ingeniører kan bruke til effektiv prosjektering av moderne veger, jernbaner, tunneler, bruer, vann og avløp.

(Novapoint, 2017)

Det var planlagt å benytte dette programmet til modellering, men det ble forkastet til fordel for andre modelleringsprogram som nevnt tidligere.

Figur 2.15 er en del av en rundkjøring tegnet ved bruk av Novapoint og AutoCAD, man må her tegne armene hver for seg selv for så å koble de til rundkjøringen. Figur 2.16 viser kartdata over

Bergenhuskrysset slik det ser ut i dag.

Modelleringsprogram: Novapoint, 2017 [2.14]

Eksempeltegning fra Novapoint, 2017 [2.15]

Oversiktsbilde over dagens kryssløsning i Bergenhuskrysset, 2017 [2.16]

(27)

27 2.3.5 SketchUp

Trimble SketchUp er et enkelt program hvor man kan produsere tredimensjonale

modeller. Det er utformet for å være intuitivt og fleksibelt, og for å kunne produsere modeller i særdeles kort tid

(SketchUp, 2017).

For Bergenhuskrysset er alle skiltene modellert i SketchUp, figur 2.18 viser et eksempel på skilt tilknyttet Bergenhuskrysset.

Eksempel på skilt som er modellert i SketchUp, 2017 [2.18]

Modelleringsprogram brukt til å modellere skiltene i Bergenhuskrysset, 2017 [2.17]

(28)

2.4 Mulige kryssalternativer

Det finnes mange ulike former for kryssløsninger. For Bergenhuskrysset er det flere løsninger som kan være aktuelle, deriblant rundkjøring og optimalisering av eksisterende kryss, men også en del som må forkastes av hensyn til lokale forhold som står under hvert enkelt punkt.

2.4.1 Rundkjøring

En rundkjøring med fire armer er en alternativ kryssløsning for Bergenhuskrysset som rapporten omhandler mer detaljert senere. Rundkjøringer gir mulighet for U-sving, har god kapasitet, samtidig som den demper farten og har få konfliktpunkter som dermed øker trafikksikkerheten. Til tross for at fartsnivået senkes, har en rundkjøring smidig trafikkavvikling og er fleksibel for trafikkvariasjoner.

I praksis vil dette ha en innvirkning på miljøavtrykket til krysset da færre bilister må stoppe helt opp.

Rundkjøringer er mer arealkrevende enn både to sideliggende T-kryss og X-kryss.

2.4.2 Optimalisering av eksisterende kryss Det er en mulighet å bygge om Bergenhuskrysset til to nye T-kryss, ved at de treffer gjennomgående primærveg motsatt i forhold til hva de gjør i dag.

Figur 2.19A viser dagens T-kryss med en veldig kort venstresvingefelt. Om de to eksisterende T-kryssa hadde blitt utformet som figur 2.19B, er det mulighet til å etablere mye lengre

venstresvingefelt for begge kjøreretninger. Dette fører til betydelig mindre kø og dermed bedre trafikkflyt. Denne løsningen er imidlertid vanskelig da det er tettbebyggelse inntil krysset, deriblant flere bolighus og næringsbygg.

2.5 Kryssalternativer som er forkastet

Kryssløsninger som er forkastet utgår på bakgrunn av økonomi, gjennomførbarhet og egnethet. Dette gjelder deriblant planskilt kryss, dobbelrundkjøring,

turborundkjøring og signalregulert kryss.

2.5.1 Planskilt kryss

Et planskilt kryss er et kryss der trafikkstrømmene krysser hverandre uhindret. Et slikt kryss vil gi god trafikkavvikling for en gjennomgående primærveg av høyere standard som for eksempel en motorveg. Siden det ikke er verken aktuelt eller mulig med en motorveg i eksisterende trasé, vil dette alternativet bortfalle, ettersom vegen må flyttes.

I tillegg vil et planskilt kryss kreve såpass store areal at eksisterende bebyggelse i en vesentlig grad må rives. Det bør fortsatt nevnes at det er foreslått et østlig alternativ for å avlaste E6 forbi Oslo, som i stor grad vil følge Rv. 111 og Rv. 22, men det foreligger ingen konkrete planer per dags dato (Nasjonal transportplan, 2016).

Venstresvingefelt, 2017 [2.19]

Planskilt X-kryss over tre etasjer, 2015 [2.20]

(29)

29 2.5.2 Dobbelrundkjøring

Dobbelrundkjøringer (figur 2.21) finnes til en viss grad noen steder i Europa men er ikke etablert per i dag i Norge, og står ikke omtalt i Statens vegvesen sine Håndbøker. Dobbelrundkjøring er to rundkjøringer som ligger kloss inntil hverandre. Siden slike rundkjøringer ikke er prøvd ut i Norge, forkastes dette alternativet. I tillegg vil denne løsningen bidra til å gjøre krysset enda mer uoversiktlig og gir en utilfredsstillende svingradius for større kjøretøy.

