Fra statussymbol til syndebukk
Luftfartens paradoksale møte med klimaspørsmål Karoline Marie Aakenes
Masteroppgave i Organisasjon, ledelse og arbeid Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi
Det samfunnsvitenskapelige fakultet UNIVERSITETET I OSLO
Vår 2020
Fra statussymbol til syndebukk
Luftfartens paradoksale møte med klimaspørsmål
©Karoline Marie Aakenes 2020
Fra statussymbol til syndebukk Karoline Marie Aakenes http://www.duo.uio.no
Sammendrag
Denne oppgaven tar for seg hvordan norsk luftfart erfarer og håndterer klimaspørsmål. De neste årene er det spådd en enorm vekst i flyreiser, og luftfartens klimagassutslipp fortsetter å øke. Fokus på klimaspørsmål har de siste årene blitt intensivert i det vestlige samfunnet. I 2018/2019 opplevde norsk luftfart et økt press på å ta stilling til disse spørsmålene i
kjølvannet av den offentlige debatten om flyskam. Oppgavens problemstilling er «Hvordan erfarer og håndterer norsk luftfart endrede forestillinger om klimaspørsmål?», som videre er delt inn i tre forskningsspørsmål:
1) Hvordan melder klimaspørsmålene seg for luftfarten?
2) Hvordan erfarer luftfarten klimaspørsmålene?
3) Hvordan håndterer luftfarten klimaspørsmålene?
Oppgaven er et kvalitativt casestudium av norsk luftfart. Formålet med oppgaven er å gi et innblikk i en komplisert og stor bransje og å identifisere overordnede tendenser til hvordan denne forholder seg til klimaspørsmålene. Flere aktører innen luftfartsindustrien er
representert, og metodetriangulering er benyttet for å kunne beskrive ulike deler av
fenomenet. Tre eliteintervjuer har blitt gjennomført med personer i strategiske posisjoner i et av de tre største flyselskapene i Skandinavia, i tillegg til et eliteintervju med en
Klimaansvarlig i en av luftfartsmyndighetene i Norge. Et annet norsk flyselskap av tilsvarende størrelse, samt en arbeidsgiverorganisasjon som er tilknyttet mange aktører i luftfarten, blir representert gjennom en panelsamtale. En dokumentanalyse av sentrale strategidokumenter og rapporter på feltet dannet et bredere grunnlag for analysen.
For å belyse forskningsspørsmålene, benyttes ny-institusjonell teori og paradoksteori. Det første forskningsspørsmålet besvares gjennom å anvende Scotts typologi om regulative, normative og kognitive institusjoner. Gjennom å analysere klimafokus i luftfartens
omgivelser, argumenteres det for at klimaspørsmål har blitt en institusjon. Denne kommer med et sett av forventninger som luftfarten må forholde seg til for å opprettholde legitimitet.
Fordi luftfarten er bundet av teknologiske og organisatoriske strukturer, opplever de å ha få reelle muligheter til å imøtekomme de nevnte forventningene.
Forskningsspørsmål to og tre besvares ved å anvende paradoksteori, der Smith og Lewis’
typologi over ulike paradokser blir benyttet som rammeverk. Her analyseres nye forventninger til luftfarten som på mange måter står i et paradoksalt forhold til tidligere aktivitet og målsetning. Som en konsekvens av institusjonaliseringen av klimaspørsmålene får luftfarten et nytt mål, som er reduksjon av klimaavtrykk. Dette står i et paradoksalt forhold med det tidligere målet om økonomisk vekst. Dette analyseres som et ytelsesparadoks, og blir håndtert gjennom ulike integrative og instrumentelle strategier. En foreslått strategi handler om å utvikle lav- og nullutslippsteknologi. Som en konsekvens av ytelsesparadokset, oppstår det et behov for å kommunisere to paradoksale identiteter og budskap til omgivelsene. Dette tolkes som et tilhørighetsparadoks, og kan potensielt være en kilde til legitimitetsutfordringer.
Til slutt utvikles den nevnte teknologien i en prosess preget av både samarbeid og konkurranse mellom aktørene i luftfarten. Dette tolkes som et organiseringsparadoks.
Forord
Ideen om denne oppgaven ble født på en øy utenfor Malta sommeren 2019. Mens jeg lå uforskammet på en strand og nøyt min andre utenlandsreise det året, raste debatten om flyskam på sitt verste hjemme i Norge. Min egen skam meldte seg omtrent i samme sekund som nysgjerrigheten. Hvordan i alle dager skulle luftfarten forholde seg til dette her? Høsten 2019 leste jeg omtrent alle avisartikler og kronikker som handlet om flyskam, og fulgte flyselskap på sosiale medier som hverdagsunderholdning. Gradvis skjønte jeg at dette virkelig var noe jeg ville forstå i lys av nærmere 2000 studiedager på Blindern.
Det siste halve året ble likevel annerledes enn forventet. Etter at Norge stengte ned i mars, og vi alle ble satt i hjemmekontor, ble både livet som masterstudent og realiteten for luftfarten dramatisk endret. 2020 gikk fra å være året vi tenkte at flyskam var det som kunne ramme luftfarten hardest, til at noe usynlig med fem bokstaver og to tall skulle føre til midlertidig kollaps i hele det økonomiske systemet. Men selv om Covid-19 har hatt en akutt påvirkning på luftfarten, finnes det ennå ingen vaksiner mot effektene klimaendringer vil ha på jorda.
Jeg vil bruke anledningen til å takke noen dem som har gjort det mulig for meg å fullføre denne masteren. Aller først vil jeg takke min veileder Lars Klemsdal, som alltid har motivert meg til å fordype meg i teori, og som har den magiske evnen til å sortere ti løse tanker inn i én forståelig setning. Videre hadde denne oppgaven ikke vært mulig uten tålmodige deltakere som har delt raust av erfaringer fra årevis i bransjen. Takk til Randi, livets viktigste
støttespiller som rommer alt av overmot og motløshet. Takk til VBR Elena, for å ha gjort koronahjemmekontor til en drøm, for struktureringer og gjennomlesninger og for alltid å gjøre fredagen til ukas mest gastronomiske dag. Takk til Tonje for tabatatimers, evig gulvterapi og livets latterkramper. Takk til utvekslingskontoret på Dælenenga (administrert av Sondre) for korrekturlesning, rapporteringer og for alle pusterom med balkonglunsjer, operamints og (over)ambisiøse skateboardprosjekt. Takk til Ståle for å engasjert tegne opp CO2-molekyler over kveldsmaten da jeg var 6 år, og for at du fortsetter med alle verdens pedagogiske triks selv om jeg har blitt 26. Og takk til resten av familien, som alltid har latt meg komme hjem til alle deler av Norge.
