OR-19-85.pdf (1.625Mb)

f4td lh a 0GAB.

h,Ø,hKfp, a SEB3-F-

PKål a Ø,HhdKh 0GB.

LUFTFORURENSNING LANGS E18 GJENNOM HOLMESTRAND.

BEREGNING AV CD- lM N0

2 -NIVA FØR DG ETTER AT HOLMESTRAND-TUNNELEN BLE APNET

pF t"Zzz6~ q• iF 7q6§

• oo ·.- ·-·

,+- ...

NILU

NORSK INSTITUTT FOR LUFTFORSKNING

Norwegian Institute For Air Research

POSTBOKS 64 - N-2001 LILLESTRØM - NORWAY

f4td lh 0GAB.

h,Ø,hKfp, SEB3--

PKål Ø,HhdKh 0GB.

LUFTFORURENSNING LANGS E18 GJENNOM HOLMESTRAND.

BEREGNING AV CO- OG NO

2

-NIVA FØR OG ETTER AT HOLMESTRAND-TUNNELEN BLE APNET

pF t"Zzz6~ q• iF 7q6§

flhpi 4fpå4ådåå Ølh tdØåØlhpif4fM (lpåHlip 03S5 -SS0 t4tt,påhØ u

flhM,

4pHfEB-ET-2TE.TBE-

3

FORORD

fqZz' ¢~z!¢!*!! •qZ ◊*•!•qZz'~¢~• 1f4td9 %"Z Xå qXXYZ"• •Z" V6• Y¢Z6'!qZ"!6!5 (◊"~"WY6◊¢~• 6~5 •qZ6!"!! c6Z6• ~¢~• 6Z "W ◊*•!•qZ*Z6~z~¢~• •Z" c¢◊!Z"•¢''6~ ¢ t"~• • "!6~ ¢ 7q◊§6z!Z"~YF

H6Z6• ~¢~• 6Z 6Z *!•ø Z! •qZ •qZ%q◊Y6~6 •ø Z q• 6!!6Z "! 7q◊§6z!Z"~YE!*~~6◊6~

c◊6 å X~6! zq§§6Z6~ 0GB3F 76~z¢'!6~ 6Z å W¢z6 Y6~ 6~YZ¢~• 6~ ¢ •qZ*Z6~z~¢~• z-

~¢Wå ¢ t"~• • "!6~ zq§ å X~¢~• 6~ "W 7q◊§6z!Z"~YE!*~~6◊6~ §6Y•ø Z!6F

5

INNHOLDSFORTEGNELSE

Side ØlhlhP F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F 3 pKuu,fPhKM F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F T

2

tdØåØlhdh,fpf4fMpf4VÅ V,P MKå,h

Ølhdåp,åf4fM,h Ølh H,h,Mf4fM,f, 4 7ltu,påhKfP F

2.1 Vegsystem... 10

2. 2 Beregningstilfeller . . . 11 2. 3 Trafikkdata . . . 11 l

4 s

u,ålP4ii F

h,pdtåKå,h KV H,h,Mf4fM,h F

VdhP,h4fM KV Ølhdh,fpf4fMpf4VÅ ,å F

5.1 Forurensningsnivået sett i forhold til foreslåtte grense-

verdier for luftkvalitet . . . 21

5.2 Beregningsresultater sammenlignet med tidligere

utførte målinger . . . 22

i h,Ø,hKfp,h F

9 1 0

15 1 7 21

-2

V,Pt,MM F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F 25

7

SAIJHENIBAG

H6Z6• ~¢~• 6Z "W ◊*•!•qZ*Z6~z~¢~• z~¢Wå 6! ◊"~• z ,0B

*!•ø Z! •qZ "'!*6◊◊6 !Z"•¢''•qZ%q◊Y •ø Z q• 6!!6Z "!

å X~6! 0. §"¢ 0GB3F

• ;6~~q§ 7q◊§6z!Z"~Y 6Z 7q◊§6z!Z"~Y!*~~6◊6~ c◊6

ØqZ*Z6~z¢~• z~¢Wå 6! ◊"~• z ,0B • ;6~~q§ 7q◊§6z!Z"~Y c◊6 Z6Y*z6Z! c6!Z"'!6◊¢•

W6Y å X~¢~• "W 7q◊§6z!Z"~YE!*~~6◊6~F

Øø Z !*~~6◊6~ c◊6 å X~6! c◊6 •qZ6z◊å !!6 • Z6~z6W6ZY¢6Z •qZ ◊*•!'W"◊¢!6! qW6Z- z'Z6Y6! ◊"~• z %6◊6 z!Z6'~¢~• 6~ •Z" k6Z~c"~6qW6Z• "~• 6~ !¢◊ Hq!~6W6¢6~ cå Y6 zq§§6Z q• W¢~!6ZF ØqZ*Z6~z~¢~• z~¢Wå 6! c◊6 c6Z6• ~6! å '*~~6 c◊¢ ~q6 %ø Q6Z6 Xå

•Z6Y"• zE6!!6Z§¢YY"• 6Z q§ zq§§6Z6~ 6~~ !¢◊zW"Z6~Y6 !¢Y q§ W¢~!6Z6~F

,!!6Z "! !*~~6◊6~ c◊6 å X~6!5 6Z Y6! c6Z6• ~6! "! Y6 •qZ6z◊å !!6 • Z6~z6W6ZY¢6Z

¢''6 W¢◊ qW6Zz'Z¢Y6zF mlE~¢Wå 6! ¢ t"~• • "!6~ ¢ 'ø zq~6~6 ~æ Z§6z! åqZ• 6! '"~

¢§¢Y◊6Z!¢Y 'q§§6 qXX §q! • Z6~z6W6ZY¢6~ ¢ !¢◊•6◊◊6Z §6Y Yå Z◊¢• 6 zXZ6Y~¢~• z-

•qZ%q◊YF

P6! 6Z Z6◊"!¢W! • qY qW6Z6~zz!6§§6◊z6 §6◊◊q§ c6Z6• ~¢~• zZ6z*◊!"!6~6 q• Z6z*◊-

!"!6~6 "W §å ◊¢~• 6Z zq§ c◊6 *!•ø Z! ¢ t"~• • "!6~ ¢ "*• *z! 0GT2F

T

LUFTFORURENSNING LANGS E18 GJENNOH HOLMESTRAND.