Statens vegvesen har en annen definisjon på dobbel rundkjøring, der to separate rundkjøringer bør ha minimum 40 meter avstand mellom senter. Kravet er satt for å hindre tilbakeblokkering, som vist på figur 2.22. En dobbel rundkjøring vil også forkastes som alternativ for Bergenhuskrysset, da dette er for

arealkrevende. I tillegg vil dette medføre at krysset blir mer uoversiktlig, samt at skiltingen blir krevende.

2.5.3 Turborundkjøring

En turborundkjøring er en rundkjøring som i

utgangspunktet har økt kapasitet sammenlignet med en vanlig rundkjøring. Kryssløsningen er fullkanalisert og trafikanten bestemmer seg for hvor han skal før han kjører inn i krysset. Problemet her er at man vil øke antallet konfliktpunkter siden man da krysser felt i rundkjøringa, og at det noen ganger kan være vanskelig å få oversikt over hvor man skal. Denne kryssløsningen er heller ikke beskrevet i Håndbøkene, ei heller utprøvd i Norge. Foruten at man må implementere regelverk, utforming og en bevissthet blant trafikantene, må man forkaste alternativet, uavhengig av søknad til

Vegdirektoratet.

Dobbelrundkjøring, Europeisk modell, 2017 [2.21]

Eksempel på turborundkjøring, 2008 [2.23]

Dobbel rundkjøring, Statens Vegvesen, 2017 [2.22]

V121

(30)

2.5.4 Signalregulert kryss

Signalregulerte kryss – kjent som lyskryss – er også en mulighet i Bergenhuskrysset. Med et signalregulert kryss kan man prioritere enkelte trafikkstrømmer, deriblant kollektivtrafikk og

fotgjengere. Krysset utgjør ikke nok forsinkelse for bussene til at dette utløser krav til kollektivfelt, og dermed vil et fortrinn for bussene heller skade totalflyten i krysset. Sikkerheten for fotgjengerne vil derimot øke noe med gode sikkerhetsmarginer mellom signalbytter.

Problemet med signalregulerte kryss er at trafikkflyten forverres betraktelig, sammenlignet med dagens situasjon. I tillegg vil dette føre til flere ulykker, siden antallet konfliktpunkter øker til 32.

Krysset må også tilbakeføres til et X-kryss, som vil føre til at deler av Kiwi Bergenhus og et bolighus (Smedbakken 11) må innløses. Signalregulert kryss vil også føre til at et stort antall snikkjørere vil ta vegen gjennom parkeringsplassen rundt Kiwi og Circle K, samt på andre nærliggende lokalveger.

Dermed forkastes også dette alternativet.

Oversiktsbilde over Bergenhuskrysset og omgivelser, 2017 [2.24]

2.6 Konklusjon: Valg av kryssalternativ

Ut ifra fordelene og ulempene angående de overnevnte kryssalternativene, er det en standard rundkjøring med ett kjørefelt som blir det beste alternativet som kryssløsning ved Bergenhuskrysset.

En rundkjøring er det alternativet som gir mest oversiktlighet. Kryssløsningen er godt kjent for alle trafikanter. I tillegg oppnår man en jevn trafikkflyt, uten mye "start og stopp"-kjøring som det blir ved lysregulering. Med valg av rundkjøring som alternativ kan man også gi området et estetisk løft, med flere grøntareal og mulighet for utsmykning i sentraløya.

Smedbakken 11 Kiwi

Circle K

(31)

31

2.7 Trafikksikkerhet

2.7.1 Nullvisjonen

Nullvisjonen er bygget på Sveriges modell vedtatt i 1997 og setter som mål at ingen skal dø eller varig skades i trafikken. Den ble vedtatt av Stortinget i forbindelse med behandling av Nasjonal transportplan for 2002-2011 og har i senere transportplaner og i årlige statsbudsjetter fått mer tyngde.

Nullvisjonen er en stadfesting av at det er etisk og moralsk uakseptabelt at liv eller livskvalitet skal gå tapt som følge av trafikkulykker. For å komme dit skal trafikksikkerhetspolitikken bygges på vitenskap og ansvar. Dette innebærer at det skal forskes på løsninger som gjør

vegutforming tryggere, samt modellere vegsystem som er bygget på dokumenterte virkemidler. Ansvaret for trafikksikkerheten skal være delt mellom vegmyndighetene og trafikanten, som i praksis vil si at vegene skal utformes på en måte som minimerer risikoen for alvorlig skade dersom trafikanten overholder reglene

(Transportøkonomisk institutt, 2007, 23.08.).