Oslo, 22. juni 2020
Innholdsfortegnelse
1 INTRODUKSJON __________________________________________________________________ 1 1.1 PROBLEMSTILLING, TEORETISK RAMMEVERK OG FORMÅL __________________________________ 2 1.2 OPPGAVENS STRUKTUR _____________________________________________________________ 3 2 TEORI ___________________________________________________________________________ 4 2.1 NY-INSTITUSJONALISME OG INSTITUSJONER _____________________________________________ 4 2.1.1 Ulike typer institusjoner _________________________________________________________ 5 2.1.2 Kritikk av institusjonell teori ______________________________________________________ 6 2.2 PARADOKSTEORI __________________________________________________________________ 6 2.2.1 Ulike typer paradokser __________________________________________________________ 7 2.2.2 Paradokser og bærekraft _________________________________________________________ 9 2.3 HÅNDTERING AV PARADOKSER ______________________________________________________ 11 2.4 OPPSUMMERING AV TEORIKAPITTELET ________________________________________________ 12 3 METODE ________________________________________________________________________ 14 3.1 FORSKNINGSDESIGN ______________________________________________________________ 14 3.1.1 Kvalitativt casestudium med metodetriangulering ____________________________________ 14 3.1.2 Abduksjon ___________________________________________________________________ 14 3.2 DOKUMENTANALYSE _____________________________________________________________ 15 3.2.1 Utvalg ______________________________________________________________________ 15 3.2.2 Metodiske refleksjoner __________________________________________________________ 16 3.3 KVALITATIVE ELITEINTERVJUER _____________________________________________________ 16 3.3.1 Utvalg ______________________________________________________________________ 17 3.3.2 Semi-strukturert intervjuguide ____________________________________________________ 18 3.3.3 Gjennomføring av intervjuene ____________________________________________________ 19 3.3.4 Intervjurollen _________________________________________________________________ 21 3.4 PANELSAMTALE _________________________________________________________________ 22 3.4.1 Utvalg ______________________________________________________________________ 22 3.4.2 Metodiske refleksjoner __________________________________________________________ 23 3.5 DATABEHANDLING _______________________________________________________________ 23 3.5.1 Anonymisering ________________________________________________________________ 23 3.5.2 Transkribering ________________________________________________________________ 25 3.5.3 Analyse ______________________________________________________________________ 25 3.6 METODEDISKUSJON _______________________________________________________________ 27 4 INSTITUSJONALISERING AV KLIMASPØRSMÅL __________________________________ 29 4.1 REGULATIVE STRUKTURER I LUFTFARTENS OMGIVELSER __________________________________ 29 4.2 NORMATIVE STRUKTURER I LUFTFARTENS OMGIVELSER __________________________________ 32 4.3 KOGNITIVE STRUKTURER I LUFTFARTENS OMGIVELSER ___________________________________ 34 4.4 LÅST MELLOM OMGIVELSENES KRAV OG EGNE TREGHETER ________________________________ 36 4.5 DISKUSJON: HVORDAN MELDER KLIMASPØRSMÅLENE SEG? ________________________________ 38 5 LUFTFARTENS PARADOKSER ____________________________________________________ 40 5.1 YTELSESPARADOKS:LUFTFARTENS TO MOTSTRIDENDE MÅL _______________________________ 40 5.1.1 Mål om å redusere klimaavtrykk __________________________________________________ 40 5.1.2 Mål om vekst: Sosiale og økonomiske fordeler _______________________________________ 41 5.1.3 Ytelsesparadoks: Vekst og reduksjon _______________________________________________ 42 5.1.4 Håndtering av ytelsesparadokset __________________________________________________ 44
5.2 TILHØRIGHETSPARADOKS:LUFTFARTENS TO IDENTITETER OG BUDSKAP ______________________ 47 5.2.1 Attraktiv: «Fly mer» for økonomisk vekst ___________________________________________ 48 5.2.2 Ansvarlig: «Fly mindre» for klimaet _______________________________________________ 48 5.2.3 To identiteter: Premiss for legitimitet og årsak til mistro _______________________________ 49 5.2.4 Diskusjon: Tilhørighetsparadoks på aggregert nivå? __________________________________ 50 5.3 ORGANISERINGSPARADOKS:SAMARBEID OG KONKURRANSE _______________________________ 53 5.3.1 Samarbeid for å kunne prioritere ressurser _________________________________________ 53 5.3.2 Konkurranse som mekanisme for rask utvikling ______________________________________ 54 5.3.3 Håndteringen av organiseringsparadokset __________________________________________ 54 5.4 DISKUSJON:ERFARING OG HÅNDTERING AV KLIMASPØRSMÅL ______________________________ 56 6 KONKLUSJON OG BEGRENSNINGER _____________________________________________ 59 6.1 OPPSUMMERING OG KONKLUSJON ____________________________________________________ 59 6.2 IMPLIKASJONER OG BEGRENSNINGER _________________________________________________ 63 6.2.1 Praktisk bidrag _______________________________________________________________ 63 6.2.2 Begrensninger: Luftfarten som et læringsparadoks ___________________________________ 64 6.2.3 Generelle begrensninger og forslag til videre forskning ________________________________ 65 LITTERATUR ___________________________________________________________________________ 67 VEDLEGG I: INTERVJUGUIDE ___________________________________________________________ 73 VEDLEGG II: INFORMASJONSSKRIV TIL DELTAKERE ___________________________________ 74 VEDLEGG III: GODKJENNING AV NSD ___________________________________________________ 77
Figur 1: Bærekraftige organisasjoner. ... 10
Figur 2: Eksempel på koding. ... 26
Figur 3: Flyskam nevnt i media. ... 33
Figur 4: Prosess av institusjonalisering av klimaspørsmål. ... 39
Figur 5: Akutte omstillingskrav møter karboninnlåsing. ... 39
Figur 6: Utslipp fra norsk luftfart. ... 43
Figur 7: Ytelsesparadokset: vekst og reduksjon. ... 47
Figur 8: Tilhørighetsparadokset: ansvarlig og attraktiv. ... 52
Figur 9: Organiseringsparadokset: samarbeid og konkurranse. ... 55
Figur 10: Luftfartens samlede paradokser. ... 58
Figur 11: Oppsummering av analysen. ... 62
Tabell 1: Ulike typer paradokser samlet. ... 9
Tabell 2: Oversikt over deltakere og anonymisering. ... 24
Tabell 3: Avtaler og avgifter med formål om å redusere norsk luftfarts klimaavtrykk. ... 31
1 Introduksjon
Today, we experience an ease of motion unknown to any prior urban civilization (…) we take unrestricted motion of the individual to be an absolute right (Sennett i Urry, 2004, s. 25).
Det er vanskelig å se for seg en framtid uten flytrafikk. I praksis har flyet vært med på å revolusjonere måten verden fungerer på. Verden har fått en større flyt av ideer, kunnskap og varer (NOU 2019: 22, s. 20). Vi kan kjøpe eksotiske matvarer på nærbutikken som er
produsert på andre siden av jorda, og vi kan reise til fjerne land våre oldeforeldre bare hadde hørt om i eventyrbøkene. I begynnelsen var flyreiser kun et gode for de rike få (Mikalsen, 2014; NOU 2019: 22). En tur-retur-billett mellom London og Oslo kostet 846 kroner i 1955, noe som tilsvarer mellom 11-12 000 kr i dag. Den marginale eliten som hadde økonomi til å reise, pyntet seg i sine fineste klær før avreise, og pilotene ble sett på som luftens helter (Mikalsen, 2014).
Gradvis ble flyreiser tilgjengelig for folk flest i Vesten. Rundt 1990 sank billettprisene betraktelig som en konsekvens av opprettelsen av lavprisselskaper (NOU 2019: 22; Young, Higham & Reis, 2014). Eksotiske destinasjoner og fjerne kulturer ble realistisk for tilnærmet alle europeiske samfunnslag. Bare mellom 1995 og 2017 tredoblet passasjerantallet seg i Europa. Som en konsekvens av voksende middelklasser i store deler av verden har flyreiser også eksplodert utenfor Vesten (Gregson & Ferdous, 2015; NOU 2019: 22). Bare i Kina har antall passasjerer økt fra 50 millioner i 1995 til 550 millioner i 2017 (NOU 2019: 22, s. 21).
Det afrikanske og latinamerikanske kontinent er spådd en liknende vekst i årene som kommer (Young et al., 2014, s. 52). Flere kommer til å fly og flere kommer til å fly mer.
Flyselskapenes interesseorganisasjon, International Air Transport Association (IATA), anslår en årlig passasjervekst på 3,5% i verden frem til 2040. Hvis dette stemmer, vil
passasjerantallet fordobles i 2037 sammenliknet med 2018-nivå (IATA, 2018). Ingen generasjoner før oss vært mer mobile og aldri før har verden vært så liten.
Samtidig har denne økte mobiliteten enorme miljøkostnader. Menneskelig aktivitet har hatt en irreversibel effekt på jorda og forskere mener vi har kommet inn i en ny tidsepoke,
antropocen. Denne epoken kjennetegnes blant annet av at vi gradvis nærmer oss en økologisk kollaps (Hoffman & Jennings, 2018). I 2019 erklærte 11 000 forskere at vi var inne i en klimakrise som kommer til å true menneskeartens eksistens (Carrington, 2019). For å
begrense negative konsekvenser på klima og miljø har FNs klimakonvensjon initiert den internasjonale traktaten Parisavtalen, som 195 land forpliktet seg til i 2015. Et av
hovedelementene i avtalen var å begrense effektene av klimaendringer, slik at gjennomsnittstemperaturen i verden ikke stiger med mer enn 1,5 til maksimalt 2°C
sammenliknet med pre-industrielt nivå (IPCC, 2019). Per i dag eksisterer det likevel ikke en samlet og integrert strategi for hvordan luftfarten skal redusere utslippene sine. Det finnes reguleringer lokalt, regionalt, og delvis globalt, men målene er ulike og kritiseres for å være for lite ambisiøse (NOU 2019: 22).
På tross av klimatiltak som er satt inn i luftfarten, fortsetter utslippene å øke (NOU 2019: 22).