BEREGNING AV CO- OG NO

2

-NIVA FØR OG ETTER HOLHESTRAND-TUNNELEN BLE APNET

1 LUFTFORURENSNINGSNIVA VED GATER

V6Y • "!6Z • ¢Z c¢◊!Z"•¢''6~ ¢ • "!6~ q•!6z! Y6! z!ø Zz!6 c¢YZ"• 6! !¢◊

◊*•!•qZ*Z6~z~¢~• 6ZF 4 !¢◊◊6• • 'q§§6Z 6~ Ic"'• Z*~~z•qZ*Z6~z~¢~• I zq§ 6~ W¢◊◊6

%" Y6Z z6◊W q§ Y6! ¢''6 W"Z ~q6~ !Z"•¢'' ¢ • "!6X"Zz6◊◊6~5 q• zq§ z'Q◊Y6z

*!z◊¢XX •Z" "~YZ6 • "!6Z ¢ ~æ Z%6!6~ q• •Z" "~YZ6 '¢◊Y6!QX6Z 1•F6'zF q◊;6•qZcZ6~~¢~• 5 ¢~Y*z!Z¢9F

ØqZ*Z6~z~¢~• 6~z z!ø ZZ6◊z6 6Z •ø Zz! q• •Z6§z! "W%6~• ¢• "W *!z◊¢XX6!z z!ø Z- Z6◊z6 zq§ c6z!6§§6z "W !Z"•¢''X"Z"§6!Z6 1¢~!6~z¢!6!5 %"z!¢• %6!5 "~Y6◊ !*~• 6 Y¢6z6◊';ø Z6!ø Q 6!xF95 "Wz!"~Y6~ •Z" !Z"•¢''z!Zø §§6~6 !¢◊ Y6! X*~'! 6~ c6-

!Z"'!6Z5 z"§! W¢~Yz!QZ'6~F

d!z◊¢XX6! •Z" 6~ !Z"•¢''z!Zø § ø '6Z §6Y !Z"•¢''§6~• Y6~F få Z "~Y6◊6~ !*~• 6 Y¢6z6◊c¢◊6Z ø '6Z5 ø '6Z !Z"•¢''z!Zø §§6~z *!z◊¢XX "W ~¢!Zq• 6~q'z¢Y6Z 1fl·5 fS-9 q• X"Z!¢'◊6Z §Q65 §6~z *!z◊¢XX6! "W '"Zcq~§q~q'z¢Y 1'*◊◊qz5 ml9 q• c◊Q

• å Z ~q6 ~6YF d!z◊¢XX6! "W ml5 fl· q• zq! 6Z z!qZ! ~å Z ';ø Z6%"z!¢• %6!6~ c◊¢Z zWæ Z! ◊"W q• "W!"Z ~å Z ';ø Z6%"z!¢• %6!6~ ø '6ZF §6~z *!z◊¢XX6! "W c◊Q ø '6Z ~å Z

%"z!¢• %6!6~ ø '6ZF

H6~z¢~YZ6W~6 c¢◊6Z %"Z 6! §Q6 z!ø ZZ6 *!z◊¢XX "W ml5 X"Z!¢'◊6Z q• zq! ~å Z

§q!qZ6~ 6Z '"◊Y 6~~ ~å Z Y6~ 6Z YZ¢•!zW"Z§F K~Y6◊6~ "W c¢◊6Z zq§ 6Z ¢ '"◊Yz!"Z!•"z6~ 1'"◊Yz!"Z!"~Y6◊6~9 6Z Y6Z•qZ W¢'!¢• å W¢!6 •qZ å c6z!6§§6

*!z◊¢XX6! •Z" 6~ !Z"•¢''z!Zø §F

ØqZ!Q~~¢~• 6~ "W *!z◊¢XX6! ¢ IZ6~I ◊*•! 1zXZ6Y~¢~• 6~9 ø '6Z §6Y "Wz!"~Y6~ •Z"

!Z"•¢''z!Zø §§6~ q• §6Y W¢~Yz!QZ'6~F V6Y z!6Z' W¢~Y q• • qY "Wz!"~Y !¢◊ W6¢6~

6Z •qZ*Z6~z~¢~• z• Z"Y6~ q•!6z! ◊¢!6~F

K~YZ6 §6!6qZq◊q• ¢z'6 •"'!qZ6Z Xå W¢Z'6Z q• zå •qZ*Z6~z~¢~• z• Z"Y6~F V¢~YZ6!E

1 0

~¢~• 6~ "W• ;ø Z !¢◊ %W¢◊'6 q§Zå Y6Z W6Y W6¢6~ *!z◊¢XX6! !Z"~zXqZ!6Z6zF p!"• -

~6Z6~Y6 ◊*•! Y6§X6Z •qZ!Q~~¢~• 6~ W6Z!¢'"◊!F t"W *!6!6§X6Z"!*Z • ¢Z z!qZ!

'"◊Yz!"Z!E*!z◊¢XX •Z" c6~z¢~c¢◊6ZF

Øø ◊• 6~Y6 Y"!" 6Z Y6Z•qZ W¢'!¢• 6 ~å Z •qZ*Z6~z~¢~• z• Z"Y6~ W6Y 6~ W6¢ z'"◊ c6- Z6• ~6za

åZ"•¢''Y"!" åZ"•¢''§6~• Y6 i;ø Z6%"z!¢• %6!

K~Y6◊ !*~• 6 Y¢6z6◊';ø Z6!ø Q i"◊Yz!"Z!"~Y6◊

V6¢Y"!" V6¢cZ6YY6

K~!"◊◊ ';ø Z6•6◊!

u6!6qZq◊q• ¢z'6 Y"!"a V¢~Yz!QZ'6AZ6!~¢~•

å6§X6Z"!*Z

pXZ6Y~¢~• z•qZ%q◊Y6~6 q• *!6!6§X6Z"!*Z6~ •ø Z6Z !¢◊ "! !¢◊•6◊◊6~6 §6Y %ø Q6z!

•qZ*Z6~z~¢~• q•!6z! qXX!Z6Z q§ W¢~!6Z6~F 4 !¢◊•6◊◊6Z Y6Z !Z"•¢''§6~• Y6~ 6Z W6z6~!◊¢• z!ø ZZ6 q§ zq§§6Z6~ 6~~ q§ W¢~!6Z6~5 •F6'zF Xå • Z*~~ "W

•6Z¢6!Z"•¢''5 '"~ ¢§¢Y◊6Z!¢Y §"'z¢§"◊'q~z6~!Z"z;q~6~6 qXX!Z6 q§ zq§§6Z6~F

2 FORUTSETNINGER FOR BEREGNINGENE I HOLMESTRAND

-F0 V,4pøpå,u

Ø¢• *Z

7qפ6z!Z"~YF

W¢z6Z 6~ z'¢zz6 "W t*•!•qZ*Z6~z~¢~• z~¢Wå 6!