Rundkjøringa i Bergenhuskrysset er utformet med fokus på nullvisjonen som mål, der alle tiltakene går ut på å forhindre alvorlige ulykker med både trafikanter og fotgjengere. En rundkjøring har tradisjonelt sett færre dødsulykker enn et kryss med en gjennomgående primærveg, ettersom fartsnivået senkes av avbøyninga.

Mål for tiltaksplanen; Null drepte, null hardt skadde, 2017 [2.26]

2.7.2 Ulykker

I tillegg til materielle- og personskader utgjør trafikkulykker et stort real- og samfunnsøkonomisk tap.

Attføringstiltak, trygdeordninger, tapt arbeidskraft, reparasjonsskader og sykehuskostnader er bare noen av kostnadene som potensielt kan oppstå ved trafikkulykker. På tross av at Norge i forhold til mange andre industrielle land har et relativt lavt antall drepte og skadde i trafikken, utgjør

ulykkeskostnadene for samfunnet rundt 20 milliarder kroner årlig (Store Norske Leksikon, 2016, 16.12.).

Nullvisjonen:

"En visjon om et transportsystem som ikke fører til tap av liv eller varig skade"

(Statens vegvesen, 2010, 05.11.)

Null drepte, null hardt skadde, 2015 [2.25]

(32)

I følge Vegtrafikkloven pliktes det å rapportere trafikkulykker med personskade til politiet.

Politirapporterte personskadeulykker er den viktigste kilden til opplysninger om ulykker i Norge. De siste 20 årene har det blitt rapportert mellom 11 000 og 13 000 skadde personer fordelt på mellom 8 000 og 9 000 personskadeulykker. Det er imidlertid en klar redusering fra 2008 til nå. Tall fra SSB for 2015 viser at 117 personer omkom i 102 ulykker på norske veger, men dette er 30 færre enn året før og det minste antallet siden 1947 (Vegtrafikkloven, 1965), (Statistisk sentralbyrå 2017, 20.04.), (Statistisk sentralbyrå, 2017, 30.05.), (Transportøkonomisk institutt, 2012, desember).

2.7.3 Trafikksikkerhet i kryss

Vegkryss står for omlag 40 % av alle politirapporterte personskadeulykker, og risikoen øker med antallet veger som møtes. De alvorligste kollisjonene skjer mellom kjøretøy i kryssende

kjøreretninger, samt påkjørsel av gående og syklende. Ulykker der kjøretøyene kolliderer med liten vinkel og fart, som i rundkjøringer, er som oftest mindre alvorlige. Vegkryss med stor trafikk kan ha mye ventetid for vikepliktige trafikanter. Dette fører ofte til at trafikanter tar større risiko i valg av luke. I forhold til vegkryss er rundkjøringer mer oversiktlige, siden fører kun har trafikkstrøm fra venstre å holde oversikt over. Trafikanter på vei inn i rundkjøringa har vikeplikt for alle som er inne i krysset, og tvinges dermed til nøyere observasjon av trafikken. Antall mulige konfliktpunkter mellom trafikkstrømmene som går gjennom et kryss reduseres fra 32 til 20 for henholdsvis X-kryss og

firearmet rundkjøring. Farten i kryss reduseres ved bruk av rundkjøring på grunn av avbøyninga rundt sentraløya (Jørgensen & Kvam, 2007, s. 202-206).

Tabell 3: Konfliktpunkt

Rundkjøring X-kryss

8 Divergerende konfliktpunkt 8 Divergerende konfliktpunkt 4 Kryssende konfliktpunkt 16 Kryssende konfliktpunkt 8 Konvergerende konfliktpunkt 8 Konvergerende konfliktpunkt

20 Totalt 32 Totalt

Figuren “Rundkjøring” av Tor Jørgensen viser konfliktpunkt for firearmet rundkjøring (Jørgensen, 2007, s. 206) [2.27]

Figuren “X-kryss med i alt 32 konfliktpunkt” av Tor Jørgensen viser konfliktpunkt for X-kryss (Jørgensen, 2007, S. 202) [2.28]

(33)

33

Oversikt over politianmeldte personskadeulykkeskostnader per million vognkilometer, 2013 [2.29]

Tallene markert med rød sirkel i figur 2.29 viser antall politirapporterte personskadeulykker og ulykkeskostnader i 2005-kroner per million innkommende kjøretøy for firearmet rundkjøring (X- kryss). Dagens situasjon med fartsgrense på 50 km/t er beskrevet på første linje i figur 2.29.