I dag står flytrafikk alene for mellom 2 og 3% av alle CO2-utslipp globalt (Abdullaha, Chewb
& Hamidc, 2016; NOU 2019: 22). Selv om det på ingen måte er den største utslippsposten, regnes den for å være den raskest voksende forurensningskilden i verden (Engau, Sprengel &
Hoffmann, 2008; Lund, Aamaas, Berntsen & Fuglestvedt, 2016; NOU 2019: 22). De siste årene har nordisk luftfart opplevd å få mye negativ oppmerksomhet i forbindelse med klimagassutslipp. I 2018 dukket ordet flygskam opp i svenske medier. Det å fly ble stemplet som en moralsk forkastelig handling på grunn av de negative klimakonsekvensene. I mars året etter fulgte norske medier opp, og flyskam ble et av de mest debatterte temaene våren og sommeren 2019 (Lønnum, 2019, s. 25). Med referanse til NOU 2019:22: «Fra statussymbol til allemannseie», kan man si at luftfarten har gått fra å være et statussymbol til å bli en syndebukk som har blitt stemplet som en skitten, uansvarlig industri (NOU 2019: 22; Randles
& Bows, 2009, s. 3).
1.1 Problemstilling, teoretisk rammeverk og formål
I denne oppgaven vil jeg undersøke hvordan norsk luftfart erfarer og håndterer forventinger om å forholde seg til klimaspørsmål. Fordi det finnes lite systematisert kunnskap på dette feltet fra før, har jeg valgt en overordnet og bred tilnærming til feltet. Problemstillingen er derfor: «Hvordan erfarer og håndterer norsk luftfart endrede forestillinger om
klimaspørsmål?», noe jeg videre har delt inn i tre forskningsspørsmål:
(1) Hvordan melder klimaspørsmålene seg for luftfarten?
(2) Hvordan erfarer luftfarten klimaspørsmålene?
(3) Hvordan håndterer luftfarten klimaspørsmålene?
I teorikapittelet utvikler jeg redskaper for å kunne besvare problemstillingen på en nyansert måte, primært gjennom institusjonell teori og paradoksteori. Det første forskningsspørsmålet vil bli besvart gjennom å anvende Scotts inndeling av institusjoner, for å se hvordan
klimaspørsmålene kan melde seg gjennom ulike instanser. Institusjonell teori gir oss et rammeverk til å kunne forstå at mye av det luftfarten må forholde seg til er endringer i institusjonelle normer. De andre to forskningsspørsmålene vil bli besvart gjennom å anvende teori om ulike paradokser. Paradoksteori gjør det mulig å se at de institusjonelle omgivelsene kan erfares som paradoksale og komplekse, ved at klimaspørsmålene kan melde seg i konflikt med eksisterende mål, identiteter, kunnskap eller prosesser.
Formålet med oppgaven er å gi et overblikk over et stort organisatorisk felt, og den er et forsøk identifisere overordnede tendenser på et metanivå. Oppgaven vil ikke gå i dybden i ulike organisatoriske enheter, men er snarere et forsøk på å forstå noen av de store
utfordringene luftfarten i Norge står overfor i møtet med klimaspørsmål. I dette er norsk luftfart avgrenset til å omfatte primært flyselskap som opererer på norsk grunn, samt norske luftfartsmyndigheter. Jeg vil ikke sammenlikne hvordan de ulike enhetene erfarer og
håndterer klimaspørsmålene, men vil heller fokusere på overordnende tendenser i et komplekst landskap.
1.2 Oppgavens struktur
I kapittel 2 vil jeg presentere det teoretiske rammeverket jeg benytter for å forstå fenomenet.
Dette vil i hovedsak dreie seg om institusjonell teori, paradoksteori og håndtering av paradokser. I kapittel 3 vil jeg redegjøre for metodiske valg, og diskutere gjennomgående styrker og svakheter ved disse. I kapittel 4 vil jeg analysere hvordan klimaspørsmålene melder seg i omgivelsene, og i kapittel 5 vil jeg analysere hvordan luftfarten erfarer og håndterer klimaspørsmålene. I kapittel 6 vil jeg oppsummere oppgaven og konkludere. Videre vil jeg diskutere hvilke implikasjoner og praktiske bidrag dette kan tenkes å ha. Til slutt vil jeg diskutere hvilke begrensninger forskningen har og indikerer noen forslag til videre forskning.
2 Teori
2.1 Ny-institusjonalisme og institusjoner
«No man is an island entire of itself; every man is a piece of the continent, a part of the main», skrev poeten og filosofen John Donne for nesten 400 år siden (1923, Meditation XVII). Og med disse ordene kan vi også forstå organisasjoner; ingen organisasjon opererer alene – de er alle del av et større samfunn. For å forstå organisasjonen, må vi også forstå samfunnet den eksisterer i. Problemstillingen «Hvordan erfarer og håndterer luftfarten endringer i forestillinger om klimautfordringer?», beror på denne antakelsen, og har som premiss at samfunnets forståelse av klimautfordringene har konsekvenser for hvordan luftfarten håndterer spørsmål tilknyttet klima.
Dette organisatoriske perspektivet kalles for ny-institusjonalisme og betrakter organisasjoner som åpne systemer som påvirkes av og påvirker sine omgivelser (Strandgaard & Dobbin, 2006, s. 899). En grunnleggende antakelse i ny-institusjonalisme er at organisasjoners overlevelse er avhengig av mer enn en effektiv drift; organisasjoners overlevelse er også knyttet til deres evne til å fremstå legitime i møte med sine omgivelser (Frandsen & Johansen, 2011; Strandgaard & Dobbin, 2006). Det vil si at samfunnet kan stille en rekke krav og forventninger til organisasjoner, og kan definere hva som er legitime mål, identitet, kunnskap og organisering. Hvis organisasjonene ikke etterlever dette, vil de kunne oppleve å bli
sanksjonert av omgivelsene. Organisasjoner er likevel en aktiv aktør i samfunnet, og kan være med på å utfordre eller utforme hva som er akseptabel atferd (Klemsdal, 2013, s. 105-107).
Ordet institusjonalisme kommer fra ordet institusjon og betegner det som strukturerer forventningene fra omgivelsene. Klemsdal skriver at institusjoner er noe som «representerer bestemte måter å gjøre bestemte ting på som regnes som typiske for samfunnet vårt; det vil si som en nødvendig funksjon for opprettholdelsen av samfunnets orden slik vi kjenner den»
(2013, s. 91-92). En institusjon kan også forstås som samfunnets felles vaner, der vi gjør ting fordi vi er enige om at dette er den riktige måten å gjøre det på. Scott mener institusjoner opprettholdes ved at vi handler på dem gjennom sosiale aktiviteter, materielle ressurser og symbolske elementer (2008, s. 48). Ordet institusjon gir på folkemunne assosiasjoner til store organisasjoner eller formelle systemer, som for eksempel sykehus, banker eller akademia
(Klemsdal, 2013). Men institusjoner kan også være idéer, som demokratiet, eller sosiale praksiser, som håndtrykket (Klemsdal, 2013, s. 91-92)
2.1.1 Ulike typer institusjoner
En kjent typologi av institusjoner er utarbeidet av Scott. Han beskriver tre ulike strukturer av institusjoner som regulerer organisasjoners aktivitet og handlingsrom (Klemsdal, 2013, s. 94- 95; Scott, 2008). Disse omtales som regulative, normative og kognitive institusjoner.
De regulative strukturene er de som regulerer organisasjonens atferd gjennom formelle lover eller regler (Scott, 2008). Et eksempel på dette kan være den norske stat, som har mulighet til å kontrollere og sanksjonere atferden til en organisasjon gjennom regulativer som f.eks.
arbeidsmiljøloven. Det som kjennetegner disse institusjonene er at de kan sette formelle standarder for hva slags atferd som er akseptert og ikke. Gjennom tvangspress kan de presse organisasjoner til å følge visse standarder, og de kan sanksjonere organisasjoner som ikke etterlever disse (Boxenbaum & Jonsson, 2017, s. 5).
De normative strukturene betegner verdier og forventninger som eksisterer i organisasjonens omgivelser, og som organisasjonen må etterleve for å oppnå moralsk aksept (Scott, 2008).
Disse vil virke inn på organisasjoner gjennom et normativt press, som utøves av andre organisasjoner eller av grupperinger i befolkningen (Boxenbaum & Jonsson, 2017, s. 5).