1,0B9 hå Y%*z• !Et"~• • !Ep'q◊6• ! • ;6~~q§

c6Z6• ~6z ◊"~• z z!Z6'~¢~• 6~ •Z"

;6Z~c"~6qW6Z• "~• 6~ ~qZY •qZ 7q◊§6z!Z"~Y q• sørover !¢◊ Botneveien.

p!Z6'~¢~• 6~ Xå W6◊ - '§ 6Z Y6◊! ¢ . X"Zz6◊◊6Z5 Xå • Z*~~ "W •qZz';6◊◊6Z ¢

!Z"•¢''Y"!"a

H H

0 a k6Z~c"~6qW6Z• "~• - 'ZQzz t"~• • ! hå Y%*z• ! x" 3SS §6!6Z -a iZQzz t"~• • ! hå Y%*z• ! - 'ZQzz t"~• • ! i¢Z'6• ! x" -.S §6!6Z 3a iZQzz hå Y%*z• ! i¢Z'6• ! - åqZ• 6! x" -.S §6!6Z

4: åqZ• 6! - 'ZQzz t"~• • ! H¢◊6! x" -.S §6!6Z .a iZQzz t"~• • ! H¢◊6! - 'ZQzz p'q◊6• ! Hq!~6W~ x" 0-SS §6!6Z

-F- H,h,Mf4fMpå4tØ,tt,h

H6Z6• ~¢~• 6Z *!•ø Z6z •qZ !Z"•¢''z¢!*"z;q~6~ • ;6~~q§ 7q◊§6z!Z"~Y •ø Z q• 6!!6Z å X~¢~• 6~ "W !*~~6◊6~ • ;6~~q§ 7q◊§6z!Z"~YE•;6◊◊6!5 YWzF •ø Z q• 6!!6Z 0. §"¢

0GB3F

Øø Z å X~¢~• 6~ "W !*~~6◊6~ W"Z !Z"•¢''§6~• Y6~ Xå ,D z!ø Zz! q§ zq§§6Z6~5 §6Y

• ;6~~q§z~¢!!◊¢• Yø • ~!Z"•¢'' x" 0SFSSS q• §"'z¢§"◊ !¢§6!Z"•¢'' x" 0F0SS ';ø Z6!ø Q5 §q! %%WF x" TFSSS q• TSS ';ø Z6!ø Q q§ W¢~!6Z6~F

Øø ◊• 6~Y6 !¢◊•6◊◊6Z c6Z6• ~6za

V¢~!6Z5 •Z6Y"• 6!!6Z§¢YY"• 5 •ø Z q• 6!!6Z å X~¢~• "W !*~~6◊F pq§§6Z5 •Z6Y"• 6!!6Z§¢YY"• 5 •ø Z q• 6!!6Z å X~¢~• "W !*~~6◊F

-F3 åhKØ4iiPKåK

åZ"•¢''Y"!" •qZ •ø ZEz¢!*"z;q~6~ 6Z • ¢!! •Z" V6• 'q~!qZ6! ¢ V6z!•q◊YF ,!!6Z- z¢!*"z;q~6~ 6Z c"z6Z! Xå §"~*6◊◊6 !Z"•¢''!6◊◊¢~• 6Z •qZ6!"!! ¢ §"¢ 0GB3F i"◊Yz!"Z!"~Y6◊6~ 6Z z"!! *! •Z" 6Z•"Z¢~• z!"◊◊F Ø¢• *Z - q• 3 W¢z6Z Y6

!Z"•¢''Y"!" zq§ 6Z c6~Q!!6! ¢ c6Z6• ~¢~• 6~6F V6¢z!Z6'~¢~• 6~ 6Z ¢~~Y6◊! ¢ Y6 X"Zz6◊◊6Z zq§ 6Z W¢z! ¢ •¢• *Z 0F

Øø ◊• 6~Y6 !Z"•¢''X"Z"§6!Z6 6Z cZ*'!a

åu u"'z¢§"◊ !¢§6z!Z"•¢''5 ';ø Z6!ø QA!¢§6

Vu i;ø Z6%"z!¢• %6! ¢ Z*z%!¢Y6~ 1• ;6~~q§z~¢!! qW6Z 6~ !¢§69 iK i"◊Yz!"Z!"~Y6◊ ¢ Z*z%!¢Y6~ I I åå å*~• !Z"•¢''"~Y6◊ ¢ Z*z%!¢Y6~ • _I

1 2

) µrn dCn µ -

o v µr j Cn j -

4 o t µl Mo s i µt µt µn -

~ i r k µj Ct C -

◊ o r j µt

-

^V

3Jø

, ø v µs k o l µn

¢

t

g l ggm

Ø¢• *Z 0a p'¢zz6 "W ,M • ;6~~q§ 7q◊§6z!Z"~Y5 ¢~~Y6◊! ¢ X"Zz6◊◊6ZF

1 3

m ØØ h ådff,tÅ( f4fM5 Øh,PKM5 pluu,h h6!~¢~• z•qZY6◊¢~• a TSO §q! åø ~zc6Z•

3SO §q! PZ"§§6~

¢ r

1';F !ø QA%◊ 0S.S 0S.S 0S.S 0S.S 0S.S

¢

1'§A%9 0S 0S 0S 0S 0S

•oa 1O9 0S 0S B 2

z

a:

TT ('ls) 0S 0S 0S 0S I§

I§ 2

Cil 5 S

-

^{3 2 2}

Cf)

-

z <

g ^[-

*r~

1';F !ø QA%◊ ^a'§A%◊ _('ls) 2.S ^2S 2.S ^0S 2.S ^3S 2.S ^2S 2.S ^2S

[) a

0. -. -. -. -.

TT 1O9 0S 0S 0S 0S 0S

A ØØ h ådff,tÅ( f4fM5 Øh,PKM5 V4få,h h6!~¢~• z•qZY6◊¢~• a D2O §q! åø ~zc6Z•

3DO §q! PZ"§§6~

¢ ~

1';F !ø QA%◊ DBS DBS DDS DDS

¢

1'§A%9 0S 0S 0S 0S

•oa 1O9 0. 0. 0S .

z

a:

TT ('ls) 0S 0S 0S 0S I§

w _t

Cil 5 S

-

^{l · t}

Cf)

<

z [)a

g

[;~

1';F !ø QA%◊ 3BS 3BS 3TS 3TS 3TS

[- 1'§A%9 2S 0S 3S 2m 2S

1O9 0. -. -. -. -.