Ulykkeskostnaden vil altså gå ned fra kr 106 000 (kr 53 000 * 2 T-kryss) til kr 79 000 per million kjøretøy ved utbedring av Bergenhuskrysset til rundkjøring. Personskadeulykker vil gå ned fra kr 64 000 (kr 32 000 * 2 T-kryss) til kr 50 000 per million kjøretøy (Trafikksikkerhetshåndboken, Transportøkonomisk Institutt, 2013).

(34)

(blank side)

(35)

35

3 Risiko- og sårbarhetsanalyse

Jfr. plan- og bygningsloven er man pålagt å utarbeide en risiko- og sårbarhetsanalyse for å kartlegge mulige uønskede hendelser knyttet til byggeplanen, som kan medføre skader på mennesker, økonomiske verdier og miljø.

3.1 Vektlegging av momenter

Mulige uønskede hendelser er vektlagt på følgende vis etter kategoriene sannsynlighet og konsekvenser, som danner risikogrunnlaget.

Tabell 4: Sannsynlighetskriterier for at en uønsket hendelse skal inntreffe, samt vektleggingsverdi.

Betegnelse Frekvens Vekt

Lite sannsynlig Mindre enn 1 gang i løpet av byggetiden.

Mindre enn 1 gang i løpet av 50 års bruk. 1

Mindre sannsynlig Mellom 1 og 5 ganger i løpet av byggetiden.

Mellom 1 gang i løpet av 10 år og 1 gang i løpet av 50 års bruk. 2 Sannsynlig Mellom 5 og 10 ganger i løpet av byggetiden.

Mellom 1 gang i løpet av ett år og 1 gang i løpet av 10 års bruk 3 Meget sannsynlig Mer enn 10 ganger i løpet av byggetiden.

Mer enn 1 gang i løpet av ett års bruk. 4

Tabell 5: Konsekvenskriterier for at en uønsket hendelse skal inntreffe, samt vektlegging

A – Mennesker B - Miljø C – Materiale verdier Vekt Ufarlig Ingen

personskader Ingen skadde Ingen skader.

Driftsstans < 1 dag 1 En viss fare Få og små

personskader

Mindre lokale miljøskader

Mindre skader.

Driftsstans < 3 dager 2 Kritisk Alvorlige

personskader

Omfattende miljøskader

Betydelige skader.

Driftsstans > 3 dager 3 Farlig Alvorlige

skader, en død Alvorlige miljøskader Alvorlige skader.

Driftsstans > 16 dager 4 Katastrofalt En eller flere

døde

Svært alvorlige og langvarige miljøskader

Fullstendige skader.

Driftsstans > 16 dager 5

§ 4-3. Samfunnssikkerhet og risiko- og sårbarhetsanalyse

Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse.

(Plan- og bygningsloven, 2008)

(36)

Tabell 6: Risikomatrise, sannsynlighetsvekt ganget med konsekvensvekt

Risikomatrise Konsekvens

Sannsynlighet Ufarlig En viss fare Kritisk Farlig Katastrofalt

Meget sannsynlig 4 8 12 16 20

Sannsynlig 3 6 9 12 15

Mindre sannsynlig 2 4 6 8 10

Lite sannsynlig 1 2 3 4 5

3.2 Risikoberegning

I forbindelse med utbedring av Bergenhuskrysset til rundkjøring er det utarbeidet en risiko- og sårbarhetsanalyse for byggetiden og 50 års bruk. Hver uønsket hendelse vurderes opp mot sannsynlighet for at hendelsen skal inntreffe, og for hvilken konsekvens hendelsen vil medføre. Sannsynlighet og konsekvens til

sammen danner risikoverdien som har fått fargekode som vises på tabell 7; rød for høy risiko, gul for middels risiko og grønn for lav risiko.

Tabell 8: Kartlagte og vurderte uønsket hendelser for Bergenhuskrysset.

# Uønsket hendelse Vurderte sannsynligheter og konsekvenser for uønsket hendelse

Sann- synlighet

Konse-

kvens Risiko

1

Oversvømmelse av overvann ved sterk nedbør

Mellom 1 og 5 ganger i løpet av byggetiden.

Mellom 1 gang i løpet av 10 år og 1 gang i løpet av 50 års bruk.

Fullstendige skader. Driftsstans > 16 dager

2 2 4

2 Grunnforurensning

Mellom 1 gang i løpet av ett år og 1 gang i løpet av 10 års bruk.

Omfattende miljøskader

3 3 9

3

Støt/treff-ulykker forårsaket av anleggsmaskiner

Mindre skader. Driftsstans < 3 dager

2 2 4

4 Ødeleggelse av kulturminner

Mindre enn 1 gang i løpet av byggetiden.