Samlet vil de regulere hva som oppfattes for å være riktig atferd i bestemte situasjoner (Klemsdal, 2013, s. 94-95). Et eksempel på dette kan være å bytte til en regnbuefarget logo i sosiale medier under Pride, fordi det er forventet at organisasjoner skal støtte mangfoldet i samfunnet. Dette kan ikke reguleres med formelle sanksjoner, men avvik fra normen kan føre til negativ offentlig oppmerksomhet eller boikott.
De kognitive strukturene er mer subtile i måten å regulere på. I samfunnet organisasjonen opererer i eksisterer det et sett med antakelser som kan være vanskelige å utfordre eller endre fordi de er tatt for gitt. Ved å være underlagt disse etablerte forståelseshorisontene, begrenses fantasien til organisasjonen (Klemsdal, 2013, s. 94-95). Organisasjoner vil dermed bli
indirekte regulert av omgivelsene, der måten de handler på vil bli begrenset og formet av kulturelt tilgjengelige antakelser (Scott, 2008). Mekanismen for å utøve press i en kognitiv
struktur beror seg på at individer og organisasjoner etterlikner de strukturene de anser for å være riktige, noe som omtales som mimetisk press (Boxenbaum & Jonsson, 2017, s. 5).
2.1.2 Kritikk av institusjonell teori
Institusjonell teori kan være spesielt egnet til fange opp hvordan samfunnet er med på å forme, ramme inn og begrense organisasjoner. På denne måten vil det også være mulig å svare på hvordan klimaspørsmålene gjør seg gjeldende for luftfarten, hvilke instanser som legger presset og hvilke mekanismer som virker. Dette vil kunne danne et grunnlag for å besvare de andre forskningsspørsmålene i oppgaven.
Samtidig har institusjonell teori blitt kritisert for å være for opptatt av hvordan organisasjoner er et produkt av samfunnet, og mindre opptatt av hvordan organisasjoner også er aktive agenter som kan være med på å utforme samfunnet. Et resultat av dette er i følge Hoffman og Jennings et stort fokus på hvordan organisatoriske felt, slik som luftfarten, stadig blir likere hverandre (2018, s. 6). Denne prosessen av at organisasjoner begynner å likne hverandre fordi de er utsatt for de samme institusjonelle strukturene, kalles for isomorfisme. Videre hevder de at institusjonell teori, tradisjonelt har vært bedre egnet til å forklare stabilitet enn endring. For å overkomme dette introduserer de politikk og makt som et aspekt i institusjonell teori. Et organisatorisk felt, som luftfarten, kan dermed heller beskrives som et relasjonelt felt der aktører med konkurrerende interesser med ulike ideer om verden rundt seg interagerer med hverandre (Hoffman & Jennings, 2018, s. 5-7). Framfor å være preget av stabilitet og
isomorfisme kan organisatoriske felt heller beskrives som ustabile, foranderlige og dynamiske domener (Hoffman & Jennings, 2018, s. 5-7).
2.2 Paradoksteori
Et trekk med moderne organisasjoner er at de opererer i omgivelser som i økende grad er globale, kompetitive og dynamiske. Dette gjør at de sjelden opplever én forventning fra omgivelsene alene, men at de ofte blir eksponert for et helt sett av forventninger (Smith &
Lewis, 2011, s. 381). Fordi organisasjoner ofte har ulike interessenter, som for eksempel kunde, investorer og myndigheter, kan de oppleve at forventningene som kommer fra de ulike partene kan stå i konflikt med hverandre. I tillegg til at de må tolke disse forventningene i lys av hverandre, må de tolke gårsdagens forventninger opp mot morgendagens forventninger (Hoffman & Jennings, 2018). Den økte graden av kompleksitet og motstridende krav til
organisasjonen må håndteres for å gi mening til organisasjonens handlinger og holdninger (Smith & Lewis, 2011, s. 381).
Paradoksteori har blitt anvendt særlig de siste tiårene for å undersøke hvordan organisasjoner håndterer slike motstridende krav ved å imøtekomme de konkurrerende kravene samtidig (Hahn, Figge, Pinkse & Preuss, 2017; Smith & Lewis, 2011). Et eksempel på dette er at organisasjoner kan utvikle flere mål som kan stå i et konfliktfylt eller konkurrerende forhold til hverandre. Når organisatoriske elementer som er motstridende og samtidig gjensidig avhengige sameksisterer over tid, omtales det som et paradoks (Smith & Lewis, 2011, s. 382).
Elementene kan virke logiske når de opptrer alene, men absurde når de opptrer samtidig (Smith & Lewis, 2011). Paradokser kan oppstå på ulike nivå i organisatoriske felter eller organisasjoner.
2.2.1 Ulike typer paradokser
En klassisk typologi av paradokser er inndelingen i fire paradokser som handler om ulike elementer av organisering: ytelsesparadokser (mål), organiseringsparadokser (prosess), tilhørighetsparadokser (identitet) og læringsparadokser (kunnskap)1 (Smith & Lewis, 2011).
Ytelsesparadokser oppstår ofte når en organisasjon har flere konkurrerende mål, som samtidig er gjensidig avhengige (Smith & Lewis, 2011; van Bommel, 2018, s. 830). Spenningene kan oppstå på individ-, organisasjon- eller systemnivå i organisasjonen eller det organisatoriske feltet. Som regel oppstår ytelsesparadokser som en konsekvens av at organisasjonen har et mangfold av interne og eksterne interessenter, som kan ha konkurrerende forventninger (van Bommel, 2018). Corporate Social Responsibility (CSR), eller samfunnsansvar, er et eksempel på et slikt paradoks (Hahn et al., 2017). Her kan organisasjoner ha det som kalles en dobbel bunnlinje, der sosiale og økonomiske mål konkurrer mot hverandre (Smith & Lewis, 2011;
van Bommel, 2018). Et eksempel på dette kan være Norsk Tipping sitt samfunnsoppdrag om å både redusere spillavhengighet og samtidig kanalisere spillelyst (Hem, 2019).
Organiseringsparadokser kommer til syne som konkurrerende design og prosesser for å oppnå et mål (Smith & Lewis, 2011). Denne spenningen kan oppstå internt i en organisasjon,
1 Egne oversettelser. Fra engelsk: paradox of performing, paradox of organizing, paradox of belonging og paradox of learning.
mellom organisasjoner eller på et høyere strukturelt nivå. Internt i en organisasjon kan det for eksempel oppstå en spenning mellom å kontrollere ansatte og å gi dem fleksibilitet for å oppnå suksess og effektivitet (Volberda & de Leeuw, 1996). Et annet type
organiseringsparadoks er konflikt mellom samarbeid og konkurranse. Organisasjoner som egentlig er konkurrenter kan for eksempel samarbeide om enkelte prosjekter (Raza-Ullah, Bengtsson & Kock, 2013). Det kan også oppstå konkurranse mellom ulike enheter i en organisasjon for å oppnå samme mål. Dette paradokset omtales ofte som coopetition (Raza- Ullah et al., 2013). Organisasjoner eller organisatoriske felt kan være avhengig av både samarbeid og konkurranse for å oppnå et mål, selv om det framstår absurd når det skjer på samme tid.
Læringsparadokser oppstår gjerne når det er konflikter mellom eksisterende og nye aktiviteter i en endrings-, fornyelses-, eller innovasjonsprosess (Smith & Lewis, 2011). I en slik prosess må organisasjonen ofte veksle mellom å bygge oppunder og samtidig destruere fortiden for å skape framtiden (Smith & Lewis, 2011, s. 383). Dette gjør at læringsparadokser indikerer en spenning mellom ulike tidshorisonter (van Bommel, 2018). Organisasjoner og organisatoriske felt som er avhengige av fossile brensler i produksjonskjeden sin og som jobber med å gå mot en mer klimavennlig drift, kan oppleve at det er utfordrende å omstille seg raskt (Hahn et al., 2017, s. 237). Dette er fordi de har en stiavhengighet til fossile brensler som er forankret i organisatoriske og teknologiske strukturer (Seto et al., 2016). I litteraturen kalles dette for en carbon lock-in, eller en organisatorisk/teknologisk innlåsing i et karbonbasert system. I denne oppgaven vil jeg omtale dette som en karboninnlåsing2. Siden skiftet mot en klimavennlig luftfart trolig er mer inkrementelt enn det er drastisk eller forstyrrende3, kan vi anta at slike industrier er i en konstant endrings- og læringssituasjon. Disse er dermed avhengige av å være i en konstant prosess av endring (changing) heller enn en resultatorientert endringssituasjon (change) (Weick & Quinn, 1999, s. 382). Disse betingelsene kan gjøre at de til enhver tid må bygge oppunder tidligere ikke-klimavennlig aktivitet for også å få mulighet til å omstille til en mer klimavennlig form for drift.