TT 1O9 0S 0S 0S 0S 0S

Hq!~6W6¢6~ k6Z~c"~6E

qW6Z• "~•

Ø¢• *Z -a åZ"•¢''Y"!" •qZ z¢!*"z;q~6~ •ø Z å X~¢~• "W 7q◊§6z!Z"~YE!*~~6◊6~F

14

CoG D ETTER TUNNELÅPNING, FREDAG, SOMMER Retningsfordeling: 60% mot Tønsberg

40% mot Drammen

(kj. tøy/hl 1

240 \ I

¢

^{TMVM (km/h) 24040 :} 40(C)/30(D) ¹²⁰,40(C)/10(D) ^{I 120}40 ¹²⁰40

¢

0 ^{KA (%) 40 I 40 25} 25 1

z

a:

^{TT (%) 8 I 8 4} 4 4 UJ

LJ.J 2

(Il 5 4

-

^{3 2}

Cf)

-

^~

z ◊ ^§

0

r>™

^{(kj. tøy/hl 240 240 80 80 80}

I- VM (km/h) 40 40(C)/10(D) 40(C)/30(D) 40 40

KA (%) 25 40 40 40 40

TT ^(%) 8 8 4 4 4

E ^OG F ETTER TUNNELÅPNING' FREDAG, VINTER Retningsfordeling: 60% mot Tønsberg

40% mot Drammen

GE

^{(km/h)(kj. tøy/hl 23040 I I 230}40(E)/30(F) 40(E)/10(F)^{20 120}40

0 ^{(%) 40 40 5} 25

a:

^{(%) 8 8} 4 4

LJ.J

(Il 5 4

-

³

Cf)

z

0

◊E

^{(kj. tøy/hl 220 220 80 80}

I- (km/h) 40 40(E)/10(F) 40(E)/30(F) 40

(%) 25 40 40 40

(%) 8 8 4 4

Botneveien

120⁴⁰¹

¢ ^z

LJ.J2

1 2

~

80

פ

40 40 4

Jernbane- overgang

Cog E: utenfor køsone.

Dog F: i køsone.

Figur 3: Trafikkdata for situasjonen etter åpning av Holmestrand-tunnelen.

1 5

Figurene viser blant annet følgende:

Før åpning av tunnel er regnet en maksimal timetrafikk om sommeren (fredag ettermiddag/kveld) på 1.050 biler/time mot Tønsberg med hastighet 10 km/­

time, og 450 biler/time mot Drammen med hastighet 30-40 km/time, bortsett fra akkurat ved lyskrysset ved Torget, der hastigheten er satt til 10 km/­

time.

Etter åpning av tunnel er største Tønsberg og Drammen, redusert til 240 satt til 40 km/time.

parselltrafikk om sommeren både mot biler/time. Kjørehastigheten er da

3 HfTODIKK

Til beregningene er brukt en versjon av Nordisk beregningsmetode for bilav­

gasser (Nordisk ministerråd, 1984). I denne metoden beregnes forurensnings­

nivået ved en gate/vei fra trafikkdataene beskrevet i kapittel 2.3, og fra veidata (dimensjoner, antall kjørefelt). På grunnlag av dette beregnes størrelsen av forurensningsutslippet, fordelt på kjørefeltene. Deretter beregnes konsentrasjonen ved veien, og den reduksjonen i forurensningsnivå en får med økende avstand fra veibanen (spredningen). Beregningene gjelder en høyde på 3 meter over bakken.

Denne beregningen gir gatens bidrag til forurensningen. Bakgrunnsforurens­

ningen legges til gatens bidrag. Dette er den forurensning som skyldes andre kilder enn trafikken i gaten selv.

Figur 4 viser et eksempel på utskrift fra EDB-programmet som gjør beregningene.

Beregningene gjelder strengt tatt de deler av gaten som ligger nær midten av kvartaler, og de gjelder veier uten sterk stigning.

1 6

BEREr,M~T r.,rFFORURF.NSNt~r. (VnR-NILU ~IIOELL)

0

VEJOIT 0003 VEqSJnN A HOLHESTRAM E1~.LA•qr.r IN~ : 111000 INOlE ~y

tlE~er.NrnGSH : TQ~J KRAV er.

RAKGRIIIHISKO~SE'IUHJMIER: Cl!

KJ~~EFELT

FRA KIRKEr.ATA

r..1 E•mn:lFART vnR/H0ST TF.~P :

• oo Mr.tri3 ,,11x

-1

KJ~~EFELTSaREOOE 00

HIODELHAST (KM/H) KALDSTARTSANDEL ex,

ANDEL TUNGTRAFIKK(%) UTSLIPP Cl! Hr.lH3,S IITSLIP■ NIIX ,.r,/M3,S

3.110 4SO.O 30. 00

25 .oo

10.00

TIL TORVF.T 111 .noo rrn11u

~IDT- +l

RARATT

s .no lOSO.O

10.00 11.00 10.00 13.78

1.33

AVSTAND FRA

qeFERA'ISELINJE 50.0 40.0 30.0 HØYDE OVER RAKKEPI 3.0 3.0 3.0

SI DE 1 2s.o 20.0

3.0 1.0

CO 2.0 Z.S 3.l l.~ ,.~

~oz !!.OJ !!.04 !!.OS .06 ,07

!!:OMVAPIDLl'IG AV MOX TILL NnZ OS~KER (NOX C 0.5 Mr./H3)

K~NSENUASJOPIER I ,.r,/M3)

SIDE 2

1s.o 10.0 KBK KBK 10.0 15.0 20.0 zs.o 30. 0 40.0 so.o

3.0 1.0 3.0 1.0 3.0 1.0 3.0 3.0 3.0

5 • II ~.o ^11·.o 13.o Q. 1 6.4 ,.a 4.0 3.4 2.6 ~.1 .oo • 12 .21 .21 .14 .OQ .07 .06 . os ! !.04 ! !.03

Figur 4: Eksempel på resultat-utskrift fra beregningsmetoden.

Det utføres beregninger av karbonmonoksid (CO) og nitrogendioksid ( NO ) .

2 Det

har vist seg at det er disse to stoffer som er mest kritiske når en ligner med grenseverdier for luftkvalitet.

metoden beregnes forurensningsnivået av CO som a-timers glidende middel- verdi (CO-g8h) og av NO

2 som 1-times middelverdi Det som

sammen-

beregnes er den konsentrasjon av CO-g8h og N0

2-1h som overskrides i 1'l. av tiden.

Dette nivå kalles 99-prosentil-nivået.

Den høyeste konsentrasjon av CO-h8h og N0

2-1h som kan opptre ved en gate ligger en del høyere enn det 99-prosentilnivå som beregnes. Det har vist seg at de høyeste konsentrasjoner oftest ligger 40-GO'l. høyere enn 99-prosentil­

nivået.

17

Oppsummering:

- Metoden beregner forurensningsnivået av CO og NO langs den midtre

2

del av gatekvartaler uten sterk stigning (utenfor soner som har vesentlig kødannelse på grunn av kryss).

- Beregningen gjelder a-timers middelverdi av CO (CO-g8h) og 1-times middelverdi av N0

2 (N0

2-1h).

Forurensningen beregnes i en høyde 3 meter over bakken, og som funksjon av avstanden fra veibanen.

- Det er 99-prosentil-nivået som beregnes. Dette må multiplisers med en faktor 1.4-1 .6, før en kan sammenligne beregningsresultatet med grenseverdier for luftkvalitet som angir høyeste akseptable kon­

sentrasjoner.

4 RESULTATER AV BEREGNINGER

Beregningsresultatet er vist i figur 5 og i tabell 1.

Figur 5 viser forurensningsnivået av CO og NO ved kjørebanekant før og

2

etter åpning av tunnel som stolper på parsellene 1-5, som igjen er vist i figur 1.