Mindre enn 1 gang i løpet av 50 års bruk Alvorlige miljøskader

1 3 3

5 Skade på biologisk mangfold/naturmiljø

Mindre enn 1 gang i løpet av 50 års bruk.

Alvorlige miljøskader

1 3 3

6

Klemt/fanget-ulykker ved lessing og lossing av elementer med kran

Alvorlige personskader

3 3 9

Høy risiko Middels risiko Lav risiko

Tabell 7

(37)

37 7 Luftforurensning fra

støv

Mer enn 10 ganger i løpet av byggetiden.

Mer enn 1 gang i løpet av ett års bruk.

4 2 8

8 Støy fra anleggstrafikk

Mer enn 10 ganger i løpet av byggetiden.

Mer enn 1 gang i løpet av ett års bruk.

Ingen skader

4 1 4

9

Stikk/kutt-ulykker forårsaket av arbeid med sag, vinkelsliper og spikerpistol

2 3 6

10

Ødeleggelse av eksisterende infrastruktur

2 2 4

11 Fallulykker fra høyde større enn 3 meter

Alvorlige skader, en død

2 4 8

12 Fallulykker fra høyde mindre enn 3 meter

2 3 6

13 Påvirkning av radon

Mindre enn 1 gang i løpet av 50 års bruk Omfattende miljøskader

1 3 3

14 Utglidninger av byggegrop og grøfter

Mellom 1 gang i løpet av 10 år og 1 gang i løpet av 50 års bruk

Fullstendige skader. Driftsstans > 16 dager

2 5 10

15 Ras/skred mot Rakkestadelva

Mindre enn 1 gang i løpet av 50 års bruk Fullstendige skader. Driftsstans > 16 dager

1 5 5

16 Setninger

Mindre skader. Driftsstans < 3 dager

3 2 6

17 Telehiv

Ingen skader. Driftsstans < 1 dag

3 1 3

(38)

18

Trafikkulykker med personskader (kjøretøy)

3 3 9

19 Utforkjøring

2 3 6

20

Påkjøring på grunn av endret kjøremønster (mindre skader)

Få og små personskader

3 2 6

21 Hinder for utrykning

2 3 6

3.3 Konklusjon: Risiko- og sårbarhetsanalyse

Tabell 8: Oppsummert uønskete hendelser

Risikomatrise Konsekvens

Sannsynlighet Ufarlig En viss fare Kritisk Farlig Katastrofalt

Meget sannsynlig 8 7

Sannsynlig 13 16, 20 2, 6, 18

Mindre sannsynlig 1, 3, 10 9, 12, 19, 21 11 14

Lite sannsynlig 4, 5, 17 15

3.3.1 Tiltak for hendelser med lav risiko:

For hendelsene 1 (oversvømmelse), 3 (støt/treff-ulykker), 4 (kulturminner), 5 (biologisk mangfold), 10 (Eks. infrastruktur), 13 (radon) og 17 (telehiv) vurderes eventuelle tiltak fortløpende dersom det lønner seg.

3.3.2 Vurderte tiltak for hendelser med middels risiko:

8 (støy): Begrense unødvendig støy og unngå kvelds- og nattarbeid.

9 (stikk/kutt-ulykker): Gjennomføre forebyggende HMS-arbeid.

12 (fallulykker >3 meter): Gjennomføre forebyggende HMS-arbeid og vurdere å sette opp rekkverk.

15 (ras): Kartlegge geotekniske forhold, selv om elva ligger omtrent 300 meter utenfor planområdet.

16 (setninger): Dokumentere nærliggende og utsatt bebyggelse før anleggsoppstart.

19 (utforkjøring): Sette opp rekkverk eller betongstøtter. Sette ned farten hvis nødvendig og ha god skilting.

20 (påkjøring): God skilting og oppmerking, samt rekkverk eller betongstøtter.

21 (utrykning): Hvis trafikkdirigering utstyres personell med walkietalkier eller signallys med utrykningssensor.

(39)

39 3.3.3 Tiltak for hendelser med høy risiko:

2 (grunnforurensning): Kildesortering, fjerne forurensede masser, rutiner for farlige væsker og anleggsmaskiner.

6 (klemt/fanget-ulykker): Gjennomføre forebyggende HMS-arbeid. Sette opp sperrebånd og stanse trafikken ved lessing og lossing av elementer.

7 (luftforurensning): Spyle anleggsområdet og kjøretøy på dager med lav fuktighet. Maskepåbud ved støvoppvirvling.

11 (fallulykker ≤3 meter): Gjennomføre forebyggende HMS-arbeid og vurdere å sette opp rekkverk.

14 (utglidning): Sjekke grunnforhold og vurdere eventuelle tiltak ut ifra dette.