Det siste paradokset er tilhørighetsparadokset. Smith og Lewis definerer dette som en konflikt mellom individuelle, gruppebaserte og kollektive identiteter og verdier i en organisasjon (2011, s. 383). Her kan det for eksempel oppstå en konflikt mellom å homogenitet og
2 Egen oversettelse.
3 Fra engelsk: disruptive change (Weick & Quinn, 1999).
distinksjon (ibid). Hanh et al. beskriver videre at dersom ansatte opplever at de må
underordne seg en kollektiv verdi som skiller seg fra personlige verdier, kan det føre til at de motsetter seg organisatoriske aktiviteter (2017, s. 237). En annen tilnærming til identitet er å se på kollektive identiteter som kan være i konflikt med hverandre (Pratt & Foreman, 2000).
Identitetene i et selskap kan være knyttet til organisasjonens mangfold av mål, som en konsekvens av flere interessenter (ref. ytelsesparadoks). Et eksempel på dette kan være konkurrerende identiteter som kan oppstå i universiteter, som både har som formål å
produsere kunnskap samtidig som de har som formål å utdanne mennesker (Pratt & Foreman, 2000, s. 25). Her kan det oppstå en identitetskonflikt mellom forskningsidentiteten og
underviseren, der rolleinnehaveren selv må forhandle identiteter.
De fire grunnparadoksene er oppsummert i Tabell 1. Det finnes også paradokser på tvers av disse, der spenninger oppstår mellom f.eks. et læringsparadoks og et tilhørighetsparadoks. Da kan organisasjonen oppleve en konflikt mellom å tilpasse og endre seg og et ønske om å forbli uendret for å opprettholde en form for identitet og mening (Smith & Lewis, 2011).
Tabell 1: Ulike typer paradokser samlet.
2.2.2 Paradokser og bærekraft
Paradoksutfordringer aksentueres spesielt i dagens organisasjoner, fordi de er stilt overfor en generell forventning om å fungere bærekraftig. Forventningen om å fungere bærekraftig har vokst raskt innenfor strategisk ledelse de siste årene (Bansal & DesJardine, 2014). Begrepet kan ofte sidestilles med klimaarbeid i organisasjoner, men favner bredere enn det.
Bærekraftighet sikter mot intergenerasjonsrettferdighet og handler om å møte dagens behov uten at det går på bekostning av kommende generasjoners mulighet til å møte sine behov (Bansal & DesJardine, 2014). Organisatorisk bærekraft defineres som en organisasjons evne til å respondere på sine kortsiktige behov, uten at det går på bekostning av dens egen eller andres mulighet til å imøtekomme framtidige behov (Bansal & DesJardine, 2014). En organisasjon må imøtekomme tre prinsipper for å være bærekraftig: miljøintegritet, sosial rettferdighet og økonomisk velstand, som illustrert i Figur 1. Fordi de må imøtekomme tre prinsipper på samme tid, kan det naturlig lede til mange spenninger og konflikter.
Miljøintegritet sørger for at menneskelig aktivitet ikke skal skade verdens land-, vann- eller luftressurser (Bansal, 2005, s. 198). Alle organisasjoner har et økologisk fotavtrykk
uavhengig av kjernevirksomhet, og dette bør de forsøke å minimere (Bansal, 2005, s. 199).
Det andre prinsippet er sosial rettferdighet, som skal ivareta at alle mennesker i nåværende og framtidige generasjoner skal ha tilgang til de samme ressursene og mulighetene uavhengig av sosioøkonomisk bakgrunn, nasjonalitet, kjønn osv. (Bansal, 2005, s. 198). En bærekraftig organisasjon skal derfor ta hensyn til de økonomiske, juridiske, og etiske forventningene fra alle interessenter, og ikke bare fatte beslutninger som vil gi profitt (Bansal, 2005). Det siste prinsippet er økonomisk velstand, som sier noe om organisasjonens avhengighet av et finansielt overskudd, og samtidig forpliktelse til å øke verdi i samfunnet forøvrig.
Organisasjoner skaper verdi ved å minke kostnadene ved input av råvarer, øke effektiviteten i produksjonen og å selge en vare eller tjeneste til en pris som markedet aksepterer (Bansal, 2005, s. 200). Når en organisasjon går i økonomisk overskudd, gir den tilbake verdi til
Figur 1: Bærekraftige organisasjoner.
For å oppnå bærekraftighet må en organisasjon eller bransje imøtekomme alle tre prinsipper til enhver tid. Fritt etter Bansal 2005 og Hanh et. al 2017.
kundene sine gjennom varer og tjenester, til aksjeeiere gjennom andeler og til ansatte ved å lønne dem (Bansal, 2005). For at et selskap skal overleve, er det nødvendig å satse på investeringer som sørger for både kort- og langsiktig profitt (Bansal & DesJardine, 2014).
2.3 Håndtering av paradokser
Kjernen i paradoksteori er at den utforsker hvordan organisasjoner kan omfavne flere konkurrerende identiteter, mål, prosesser og kunnskap samtidig og velge en både/og-logikk framfor en enten/eller-logikk (Hahn et al., 2017, s. 238). Dette er også det som skiller et paradoks fra et dilemma; i et dilemma kan man anvende en enten/eller-logikk, men ingen av alternativene er utelukkende positive eller negative (Smith & Lewis, 2011, s. 387). I et paradoks må man ofte velge begge alternativer, for selv om de konkurrerer, er de gjensidig avhengige.
Organisasjoner må dermed respondere på motstridende krav dersom de skal klare seg over tid (Hahn et al., 2017; Smith & Lewis, 2011). Likevel kan en imøtekommelse av disse
motstridende forventningene gjøre at organisasjonen kan bli oppfattet som hyklersk, uærlig eller manipulerende (Brunsson, 2002, s. 30). Brunsson bruker begrepet organisert hykleri for å beskrive konsekvensen av at organisasjoner må manøvrere i en kaotisk og inkonsistent verden med skiftende krav (2002, s. 27). Paradoksteorien presenterer ulike strategier for å håndtere spenninger som oppstår i organisasjoner og organisatoriske felter. Måten
paradoksene blir håndtert på får ulike konsekvenser for organisasjonens prestasjon.
Håndteringen vil også ha konsekvenser for hvordan omgivelsene og ansatte oppfatter organisasjonen (Brunsson, 2002; Hahn et al., 2017).
En typologi av ulike håndteringer av paradokser ble først foreslått av Poole og Van de Ven, og har blitt videreført i mer moderne paradoksteori (1989; Smith & Lewis, 2011; van Bommel, 2018). Disse består av fire ulike strategier, der A og B representerer to ulike konkurrerende organisatoriske elementer: (1) holde A og B separert og verdsette ulikhetene mellom dem, (2) holde A og B atskilt i ulike organisatoriske enheter, (3) holde A og B atskilt i ulike tider, men i samme organisatoriske enhet, eller (4) finne nye betingelser som løser opp konflikten mellom A og B (Poole & Van De Ven, 1989, s. 565).
Van Bommel omtaler den første strategien som instrumentelle strategier, der klimamål enten går på bekostning av økonomisk profitt, eller at klima kun prioriteres når det er økonomisk lønnsomt (2018, s. 830). Det siste omtales som business case (Hahn et al., 2017; Smith &
Lewis, 2011). I de instrumentelle strategiene blir ikke klimamålene integrert i kjernevirksomheten til organisasjonen, men kan bli ansett som et PR- eller
omdømmeanliggende (van Bommel, 2018). Framfor å bli behandlet som et paradoks blir spenningene heller håndtert som et dilemma der organisasjonen kan velge mellom de to elementene etter hva som passer best i situasjonen (Smith & Lewis, 2011). Ifølge van Bommel kan disse strategiene fungere på kort sikt, men ikke hjelpe organisasjonen med å håndtere spenningene på lengre sikt (2018, s. 831).
Den andre, tredje og fjerde strategien som Poole og Van de Ven omtaler, kategoriserer van Bommel som integrative strategier, der spenningene på ulike måter håndteres ved å løse dem opp (1989, s. 565; 2018, s. 830). En romlig atskillelse kan skje ved å plassere paradoksene i ulike organisatoriske enheter, nivåer eller avdelinger. For eksempel kan klimaarbeid skilles ut i en egen avdeling eller i ulike organisasjoner i en industri, og få overordnet ansvar for å sørge for organisasjonens eller industriens klimaavtrykk (van Bommel, 2018). En temporær
atskillelse kan skje ved at spenningene atskilles over ulike tidsdimensjoner, der ulike elementer prioriteres til ulik tid. En siste integrativ strategi er å inkludere paradoksene i alle ledd i produksjonen, og dermed skape hybride organisasjoner. Dette krever at det etableres et perspektiv med nye betingelser der spenningene løses opp (van Bommel, 2018).