Forurensningsnivået avtar med avstanden fra veibanen. Figur 6 viser hvordan det er beregnet å avta ved en vei uten tette fasaderekker langs veien. Foru­

rensningsnivået er da halvert på en avstand av 10-15 meter fra kanten av veibanen. Når det er tette fasaderekker vil nivået avta noe raskere enn figur 6 viser.

Parsellene 3 og 4 er for ettersituasjonen delt mellom køsone/ikke køsone ved lyskrysset, og beregninger er utført for begge. Det som skiller de to sonene er kjørehastigheten, som er satt til 10 km/time i køsonen nærmest krysset og 40 km/time utenfor køsonen (se figur 3).

Beregningnene før køsonen ved lyskrysset er noe mer usikre, idet modellen strengt tatt er utviklet før områder nær midten av kvartaler, borte fra

18

20

15 10

mg/m3

CO, SOMMER

□

^Føråpning_{av tunnel}

~ Etter åpning av tunnel

"GV"

mg/m3

CO, VINTER *

Utenfor køsonen

1t* I køsonen 15

10 5

04----'=...,,__-,-A> ... ...__.

mg/m3

NO

_2,

SOMMER

"GV"

0.3

1---··GV"

0.2

mg/m3

NO

_2,

VINTER

"GV"

0.3

1--- "GV"

0.2 0.1

o-+-__...

"Gv·: antatt grenseverdi på 99-prosentilnivå, beregnet foreslått

grenseverdi for luftkvalitet ved å multiplisere denne med en faktor 0.7.

"GV"

Figur 5: Forurensningsnivå av CO og N0

2 langs E18 ved kjørebanekant (99 prosentil-verdier) gjennom Holmestrand, før og etter at

Holmestrand-tunnelen ble åpnet. Parsellene 1-5 er vist i figur 1.

1 9

Tabell 1: Beregnede konsentrasjoner (mg/m3

, 99-prosentil-verdier pa a basis) av CO (glidende 8-timers middelverdi) og NO (1-times middelverdi) ved kjørebanekant. EG gjennom Holmestrana2 fra

jernbaneovergangen til Botneveien.

Parsell

1 2 3 4 5

co, vinter

Før tunnel 8.4 9.0 1 0. 5 1 4 . 8 1 0. 1 Etter tunnel 0.8 1 . 0 1.0/2.7* 6.2/2.4 2.2

co, sommer

Før tunnel 11 . 6 1 2. 2 1 3. 9 17. 8 12. 8 Etter tunnel 0. 7 0.9 0.9/2.4* 6.0/2.3 2. 1 .t::!Q.l, vinter

Før tunnel 0. 1 5 0. 16 0. 1 5 0. 15 0. 15

Etter tunnel 0.04 0.04 0.04 0.07 0.07

.t::!Q..: , sommer

Før tunnel 0. 1 9 0. 1 9 0. 1 9 0. 2 0 0. 17

Etter tunnel 0.05 0.05 0.04 0.06 0.06

* i/utenfor køsone.

20

1.0

0.5

O~---,.----..---r---,.---r--

f

KBK

10 20 30

40

50

Av

^{st a n d}

tr

^{a k} j cir e ba n e kant { m )

Figur 6: Forurensningsnivåets reduksjon med avstanden fra veibanen, slik den er formulert i beregningsmetoden. Figuren gjelder forholdene ved vei uten tette fasaderekker.

lyskryss. Beregningene er gjort for å antyde forurensninger i køsonen etter at tunnelen ble åpnet, sammenlignet med den en hadde langs køen gjennom hele Holmestrand før tunnelen ble åpnet.

Figuren viser følgende hovedtrekk:

Forurensningsnivået langs E18 gjennom Holmestrand ble redusert betraktelig ved åpning av Holmestrand-tunnelen.

- Både før og etter tunnelåpning var/er CO-nivået og NO -nivået noe

2

høyere på fredags ettermiddag om sommeren enn til tilsvarende tider om vinteren.

21

- Både før og etter tunnelåpning var/er CO-nivået høyest på strekningen nærmest Torget. Dette skyldes køsonen med lav gjennomsnittshastighet og derved stort CO-utslipp.

5 VURDERING AV FORURENSNINGSNIVAET

5.1 FORURENSNINGSNIVÅET SETT I FORHOLD TIL FORESLÅTTE GRENSEVERDIER FOR LUFTKVALITET

Statens forurensningstilsyn (SFT) ledet en arbeidsgruppe som i 1982 kom fram med forslag til grenseverdier for luftkvalitet for noen stoffer, blant annet CO og NO

2 (SFT, 19 8 2) . Forslagene er _i stor grad basert på tidligere anbefalinger fra Verdens Helseorganisasjon (WHO).

I vedlegg er gitt en oversikt over grenseverdiene, samt sammendraget fra arbeidsgruppens rapport, der gruppens vurdering av grenseverdiene går fram.

De aktuelle grenseverdiene for CO og NO er følgende:

2

CO, 8-timers middelverdi 10 mg/m³

N02, 1-times middelverdi 0.2-0.35 mg/m³

Beregningsresultatene i figur 5, som er 99-prosentilverdier, må multipli­

seres med en faktor 1.4-1 .6 for å kunne sammenlignes med de nevnte grense­

verdier.

En sammenligning mellom beregnet forurensningsnivå og grenseverdiene gir da følgende:

Før åpning av tunnelen

Før åpningen av tunnelen ble grenseverdien for CO overskredet langs hele strekningen fra Jernbaneovergangen til Botneveien.

Dette skjedde både sommer og vinter. Overskridelsene skjedde på et antall dager i løpet av året, når vindhastigheten var spesielt lav. Om sommeren var overskridelsene knyttet til noen fredager og søndager. Om vinteren kunne de opptre på en hvilken som helst uke­

dag.

22

- Nedre grenseverdi for NO (0.2 mg/m)³ ble også overskredet langs

2

hele strekningen om sommeren, mens nivået om vinteren lå på høyde med denne grenseverdien. Overskridelsene var knyttet til de samme

tider og forhold som beskrevet for CO.

- Grenseverdien for CO ble overskredet ut til følgende avstander fra veikant, forutsatt åpent område:

1. Jernbaneovergang - Hotel Sosieteten ca 10-15 meter 2. Hotel Sosieteten - Kirkegata ca 10-15 meter

3. Kirkegata 4. Torget 5. Døveskolen

- Torget - Døveskolen - Botneveien

ca 15 meter ca 15-20 meter ca 10-15 meter Husrekkene medfører at avstandene i realiteten er noe kortere.

Etter åpning av tunnelen

- Etter at tunnelen ble åpnet er det beregnet at CO-grenseverdien ikke overskrides langs veistrekningen, bortsett fra ved køsonene mot Torget, der CO-nivået i ekstreme tilfeller ennå kan komme opp på høyde med grenseverdien.