18 (trafikkulykker): Utforme kryss etter nullvisjonen og sikre godt sikt.

HMS på anleggsområdet [3.1]

(40)

(blank side)

(41)

41

4 Rundkjøring

I dette kapittelet beskrives krav, utforming, dimensjoner og forklaringer av alle element i

rundkjøringer etter Statens vegvesens Håndbok V121, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss (Vegdirektoratet 2014, faglig innhold 2013).

4.1 Hva er en rundkjøring?

En rundkjøring er en kryssløsning med envegskjørt kjøreretning på et sirkulært areal rundt en oppbygd eller oppmerket sentraløy. Alle som skal inn i en rundkjøring har vikeplikt for de som allerede er inne i rundkjøringa, slik at de raskest mulig kommer seg ut av rundkjøringen i ønsket kjøreretning.

På figur 4.1 ser man en oversikt over ulike faguttrykk som benyttes for de ulike elementene i en rundkjøring. Det skal tas hensyn til blant annet stedets oversiktlighet, fartsdemping,

fremkommelighet, avbøyning, antall vegarmer, trafikkmengde, dimensjonerende kjøretøy, vegetasjon, bebyggelse og terrengforhold.

4.2 Rundkjøringstyper

Det finnes ulike rundkjøringstyper ut i fra hvilket behov det er i området der en rundkjøring skal etableres. De ulike typene er minirundkjøring, rundkjøring for to- og firefeltsveger. Med

minirundkjøring menes en rundkjøring som har ytre diameter som er mindre enn 25 meter. Dette benyttes på trange steder som for eksempel i by- og sentrumsområder. Sentraløya er ofte

overkjørbar slik at større kjøretøy skal kunne komme seg frem. En flat sentraløy fører til liten fartsreduksjon og dårlig avbøyning, og dermed er ikke denne typen rundkjøring et alternativ for Bergenhuskrysset.

Ulike elementer i en rundkjøring, 2013 [4.1]

(42)

Ulike kjøretøys krav til minste kjørefeltsbredde i sirkulasjonsarealet, 2015 [4.2]

I Bergenhuskrysset skal det prosjekteres for rundkjøring på tofeltsveg siden det er to felt på alle tilfartsveger til krysset. Det skal være ett kjørefelt i rundkjøringa, og det gjelder både tilfartene, sirkulasjonsarealet og utfartene. For å unngå for stor fart gjennom rundkjøringa, er den ytre diameteren satt til 40 meter, i tråd med anbefaling for hovedveger jfr. Statens vegvesens Håndbok N100.

4.3 Detaljutforming av rundkjøring

Hvert enkelt element i en rundkjøring har ulike krav. Rundkjøringa må være stor nok til at

dimensjonerende kjøretøy skal komme seg enkelt igjennom, men samtidig liten nok til at personbiler ikke har for stor fart inn mot og igjennom rundkjøringa. Dimensjonerende kjøretøy for

Bergenhuskrysset er Modulvogntog, noe som er ny standard for dimensjonerende kjøretøy etter 01.01.15. Modulvogntog er en lastebil med to ledd og har en lengde på opptil 25,25 meter som medfører at dette kjøretøyet trenger større plass enn et vanlig vogntog (NA-rundskriv 2015/14 – Nye krav i N100 til utforming av rundkjøring, T- og X-kryss og breddeutvidelse som følger av

modulvogntog som dimensjonerende kjøretøy, Vegdirektoratet, 2015).

4.3.1 Sentraløya

Sentraløya utformes med oppheving slik at rundkjøringa er godt synlig fra alle vinkler når man kjører inn mot den. Midt i sentraløya er det et grøntområde for å gi et tydelig skille mellom kjørbart og ikke- kjørbart område. Dette gir et fint og estetisk grønt inntrykk.

4.3.2 Sirkulasjonsarealet

Sirkulasjonsarealet har et tverfall på tre prosent for at overvann skal renne bort for å unngå vannplaning ved mye nedbør. Etter figur 4.2 blir bredden på sirkulasjonsarealet 6,5 meter for rundkjøring med diameter på 40 meter. Modulvogntog bruker samme verdi som vogntog i denne figuren. Det gjenværende arealet modulvogntog behøver sammenlignet med vogntog dekkes av overkjørbart areal.

(43)

43 4.3.3 Overkjørbart areal

Rundt sentraløya er det et overkjørbart areal som er til for at større kjøretøy skal kunne komme seg gjennom rundkjøringa, samtidig er dette området bygget opp og/eller lagt av brostein slik at mindre biler ikke benytter seg av dette arealet. I Bergenhuskrysset skal det overkjørbare arealet bygges med ikke-avvisende kantstein med 40 mm vis. 40 mm vis vil si at det er høyden på den ytterste

kantsteinen av det overkjørbare arealet, slik som utformet på figur 4.4. Hellinga på dette overkjørbare arealet er fire prosent ut fra midten av sentraløya. Bredden av dette overkjørbare arealet er to meter etter kravet vist på figur 4.3 (Statens vegvesen, 2015, 12.10.).