2.4 Oppsummering av teorikapittelet
I dette kapittelet har jeg presentert institusjonell teori, som er et grunnleggende
organisasjonsteoretisk perspektiv. Her ser man på organisasjoner som åpne systemer og som en avbildning av det samfunnet den opererer i. Samtidig er organisasjonene med på å forme samfunnet. Dette perspektivet legger opp til at organisasjoner er avhengige av mer enn økonomisk profitt for å overleve, men at de også er avhengige av å operere i tråd med institusjoner i samfunnet for å oppleves som legitime. En institusjon kan beskrives som bestemte forestillinger i samfunnet som er med på å påvirke våre handlinger og
forståelseshorisonter, og som blir sanne ved at vi agerer på dem. Scott deler inn institusjoner i tre ulike strukturer som kalles for regulative, normative og kognitive. Dette rammeverket med
ulike strukturer kan tenkes å avdekke de ulike måtene klimaspørsmålene gjør seg gjeldende for luftfarten.
Paradoksteori er en teoretisk retning som beskriver kompleksiteten i moderne organisasjoner.
Et trekk ved organisasjoner i dag er at de opererer i omgivelser som er dynamiske,
kompetitive og i økende grad preget av globalisering. Dette vil øke graden av kompleksitet både i forventninger som stilles fra omgivelsene, og dermed kompleksiteten i de interne prosessene som oppstår som en konsekvens av disse. Et paradoks kan defineres som konkurrerende og samtidig gjensidig avhengige elementer i en organisasjon eller et organisatorisk felt. Vi kan dele inn paradokser etter fire ulike grunnelementer i en
organisasjon: mål, prosesser, identitet og kunnskap (Smith & Lewis, 2011). Disse svarer til ytelsesparadokser, organiseringsparadokser, tilhørighetsparadokser og læringsparadokser, og oppstår når det er to eller flere av de nevnte elementene som konkurrerer og er gjensidig avhengig. Når disse elementene forekommer på samme tid, kan de ofte fremstå som absurde, og må derfor håndteres for at det skal gi mening. Det finnes to hovedstrategier for å håndtere paradokser: instrumentelle og integrative. Instrumentelle strategier håndterer paradokser som om de var dilemmaer. Dette betyr at de vekter elementene mellom hverandre. Når det gjelder bærekraft kan det bety at økonomiske mål har en tendens til å bli vektet tyngre enn
klimarelaterte mål. En slik avveining kan lønne seg på kort sikt, men vil ikke lønne seg i lengden. Den andre strategien, handler om å forsøke å løse opp spenningen mellom de to konkurrerende elementene ved å plassere dem i to ulike organisatoriske enheter, jobbe med dem i ulike temporære lommer eller å finne nye premisser for de to elementene der man på et annet vis løser opp spenningen.
I denne oppgaven forsøker jeg å forstå utfordringene flybransjen erfarer med nye forståelser av klimautfordringer, og paradoksteori kan hjelpe oss med å sette ord på hvordan dette utfordringsbildet kan arte seg, samt hvordan det muligens kan håndteres. Fordi luftfarten kan forventes å operere i sammensatte omgivelser, kan paradoksteorien bidra med å forstå kompleksiteten i erfaringen og håndteringen av klimaspørsmål. Forventningene som stilles, kan antas å være i konflikt med luftfartens opprinnelige aktivitet. Dette gjør at vi ikke kan tolke klimaspørsmål som en singulær erfaring, men at de må forstås i lys av, og potensielt i konflikt med, eksisterende aktivitet. Her kan paradoksteori være et bidrag til å forstå både hvordan luftfarten erfarer og hvordan den håndterer de nye forventningene rundt
klimaspørsmål.
3 Metode
I dette kapittelet skal jeg presentere og diskutere de metodiske valgene i oppgaven.
Innledningsvis vil jeg beskrive oppgavens forskningsdesign. Deretter vil jeg redegjøre for de ulike teknikkene for datainnsamling, som er kvalitative eliteintervjuer, dokumentanalyse og deltakelse på en panelsamtale. Til slutt skal jeg diskutere betydningen av disse metodiske valgene for prosjektet.
3.1 Forskningsdesign
3.1.1 Kvalitativt casestudium med metodetriangulering
Et casestudium defineres som en undersøkelse som har en avklart grense for hva og hvem undersøkelsen inkluderer eller ekskluderer (Tjora, 2012, s. 35). I denne oppgaven er caset avgrenset som norsk luftfartsindustris erfaring og håndtering av klimaspørsmål. Dette er et case med lite systematisert kunnskap og som bare er delvis forsket på tidligere. Derfor anvendte jeg et kvalitativt forskningsdesign med en metodetriangulering (Ragin & Amoroso, 2011, s. 131). Ved å kombinere ulike deler informasjon fra flere kilder kan man danne et mer helhetlig og presist bilde av temaet man forsker på. Bruk av flere datakilder vil også kunne være med på å styrke gyldigheten av funnene (Ghauri & Grønhaug, 2010, s. 212; Gioia, Corley & Hamilton, 2012, s. 19). De tre teknikkene for datainnsamling i denne oppgaven er dokumentanalyse, eliteintervjuer og deltakelse på en panelsamtale om temaet.
Eliteintervjuene og panelsamtalen vil være den bærende stemmen i analysen.
Dokumentanalysen vil være med på å støtte oppunder og ramme inn intervjuene og panelsamtalen.
3.1.2 Abduksjon
Prosjektet har siden oppstart vært preget av et samspill mellom empiri og teori, noe som gjør at studien kan beskrives som abduktiv (Ragin & Amoroso, 2011, s. 76). Den første fasen av arbeidet handlet om å utvikle en forståelse for luftfarten som et organisatorisk felt. Gjennom dokumentanalyser fikk jeg innsikt i hvilket arbeid luftfarten gjorde for å redusere
klimaavtrykket sitt. Jeg oppdaget tidlig at paradoksteori kunne fungere som et teoretisk rammeverk for å forstå hvordan luftfarten erfarer og håndterer klimaspørsmål. I den andre fasen, som handlet om design av studien, trakk jeg på erfaringer fra både dokumentstudiene og det teoretiske rammeverket. I arbeidets tredje del, analysefasen, valgte jeg en
analysemetodikk som tillot meg først å kode materialet induktivt, og dernest deduktivt (Gioia et al., 2012). Dette sikret at deltakernes erfaringer kunne tolkes inn i et teoretisk rammeverk.
Samtidig kunne relevante fortellinger som ikke passet inn i dette komme til sin rett, og være med på å utvikle det teoretiske rammeverket. I løpet av de tre fasene, ble problemstillingen gradvis spissere, og jeg lot både empiri og teori forme spørsmålsstillingen.
3.2 Dokumentanalyse
Dokumentanalyse er en prosedyre for å gjennomgå dokumentmateriale, og er vanlig å bruke i kombinasjon med andre metoder, og da særlig i kvalitative case (Bowen, 2009, s. 27).
Formålet med dokumentanalysen var tredelt. For det første ønsket jeg å utarbeide en grundig forståelse av feltet før møtet med øvrig data (Bowen, 2009, s. 29). Ved å sette meg inn i rapportene fikk jeg innsikt i de kontekstuelle elementene i norsk luftfart, og kunne utvide mulighetene mine til å kunne forstå et komplekst og stort felt. Særlig NOU 2019:22 har fungert som et kunnskapsgrunnlag fra luftfarten selv med historiske referanser, og som har gitt et oversiktlig bilde av luftfarten i dag. For det andre fungerte dokumentanalysen som et apparat til å utvikle nye spørsmål i møte med feltet (Bowen, 2009, s. 30). For det tredje fungerte dokumentanalysen som supplement til øvrige data (ibid.) Flere av rapportene ble henvist til av deltakerne og trekkes videre inn i analysekapittelet. Fordi funksjonen til
dokumentanalysen har vært å supplere annen data og å skape en forforståelse av feltet, er ikke rapportene analysert og kodet systematisk.