- N02-nivået er beregnet å ligge godt lavere enn nedre grenseverdi.

5.2 BEREGNINGSRESULTATER SAMMENLIGNET MED TIDLIGERE UTFØRTE MÅLINGER

I august 1974 ble det utført målinger av forurensningen i Langgaten i Holmestrand (Larssen, 1975). Målepunktet var plassert på vestsiden av gaten, ca 15 meter nord for Torget. Målingene ble derved utført innen køsonen i parsell 3. Målingene dekket 15 dager (inklusive 3 helger med stor gjennom­

gangstrafikk).

Størst trafikkbelastning under målingene var ca 1.300 biler/time, mens be­

regningene er utført for 1.050 biler/time.

23

Tabell 2 viser målte maksimalkonsentrasjoner sommeren 1974 sammenholdt med beregnete maksimalkonsentrasjoner basert på trafikkdata for 1982.

Tabell 2: Målte maksimalkonsentrasjoner i Langgaten i august 1974, sammen­

holdt med beregnede maksimalkonsentrasjoner, basert på trafikkdata for 1982.

Maksimalkonse~trasjoner mg/m

co

^NOx

a-timers 1-times

middel middel

Målt, august 1974 24 2.4

Beregnet for sommeren 1982 21-24 2.8-3.2

Beregnet og målt CO-konsentrasjon er nesten like. En må regne med at det gjennomsnittlige CO-utslipp fra bensindrevne biler var noe større i 1974 enn det en regnet med for 1982.

Når det gjelder nitrogenoksider,

.

var det NOx (summen NO og N0

2 ^l som

sa av

ble målt i 19 74. Beregningsresultatet for 1982 gjelder NO . Ved å regne med

på 23

en N0

2 -andel av NOx 81. og en N0

2 -bakgrunn på 0.03 mg/m om sommeren, kan beregne maksimal NOx-konsentrasjon på 2.8-3.2 mg/m3

en en

Dette er en del høyere enn det som ble målt i 1974. En må regne med at NOx-utslippet fra bensindrevne biler er redusert noe fra 1974 og fram til 1982. En vil imidlertid tro at hovedårsaken til at en har beregnet for høye verdier er at tungtrafikkandelen i rushtidene på fredag ettermiddag om sommeren, som beregningene gjelder, sannsynligvis er lavere enn de 101. som er blitt oppgitt, og brukt av oss.

24

REFERANSER

Larssen, S (1975) Luftforurensninger fra biltrafikk i Langgaten, Holmestrand. Lillestrøm (NILU OR 11/75).

Nordisk Ministerråd (1984) Nordisk beregningsmetode for bilavgasser.

Sluttrapport. Lillestrøm (NILU OR 56/84).

Statens forurensningstilsyn (1982) Luftforurensning. Virkninger på helse og miljø. Oslo (SFT-rapport nr 38).

25

VEDLEGG

Side Inngangsdata til beregningsmetoden . . . 27 Grenseverdier for luftkvalitet: Kopi av sammendrag fra SFT-rapport nr 38:

Luftforurensning, virkninger på helse og miljø . . . 29

27

INNGANGSDATA TIL BEREGNINGSHETODEN

INNBYGGERTALL

BELIGGENHET (INDRE/YTRE BY)

GATETYPE

BEREGNINGS­

ALTERNATIV

KJØREFELTSBREDDE

TRAFIKKMENGDE

For Holmestrand ble innbyggertallet satt til 10.000.

Innbyggertallet har ingen betydning så lenge

kaldstartandelen og bakgrunnskonsentrasjonen blir gitt direkte, slik som i beregningene for ES i Holmestrand.

Det ble satt indre by for liggenheten blir brukt

alle fem veiparsellene. Be­

til å beregne bakgrunnskonsen- trasjonen dersom denne ikke gis direkte.

For før-situasjonen ble alle parsellene klassifisert som gjennomfartsvei, mens de for etter-situasjonen ble be­

traktet som sentrumsgate. Ut fra gatetypen settes stan­

dardverdier for blant annet kjøretøysammensetningen, om­

regningstall VMD/ÅMD/maks.time og kaldstartandel.

Beregningene kan gjøres på to måter: Enten ved å oppgi data som gjelder for hele trafikken samlet (alt. 1), eller ved å oppgi data for hvert kjørefelt for seg (alt.

2). Alternativ 2 ble benyttet for alle veibitene.

For parsell 1 (Jernbaneovergangen - Hotel Sosieteten) ble den totale kjørebredden satt til 7.7 meter, fordelt på to kjørefelt. Forøvrig ble det brukt en veibredde på 6 meter fordelt på to kjørefelt.

Trafikkmengdene som ble oppgitt å gjelde ved jernbanesta­

sjonen ble brukt fram til Torget (parsell 1, 2 og 3), mens tallene ved Botneveien ble brukt fra Torget og sør- over (parsell 4 og 5).

For versjon B (før tunnelåpning, vinter) ble maksimal timestrafikk satt litt høyere enn det som ble oppgitt fra Vestfold Veikontor. Maksimal timestrafikk ble økt fra 900 til 1.030 og fra 950 til 1.060 ved henholdsvis jernbane-

28

stasjonen og Botneveien. Endringene ble gjort fordi de oppgitte trafikkmengdene gjaldt for tirsdag, mens en ved Gunnestad har maksimal timestrafikk på fredag, også om vinteren.

Ved fordeling av maksimal timestrafikk på de to kjøreret­

ningene ble det for før-situasjonen brukt samme fordeling som målt ved Gunnestad (Vegkontorets nærmeste tellepunkt på E18) i 1982, mens for etter-situasjonen ble retningsfordelingen oppgitt fra Vestfold Vegkontor.

HASTIGHET For før-situasjonen ble hastigheten sørover satt til 10 km/time. Hastigheten nordover ble satt til 40 km/time med lavere hastighet ved lyskrysset. For etter-situasjonen ble det brukt 40 km/time i begge retninger og for alle parseller. Det ble imidlertid gjort tilleggsberegninger med lavere hastigheter for

berørt av lyskrysset (10 km/time etter lyskrysset).

de to parsellene som blir km/time før lyskrysset og 30

KALDSTART ANDEL Før tunnelåpning. Kaldstartandelen ble satt lavere for sydgående trafikk enn for nordgående, fordi den sydgående trafikken var typisk helgetrafikk med stor andel gjennomfartstrafikk. Kaldstartandelen økte gjennom Holmestrand etter hvert som trafikken fikk tilsig av kaldstartede biler fra sidegatene i Holmestrand.

Etter tunnelåpning.

Kaldstartandelen ble satt høyere enn for før-situasjonen, fordi trafikken nå stort sett består av lokal trafikk.

Trafikken nordfra består for det meste av biler som skal til øvre deler av Holmestrand. Derfor øker kaldstartan­

delen sør for de to veiene opp mot fjellet.