Detaljtegning for overkjørbart område, 2017 [4.4]

Figur 4.4 er en detaljtegning for prosjektering av det overkjørbare arealet i Bergenhuskrysset.

Kantsteinen inn mot sentraløya er av granitt med dimensjon 330x400 mm. Den har en avstøtende kant mot brosteinen med høyde på 130 mm. Brosteinen er av typen Storgatestein som fuges med fabrikkprodusert fugemørtel. Kantsteinen mot sirkulasjonsarealet er av granitt med dimensjon 250x200 mm. Denne kantsteinen er ikke-avvisende med fas 150x50 mm.

Oppbyggingen under brosteinen består av et avrettningslag på 100 mm, over det er det et lag med drensbetong (D16) på 200 mm, og opp under brosteinen er det et lag av Permeabel settemørtel på minimum 40 mm tykkelse (Stein & Veg Consult, 2017).

Bredde på overkjørbart areal avhengig av rundkjøringas diameter der modulvogntog er dimensjonerende kjøretøy, 2015 [4.3]

(44)

4.3.4 Tilfartene

Krav til avbøyning ved tilfartene må være tilfredsstillende slik at dimensjonerende kjøretøy kan manøvrere seg gjennom etter kjøremåte A. Kjøremåte A vil si at et modulvogntog skal kunne manøvrere seg gjennom rundkjøringa i en fart på 15 km/t, og at kjøretøyet ikke treng å benytte seg av motgående kjørefil.

Avbøyning er viktig i forhold til kjørekomfort, sikkerhet og trafikkavvikling. Tilfarten prosjekteres slik at sentraløya er godt synlig når bilisten er på veg inn mot rundkjøringa. Tverfallet på tilfarten og inn mot vinkelinjen er tre prosent. Bredden på tilfarten vil øke inn mot rundkjøringa gradvis fra der deleøya starter i forholdet 1:10, utvidelsen skjer på høyre side av tilfarten slik at utvidelsen ikke reduserer bredden av deleøya.

4.3.5 Deleøy

Deleøya er en opphevet trafikkøy mellom kjørefeltene like før man kommer inn i rundkjøringa.

Denne er til for å sikre god avbøyning, skille mellom inn- og utkjørende kjøretøy, hindre trafikanter å svinge i feil retning i rundkjøringa, og for å gjøre det enklere og sikrere for myke trafikanter ved at e eventuell fotgjengerovergang går over øyen. Alle innfartene til rundkjøringa i Bergenhuskrysset vil ha deleøy av typen trompetøy som man kan se på eksempel 3 på figur 4.5. Deleøya skal være to meter bred der fotgjengerovergangen passerer og fem meter lang fra vikelinja til fotgjengerovergangen.

Kurven som dannes av trompetdeleøya fortsetter slik at den treffer tangenten av sentraløya slik som vist på figur 4.6. Denne radiusen skal være 50 meter.

Tre ulike typer deleøy; Paralelldeleøy (1), Trekantdeleøy (2) og trompetdeleøy (3), 2013 [4.5]

Innkjøringsradius fra deleøy i store rundkjøringer med to eller flere felt på tilfarten, mål i meter, 2013 [4.6]

1 2 3

(45)

45 4.3.6 Avbøyning

Følgende krav skal være tilfredsstilt ved rundkjøringa i Bergenhuskrysset:

 Kjørekurven gjennom rundkjøringa er mindre enn 80 meter.

 Siden det er mange myke trafikanter som krysser rundkjøringa i planet, er radiusen i ytterkant av rundkjøringa (Rk) mindre enn 50 meter.

Radius for høyresvinger (Rk, høyre) i rundkjøringa er mindre enn 30 meter. Forklaring til Rk og Rk, høyre

kan man se på figur 4.7.

4.3.7 Filterfelt

Filterfelt er et felt som går utenfor rundkjøringa som kan benyttes om man skal ta til høyre i

rundkjøringa. På figur 4.8 er et eksempel på et slikt filterfelt der man kommer sørfra og skal til høyre.

Et slikt filterfelt er gunstig å etablere som et alternativ til to felt gjennom rundkjøringa når trafikken i den aktuelle retningen har stor gjennomfart.

I Bergenhuskrysset ble det først vurdert en tofeltsrundkjøring, men etter trafikktellingen ble det tydelig at det var tilstrekkelig med ett felt i gjennom rundkjøringa med to filterfelt. Det ble etter kapasitetsvurderinger konkludert med at trafikkmengden ikke utløser krav til filterfelt.