3.2.1 Utvalg
Dokumentanalysen består av sentrale og relevante rapporter og utredninger som er utarbeidet av eller om norsk luftfart de siste årene. Disse dokumentene er:
• Års- og bærekraftrapporter til de tre største norske flyselskapene: SAS, Norwegian og Widerøe fra 2017/2018.
• Årsrapportene til Avinor og Luftfartstilsynet fra 2017/2018.
• Rapporten «Forslag til program for introduksjon av elektriske fly i kommersiell luftfart» fra 2020, av Avinor og Luftfartstilsynet.
• Rapporten «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart, rapport 3» fra 2017, av NHO luftfart, Norwegian, SAS og Avinor.
• Norsk offentlig utredning (NOU) 2019:22, fra statussymbol til allemannseie – norsk luftfart i forandring. Bestilt av Samferdselsdepartementet. Utført av sentrale aktører innen luftfarten, blant annet fra flyselskap, fagforeninger, arbeidsgiverforeninger og forskere fra ulike felt.
• Nettsider og sosiale medier koblet til nevnte flyselskaper og luftfartsmyndigheter.
3.2.2 Metodiske refleksjoner
De ovennevnte dokumentene er offentlige dokumenter, delvis utarbeidet av politiske og kommersielle aktører og ikke produsert for forskningsformål (Loseke, 2015, s. 100) Derfor kan vi anta at de har en politisk eller kommersiell agenda. Enkelte av rapportene har et uttalt mål om å påvirke fremtidens luftfartspolitikk. På nettsider og sosiale medier er det nøye gjennomtenkt hvilke prosjekter de ønsker å si noe om og hva som ikke skal kommuniseres.
Dokumentanalysen er dermed ingen objektiv gjengivelse eller en refleksjon av luftfartens håndtering av klimaspørsmål. Likevel kan dokumentene fortelle mye om luftfartens egne interesser i møte med klimaspørsmål og deres forståelse av virkeligheten de opererer i.
3.3 Kvalitative eliteintervjuer
All good qualitative research (...) employ multiple data sources (...), but the heart of these studies is the semi-structured interview—to obtain both retrospective and real- time accounts by those people experiencing the phenomenon of theoretical interest (Gioia et al., 2012, s. 19).
Kvalitative intervjuer gir tilgang til deltakernes forståelse av et felt (Thagaard, 2009, s. 87).
Fordi jeg ikke kunne intervjue hele luftfarten, ønsket jeg å snakke med mennesker i sentrale strategiske posisjoner, som hadde god innsikt i oppgavens tematikk. Slike intervjuer kalles ofte for eliteintervjuer, og er intervjuer gjennomført med personer i høye stillinger i en organisasjon, eller som er sentrale i det feltet man undersøker (Aberbach & Rockman, 2002).
Dette er ofte personer med svært høy kompetanse og med høy utdanning. Intervjuer med fagpersoner, såkalte eksperter, eller eliter, kan si noe om hvordan klimaspørsmål erfares og håndteres «internt» i luftfarten. Denne typen data er spesielt egnet til å fange opp erfaringer rundt det aktuelle fenomenet i retrospekt og i nåtid.
3.3.1 Utvalg
For å besvare problemstillingen, var det nødvendig å gjøre et utvalg av aktører og deltakere fra flere deler av luftfartsindustrien. I den allmenne befolkningen har flyselskapene på mange måter vært den mest synlige utøveren i luftfarten. Flyselskapene har dermed fått mye negativ oppmerksomhet i media, kanskje særlig i forbindelse med diskusjonen knyttet til flyskam. Det ble spesielt interessant å kunne intervjue disse da de ble antatt å stå i et krysspress mellom myndigheter og passasjerkrav. Videre ønsket jeg å intervjue én eller to andre aktører i
luftfarten uten like sterke kommersielle interesser, med en antakelse om at det kunne nyansere datamaterialet.
Utvalgskriteriene for valg av flyselskap var (1) flyselskapet skulle operere på norsk grunn, (2) selskapets primæraktivitet skulle være passasjertransport, da de har en større nærhet til
konsument og dermed også klimakritikk og (3) flyselskapet måtte være villige til å gi tilgang til relevante deltakere på et høyt strategisk nivå, med mye kunnskap om tematikken,
fortrinnsvis med ansvar innen strategi, HR, innovasjon eller kommunikasjon. De to første kriteriene begrenset utvalget til fem aktører, der de tre største ble kontaktet for å se om de kunne imøtekomme det tredje kriteriet. Denne prosessen var tidkrevende, og det tok tre måneder fra jeg kontaktet aktørene til jeg fikk et positivt svar. Kun ett av de tre selskapene ville gi tilgang til deltakere på et høyt strategisk nivå. Det er ikke utypisk at det kan ta lang tid å få kontakt med mennesker i sentrale posisjoner i et selskap, da de får mange slike
henvendelser og har begrenset med tid (Aberbach & Rockman, 2002, s. 673). Det kan bli særlig utfordrende å rekruttere et selskap når man ikke har kontakter i sentrale posisjoner eller kan vise til tidligere arbeid innen forskning (Aberbach & Rockman, 2002). Også i
flyselskapene der jeg hadde kontakter opplevde jeg å bli møtt med mistanke. Denne skepsisen rundt prosjektets formål preget tilnærmet all kontakt. Flyselskapene hadde nylig stått i den offentlige kritikken om flyskam, noe som antakeligvis økte skepsisen til å delta på et prosjekt som ønsket å adressere nettopp dette. Fordi forskningsopplegget handlet om noe så betent, kunne det potensielt bli oppfattet som truende for deres omdømme.
Ett av tre flyselskap sa til slutt ja til å delta i studien. Etter en lengre dialog på e-post og telefon med HR-direktøren i selskapet, ble vi enige om en vinkling som ikke fordret deling av sensitiv selskapsinformasjon. Jeg kan anta at denne dialogen førte til et datagrunnlag av høyere kvalitet grunnet en mer etablert tillit. HR-direktøren, som ble portvakten til selskapet, valgte strategisk ut fem ansatte som satt i leder- eller direktørposisjoner og som hadde mye
kunnskap om problemstillingen. Totalt fikk jeg tre intervjuer fra flyselskapet innenfor områdene strategi, kommunikasjon og HR.
Utvalgskriteriet for valg av andre aktører var at de skulle være en utøvende myndighet i luftfarten som eies av Samferdselsdepartementet. Disse har ansvar for å regulere sikkerhet og samfunnsnytten innen luftfarten, inkludert tilretteleggingen og delvis reguleringen av en mest mulig miljø- og klimavennlig luftfart. Individer herfra ble antatt å kunne gi et mer nyansert bilde av luftfarten og å kunne si noe mer om mulighetsrommet flyselskapene har og hvordan det politiske og regulerende landskapet så ut. Her ønsket jeg å komme i kontakt med noen som hadde ansvar for, eller mye kunnskap om, prosesser for grønn innovasjon, regulering eller tilrettelegging. Ved å lese sentrale rapporter på feltet fant jeg frem til to nøkkelpersoner i to selskap, og kontaktet disse på e-post og gjennom kontakter i eget nettverk. De var begge svært positive til å delta i prosjektet. Siden begge enhetene er en del av offentlig sektor, stiller det andre krav til gjennomsiktighet og åpenhet. Dette kan ha bidratt til at disse var lettere å rekruttere sammenliknet med flyselskapene.
3.3.2 Semi-strukturert intervjuguide
I forkant av gjennomføringene av intervjuene utarbeidet jeg en semi-strukturert intervjuguide (Vedlegg I). Temaene i intervjuguiden var utarbeidet på forhånd, men rekkefølgen varierte med hva som opplevdes naturlig i intervjusituasjonen (Thagaard, 2009, s. 89). Med en slik tilnærming fikk jeg muligheten til å bevege meg mellom temaene jeg ønsket å gå inn på, og å følge opp interessante spor underveis. Ifølge Aberbach & Rockman bidrar dette til høyere samtalekvalitet med bedre flyt enn om spørsmålene var lukkede, noe som kan øke validiteten på dataen (2002, s. 674). Åpne spørsmål kan også bidra til å avdekke aspekter som forskeren selv ikke har tenkt på, eller å utvikle ny teori, fordi det muliggjør at deltakeren kan være med på å forme intervjuet (Gioia et al., 2012, s. 21). Dette kan særlig være en fordel i
eliteintervjuer, fordi deltakerne ofte er velformulerte og har egne rammeverk å forklare fenomenene ut ifra (Aberbach & Rockman, 2002, s. 674). Å få muligheten til selv å utbrodere kan også være en trygghet når det kommer til sensitive temaer der det er lett å bli misforstått eller der risikoen for feilsiteringer oppleves for å være stor (Aberbach & Rockman, 2002).