29

TUNGTRAFIKK

BAKGRUNNSNIVÅ

TEMPERATUR

For før-situasjonen ble tungtrafikken satt til 101. , mens den for etter-situasjonen ble satt til 41. for parsell 1, 2 og 3 og 81. for parsell 4 og 5. Årsaken til denne for­

skjellen er busstrafikken sørfra som bare kjører inn til Holmestrand sentrum og snur der.

CO: Bakgrunnskonsentrasjonen ble satt lik O både før og etter tunnelåpning, fordi de nærliggende veiene bi­

drar svært lite til forurrensningen langs Langgaten.

NO : 0.03 mg/m .3 2

Temperaturen ble vinteren.

0 0

satt til +10 C for sommeren og 0 C for

30

Sammendrag

En arbeidsgruppe ble opprettet av Statens

forurensningstilsyn i 1979. Gruppen har på grunnlag av

~itteraturstudier beskrevet sammenhengen mellom

luftforurensning og skadevirkninger på helse og miljø (dose-effektforhold) for stoffene svoveldioksyd (S0 2 ), svevestøv, nitrogendioksyd (N02), karbonmonoksyd (CO),

fotokjemiske oksydanter, bly og fluorider. For samtlige stoffer, unntatt bly, har gruppen angitt

luftkvalitetsgrenseverdier for helsevirkninger. For_noen av komponentene oppstår skade på dyr eller vegetasjon ved tilsvarende eller lavere nivåer enn for helseskade. For disse stoffer har gruppen angitt grenseverdier også for slike virkninger~ Grenseverdier for vegetasjonsskade er angitt for so _2, fotokjemiske oksydanter og fluorid og grenseverdier for skade på dyr er angitt for fluorid.

Med "grenseverdier for helsevirkninger'' for et storr menes her et eksponeringsnivå (den mengden av forurensning) som man ut fra nåværende viten antar befolkningen kan utsettes

for uten at helsevirkninger forekommer. Det er regnet med

I

samvirke mellom stoffet og vanlig forekomst av de andre omtalte forurensninger. Det er tatt hensyn til spesielt følsomme grupper i befolkningen.

Grenseverdiene for skade på vegetasjon og dyr skal op~fattes på tilsvarende måte.

Gruppens oppgave har ikke vært å legge fram forslag til nasjonale bestemmelser om luftkvalitet (normer), men å presentere det kunnskapsgrunnlag om virkninger på helse og miljø som er nødvendig for å fastsette slike bestemmelser.

Arbeidsgruppen ønsker å fremheve at dagens kunnskaper om de ovennevnte stoffers dose-effektforhold er mangelfulle.

Ved valget av de foreslåtte grenseverdier er det derfor

31

benyttet en sikkerhetsfaktor på mellom 2 og 5 for de ulike forurensningskomponenter. Dette betyr at man må opp i 2-5 ganger høyere eksponeringsnivåer enn de angitte

grenseverdier før det med sikkerhet er konstatert skadelige effekter. Selv ved dette terskelnivået, er effektene på grensen av hva man kan påvise med dagens teknikk. De angitte grenseverdier bør derfor ikke tolkes slik at nivåer over grensen er definitivt farlige, mens lavere nivåer ikke kan medføre skader.

Arbeidsgruppen gjør videre oppmerksom på at forurenset luft vanligvis også inneholder andre skadelige komponenter enn de som her er omtalt. At grenseverdiene overholdes er derfor ingen garanti for at den forurensede luft er uten skadevirkninger.

I de tilfeller gruppen ikke har funnet grunnlag for å fastsette en bestemt verdi, er det angitt et

konsentrasjonsområde.

I det etterfølgende oppsummeres de angitte grenseverdier i

tabellform. Tallverdiene bør ikke anvendes uten at dette

skjer i sammenheng med den ledsagende tekst i rapporten.

32

I

.

1-1

1U 0 0

C I.O ,;:o M

E: I I

.

0 0 ^{LI") LI")} 0 0

I.O '<:I' '<:I' N r-- ^,-

-

'Cl

'd ^'<:I'

.

0 0

M NI

.

0

ro ·r-1 0 0 0

.µ u, u, u,

Cl) .c: ^{,- ,- ,- 0}

g

^{I I I}

.

'<:I' 0 0 0 0 u, ^,-

·r-1 N 0 0 ^LI") 0 N

r-1 ,- ,- ,-

ro ·r-1 ..

~ .c:

0

co ^,-

-· ~. 0 0

u, 0

M N

I I

.c: ^{0 0 1.{) 0 0}

LI") 0 N 0 0

,- ,- N ,- N·

em0.. C C C

0 0 0

t,, ·r-, •r-, ·n

C ^{Cl) Ul Ul}

·r-1 rel rel rel

C ^{(l) .µ (l) (l)' (l) .µ (l) .µ}

~ ^{Cl) (l) Cl) til} en ^{(l) Cl) (l)}

1-1 r-1 t,, r-1 r-1 r-1 t,, r-1 1-1 t,"I

. ..; (l) . (l) (l) .(1) (l) (l) <l) >-, (l)

>

^.:i::

>

^{::i:: ::i:: ::i::}

>

^{::i:: 0}

>

('")

... E:

.µ .µ

(l) ro ^<l)

.

.c:C <l) ~ ^'dr-1 ^1-10..

<l) ro ^{M M M M} _{'· 0}

(l) 0 E; E: E: E: ^.µ c.c: i:z..

r-1 .µ ...

= =

^{... ... ... r-1}

2 al

o(lj (l) t,"I t,"I t,, t,"I ^o(lj t,,

:E: E: :1. ::L E: ::1. E: ^{Q·r-1 ::i;}

1-1

<l)

-

^rel

-

^{N .µ C}

- -

^{N N 0 z}

^-

^{0 'drel}

₌

0 0

- ^u

^:>i

CJ) Cl)

-

^en

- -

^'d:>i 'd ^~0

ro ro en ^>-,

>-,- >-, ~ en ^<l)

en rel en 0 ~ ~

- ^{- -}

~ ~ ^·r-1 0 en ^{.Q .Q} u

0 :> 0 'd C ·r-1 1-1

·ri 'S ^·ri C 0 E: ^<l)

'd .µ 'd ^(l) E: ^<l)

=

^'d

1.14 r-1 en r-1 t,"I r::: ^{·r-, ·ri}

1.14 <l) (l) (l) 0 0 ~ 1-1

0 :> :> :> ^{1-1 .Q} 0 0

= =

.µ 0 ^<l) 0 ^.µ 1-1 .µ ::,

CJ) :> :> :> ^{·r-1 rel} 0 ^r-1

I Cl) CJ) Cl) z ~ ^{i:z.. i:z..}

I

<l)

r-1 C

•ri C C

.µ ^·ri 0

·ri

.µ 1-1 en

<l)

_2r.i

t,"I ^µ

rel en ^.µ

r-1 ·.-! r:::

Ul :> ^(l)

1-1 _Cl) Ul

0

.