Eksempel på filterfelt i rundkjøring, 2013 [4.8]

Krav til avbøyning i en rundkjøring, Rk = kjørekurvens radius med to meter kjøresporsbredde, Rk, høyre = kjørekurvens radius ved høyresving, 2013 [4.7]

(46)

4.3.8 Belysning

"Vegkryss skal være fullverdig belyst i en avstand som tilsvarer stoppsikt (målt fra midten av krysset)." (Statens vegvesens Håndbok V124, Teknisk planlegging av veg- og tunnelbelysning, Vegdirektoratet 2014, faglig innhold 2013).

Rundkjøring er definert som et vegkryss, og skal dermed belyses. Dette utføres med en sentral lysmast midt i rundkjøringa. I tillegg settes det opp mindre lyktestolper langs gang- og sykkelvegene rundt rundkjøringa slik at man lettere kan observere de myke trafikantene.

4.3.9 Gående og syklende

Gående og syklende kan krysse trafikkert veg enten i plan eller i planskilt krysning, hvor planskilt krysning utformes enten med bro over vegen eller kulvert under. Ved krysning over

fotgjengerovergang i plan med vegen, kommer de myke trafikantene i konflikt med kjøretøyene. Et sikkerhetsalternativ kan da være lysregulering.

Planskilt krysning på bro eller kulvert er forkastet som alternativ for Bergenhuskrysset. Dette begrunnes med at dette er et for dyrt alternativ i forhold til mengden myke trafikanter som krysser vegarmene. I tillegg vil dette være plasskrevende som da går ut over bebyggelse og næringsbygg i området for å få plass til rampene til den planskilte krysningen.

Figur 4.9 viser dagens situasjon for Bergenhuskrysset med fire fotgjengeroverganger over nord- sørgående trasé, samt en fotgjengerovergang over vestgående trasé mot Storgata.

Fotgjengerovergang 1A er helt klart den mest trafikkerte overgangen, spesielt med skolebarn, ved denne overgangen skal det etableres kulvert (se kapittel 6 for detaljer rundt kulvert).

Fotgjengerovergang 2A og 4A fra byggefeltet øst i figur 4.9 har jevnt fordelt trafikkmengde, her også med en del skolebarn. Fotgjengerovergang 3A på armen retning Storgata er mye benyttet av både skolen og byggefeltet rundt grusbanen som skal til Kiwi. Fotgjengerovergang 5A er utenfor

prosjekteringsområdet, men tas også med i betraktningen, da den påvirker myke trafikanters gangmønster og vegvalg i området. Denne overgangen har en del trafikk i form av befolkning som bor sør for fotgjengerovergang og som skal over til Kiwi. Det er også observert en del skumle krysninger fra Circle K og over til byggefeltet øst for krysset og over til Kiwi.

Fotgjengeroverganger med dagens kryssløsning i Bergenhuskrysset, 2017 [4.9]

(47)

47 Med en rundkjøring vil gående og syklende krysse tilfarten i plan med rundkjøringa over alle fire armene, i tillegg til den eksisterende fotgjengerovergangen 5A.

Fotgjengerovergangene for ny planløsning er nummerert på figur 4.10 (1B Haldenveien, 2B

Mysenveien, 3B Storgata og 4B Sarpsborgveien). Det er behov for alle de fire fotgjengerovergangene rundt rundkjøringen. Fotgjengerovergang 3B er den mest trafikkerte, deriblant elever fra skolen, og bebyggelsen rundt grusbanen som skal over til Kiwi. Fotgjengerovergang 2B benyttes også sterkt av skolebarn fra bebyggelsen øst i figur 4.10. Fotgjengerfelt 1B og 4B mot Circle K er litt mindre trafikkert, men likevel viktige da det under trafikktellinga ble observert opp til flere risikofylte krysninger mot bensinstasjonen.

Fotgjengerovergang med rundkjøring i Bergenhuskrysset [4.10]

Fotgjengerovergangene vil krysse over deleøya i området 5-8 meter fra sirkulasjonsarealet (fotgjengerovergangen er tre meter bred). For å tilfredsstille kravet til universell utforming, er det valgt å lage indikatorer for svaksynte i form av opperksomhetsfelt på tvers av gangretningen og varselfelt i hele fotgjengerovergangens bredde. Disse skal være i god kontrast til underlaget.

Gang- og sykkelveg etableres rundt rundkjøringa på separert område for å unngå sykkeltrafikk i rundkjøringa av sikkerhetsmessige årsaker. (Universell utforming av

fotgjengerovergang/krysningspunkt, 2012).

(48)

(blank side)