_~ C

i:z.. 1-1_(l) co ⁰

.µ .µ ~

C C

• r:::

C ^<l) r::: ^(I)

(l) C ::,

.µ 0 (I) r-1

4-1 0.. 1-1 ·ri

::, E: rel .µ

r-1 ~0 . ..0 ^(I)

·ri Ul ^µ

<l) rel rel

1-1 t,"I 1-1 >

. (l) t,"I o, en

~ ~ .µ^{(I) •tll}

0 ·ri .µ◄-,;

~ ·1-1

(I) (I) .µ 1.14

(I) ro ^{.Q o(lj ::,}

ro ^r-1 t,, r-1 r-1

0 Ul

1-1 .c: ^{O CM}

•tll (I) >-, rel E:

.r::: r::: _'S

r::: .c: ^1-1

.

<l) ·ri ^(I)µ

1-1 .µ 0.

ro C rel (I)

r::: <l) .µ~

rel .µ 1-1 .µ

1-1 4-1 <l) (I) tn

<l) ::, Cl ::L

:> ^r-1 r:::

.c: Q) (I) ~

1-1

'E

^·.-!

. ^.

ro 1.1-1o

(l) <l) 1-1 44

~ ~ ^{<l) 0 I}

1-1 ~ :> .µ

2 3

^{<l) Cl) Ul N1-1}

.

Cl) 1-1 r::: 1-10

1-1 0 ^<l) 'S

0 4-1 'd 1-1 .µ C

4-1 ·.-! t,, (I)

r::: 1-1 Ul t:J'l'd

1-1 <l) 0 .µ ~ 1-1

<ll ro ^{::, (l)} 0

.µ r-1 .µ • en

C .µ ro ^{4-l ·.-! 1-1 (I)}

(l) rel ·.-! r-1 o..en

r::: 1-1 t,, rel ^r-1

0 1-1 0 ·ri :> ^{1-l (I)}

0.. (I) ::, _E: ~ ^{0 µ}

E: .µ r-1 1-l .µ ::, ^µ

0 .µ 4-1 0 4-l r-1

s

~ (l) r-1 1.1-1 ::, 1.1-1 .µ

til rel Ul r-1 Ul

0 .µ .µ Ul t,,

.µ ::, 0 rel 1-l E: >

1-1 .µ t,, 0 co

<l) 0 4-1 0

ro ⁴⁴ 1-1 1-1 M'O 0 0 ^{.µ .,.;}

:> 1-1 ^{1.14 44 (I)} r::: 1-l

rel <l) .µ C 0

·.-! ·.-! ·r-1 ~ (I)::,

r::: ro ^{'d 'd r::: r-1}

<l) 1-1 1-1 1-1 ::, 1-11.1-1

t,"I <l) <l) (I) 0..(l)r-1

C :> :> :> ^Ul E: ^(1j

·.-! <l) (I) <l) t,, .µ

r::: en ^{Cl) Ul} C (I) 0

~ r::: r::: C rel 'd .µ

1-1 (I) (I) <l) t,, r-1

·.-! 1-1 1-1 1-l .µ 0 >

>

^{t,, t.::) t.::) ::i ..c:: rJ}

-

rel ^.Q u 'd

33

For bly har gruppen ikke funnet grunnlag for å angi en grenseverdi for luftkvalitet. Årsaken til dette er at blybelastningen ved direkte innånding bare representerer en mindre del av den totale blybelastning hos en person.

Blyinnholdet i blod kan benyttes som en indikator på den samlede blybelastning. Det datamaterialet gruppen har samlet inn tyder på at nedre grense for helseeffekter ligger på følgende blod-blynivåer:

Hos barn og gravide Hos voksne for øvrig

30-40 pg/100

ml

40-50 µg/100

ml

Utslipp av bly til luft kan føre til ·økt blybelastning både ved direkte innånding av bly i svevestøv og vea inntak av avsatt blyholdig støv i gater, forretninger, boliger, på gjenstander og matva~er. Især vil småbarn lett få i seg slikt blyholdig støv. Barn som vokser opp i bymiljøer der gjennomsnittskonsentrasjonene av bly i

luften over lang tid er mer enn 2-3 µg;m3, vil ha

påvisbar økning av blynivået i blodet og hos enkelte vil

det forekommet blypåvirkning av betydning for helsen.

NORSK INSTITUTT FOR LUFTFORSKNING lNILUJ NORHEGIAN INSTITUTE FOR AIR RESEARCH

(NORGES TEKNISK-NATURVITENSKAPELIGE FORSKNINGSRÅD) POSTBOKS 130, 2001 LILLESTRØM (ELVEGT. 52), NORGE

RAPPORTTYPE RAPPORTNR. ISBN-82-7247-578-2

Oppdragsrapport OR 19/85

DATO ANSV. SIGN. ANT. SIDER PRIS

Mai 1985

~ 33 kr 30,0

TITTEL PROSJEKTLEDER

Luftforurensning langs E18 gjennom Holmestrand.

s.

^Larssen

Beregning av CO- og NOi- ~ivå før og etter at

NILU PROSJEKT NR.

Holmestrand-tunnelen be apnet.

0-8322

FORFATTER(El TILGJENGELIGHET

A Steinar Larssen og Kari Hoem

OPPDRAGSGIVERS REF.

OPPDRAGSGIVER (NAVN OG ADRESSE) Vegdirektoratet

Grenseveien 92 0663 OSLO 6

3 STIKKORD

( a

^{maks. 20 anslag)}

luftforurensning

1

^veitrafikk

I

Holmestrand

REFERAT (maks. 300 anslag, 7 linjer l. Det er utført beregninger av luftforurensningen langs E6 gjennom Holmestrand før og etter at Holmestrand-tunnelen ble åpnet sommeren 1983. Før sommeren 1983 ble grenseverdier for CO og NO overskredet enkelte dager både sommer og vinter. Etter at tunnelen ble åpnet ble forurensningsnivået redusert betraktelig og det er beregnet at grenseverdier ikke overskrides, bortsett fra ved krysset ved Torget, der forurensningen stadig kan komme opp i høyde med grenseverdiene.

I..

TITLE Air pollution near the main thoroughfare through the city of Holmestrand. Calculation of levels of CO and N0

2 before and after the by-pass tunnel was opened.

ABSTRACT (max. 300 characters, 7 lines). The air pollution levels near the main throughfare through Holmestrand have been calculated, using a calculation method adopted in Nordic countries. The levels of CO and NO were calculated for the traffic situation before and after the opining of a tunnel allowing the through traffic to by­

pass the center of Holmestrand

* Kategorier: Åpen - kan bestilles fra NILU A Må bestilles gjennom oppdragsgiver B

Kan ikke utleveres C