Intervjuguiden ble videre tilpasset deltakernes bakgrunn, slik at spørsmålene opplevdes som relevante (Thagaard, 2009, s. 91). Dette kan gjøre det utfordrende å sammenlikne svarene til
deltakerne. Siden studiet ikke hadde et formål om å gjøre komparativ analyse, men heller å undersøke og forstå et bredt spekter av aktører, ble det viktigere å tilpasse intervjuguiden.
Intervjuguiden var bygget opp etter «tre-med-grener»-modellen, der stammen på treet er hovedtemaet og grenene er de enkelte undertemaene (Thagaard, 2009, s. 100). Intervjuet var tredelt og begynte med åpne spørsmål om bakgrunn og generelle opplevelser med
klimaspørsmål. Når tilliten var tilstrekkelig opparbeidet, gikk jeg over til «stammen» og stilte spørsmål som kunne oppleves som mer sensitive. Disse spørsmålene var tematisert etter fire ulike kategorier med utgangspunkt i paradoksteori: (1) ytelsesparadokser, (2)
organiseringsparadokser, (3) læringsparadokser og (4) tilhørighetsparadokser. Avslutningsvis stilte jeg mer åpne spørsmål igjen for å trygge relasjonen (Thagaard, 2009, s. 100).
Å intervjue eliter stiller høye krav til intervjueren. Det er en stor fordel å kjenne feltet, diskursene og fagspråket godt, for at deltakeren ikke skal måtte bruke tid på å forklare enkle konsepter som det finnes informasjon om andre steder. Jeg opplevde at jeg fikk mer tillit fra deltakerne da jeg viste at jeg hadde satt meg tilstrekkelig inn i feltet gjennom
dokumentanalysen og kunne referere til politiske prosesser eller utviklingsprosjekter som var relevant for det vi snakket om.
3.3.3 Gjennomføring av intervjuene
Intervjuene ble gjennomført i mars og april 2020 og var mellom 25 og 60 minutter lange. Alle intervjuene ble tatt opp og transkribert. I forkant av intervjuet mottok alle deltakere et
informasjonsskriv med tilhørende samtykkeskjema for oppbevaring av persondata (Vedlegg II). Intervjuene ble innledet med at jeg gjentok de viktigste punktene fra dette skrivet, og jeg fortalte litt om min faglige bakgrunn for å bygge en mer personlig relasjon (Kvale &
Brinkmann, 2015, s. 141). Videre ble deltakerne informert grundig om formålet med
båndopptak og transkribering, muligheten til å unnlate seg siteringer og å svare på spørsmål (Kvale & Brinkmann, 2015, s. 141). De fikk muligheten til å stoppe opptaket når som helst gjennom intervjuet dersom de hadde noen spørsmål, og fikk tilbud om å få tilsendt
transkriberingen i etterkant av intervjuet dersom de ville kontrollere eller oppklare noe. Før informert samtykke ble innhentet, ble de opplyst om at det var mulig å trekke tilbake samtykket i etterkant, uten å måtte redegjøre for årsak til dette (Kvale, 1996, s. 112).
To av intervjuene ble gjennomført ansikt til ansikt i selskapets egne lokaler, mens de øvrige tre intervjuene ble av praktiske og smittevernsmessige4 årsaker gjennomført per telefon. Selv om et telefonintervju kan oppleves som et mindre godt alternativ enn å møtes ansikt til ansikt, kan alternativet være å ikke få snakket med en relevant person. Siden eliter ofte har en full kalender, bør man være forberedt på å kunne gjennomføre intervjuene der det er mest hensiktsmessig for deltakeren (Aberbach & Rockman, 2002, s. 674). Til tross for dårlig telefondekning i et av intervjuene opplevde jeg å få innsikt i unike perspektiv som jeg ikke kunne dekket med andre deltakere.
Etter erfaringer fra de første intervjuene oppsto det et behov for å justere ordlyden i intervjuguiden. Enkelte begreper som brukes i paradoksteori er identiske med dagligdagse begreper som har negative konnotasjoner. For eksempel vil de fleste oppleve ordet konflikt som negativt ladet, men i paradoksteorien er det et nøytralt fagbegrep. Problemet med dette er at tvetydigheten kan framkalle negative reaksjoner hos deltakerne. I møte med et sensitivt tema kan ordene oppleves som angripende på organisasjonenes virksomhet, og det vil kunne begrense tilliten i intervjusituasjonen og dermed påvirke kvaliteten på dataene. I tillegg har konflikt forskjellige denotasjoner i hverdagslig bruk og i paradoksteorien. I hverdagslig bruk denoterer det uenighet, strid eller kollisjon. I paradoksteori denoterer det mangfold i
eksempelvis interesser, mål eller identiteter. Deltakeren kan dermed potensielt misforstå og risikere å svare på noe annet enn det som egentlig er spørsmålet. For å unngå misforståelser og opprettholde en trygg relasjon til deltakerne valgte jeg å erstatte disse med «samarbeid»
eller «ulike interesser», og heller følge opp når deltakeren kom inn på temaer som omhandlet konflikt.
I etterkant av gjennomføringen av intervjuet valgte en av deltakerne fra luftfartsmyndighetene å trekke seg fra studien. For å kompensere for tapt data hadde jeg et utvidet intervju med deltakeren fra den andre luftfartsmyndigheten, som også kunne dekke flere av de samme perspektivene.
4 Noen av intervjuene ble gjennomført etter utbruddet av Covid-19. For å begrense smitte anbefalte Helsedirektoratet å begrense fysiske møter til det strengt nødvendige.
3.3.4 Intervjurollen
Siden dette var en studie som deltakerne potensielt kunne oppfatte som sensitiv for selskapene, ble det svært viktig å etablere tillit på et tidlig stadium. Dette startet allerede i rekrutteringsprosessen hvor en kollega de stolte på hadde spurt om de ønsket å delta.
Gjennom utsendelse av samtykkeskjema i forkant kunne deltakerne forberede seg på intervjuet samt stille spørsmål i forkant. God informasjon kan ha styrket tilliten mellom deltaker og intervjuer. I samtykkeskjemaet ble deltakerne opplyst om at prosjektet var godkjent av Norsk senter for forskningsdata (NSD). Dette kan også ha økt tilliten til prosjektet ved at persondata og intervjudata ville bli behandlet i tråd med personvernloven (Vedlegg III).
Det kan være utfordrende å bygge den samme tilliten til deltakere på telefon som ved fysiske møter. Jeg opplevde at de to ansikt-til-ansikt-intervjuene var mer dynamiske enn
telefonintervjuene, og at det var lettere å gi oppmuntrende respons gjennom kroppsspråk uten å måtte avbryte deltakeren ved å bruke bekreftende lyder. Det var også mer rom for å stille oppklarende spørsmål uten at intervjuet stoppet opp, fordi det var etablert en tryggere relasjon mellom deltaker og intervjuer.
En annen utfordring med intervjurollen, som kanskje blir særlig tydelig i eliteintervjuer med sensitiv tematikk, er å finne balansen mellom å være ydmyk og å stille kritiske spørsmål.
Neumann og Neumann bruker begrepet kontaktmekanismer når de skal beskrive arbeidet med å skape en relasjon mellom deltaker og intervjuer (2012, s. 81). Forskeren har ofte har en personlig trang til konfluens, altså å skape en kontakt til deltakeren som er karakterisert av enighet og flyt (Neumann & Neumann, 2012, s. 83). Konfluens en viktig kontaktmekanisme for å skape et trygt rom der deltakeren skal oppleve at de er invitert til å snakke. Men hvis forskeren bli for konfluenssøkende, kan man falle i fellen med å uttrykke enighet til alt deltakeren sier og la være å stille oppfølgingsspørsmål som kan oppleves som konfronterende eller kritiske for deltakeren (Neumann & Neumann, 2012, s. 83). Motpolen til konfluens er egoisme, der intervjueren er mer kritisk og opptatt av å fremme egne synspunkt gjennom intervjuet (Neumann & Neumann, 2012, s. 82). Om forskeren hadde vært svært kritisk til hvordan klimaspørsmålene ble håndtert i luftfarten og hadde stort behov for å uttrykke nettopp det, kan det på den ene siden føre til interessante data. På den andre siden vil det kunne skape en relasjon preget av mistillit, der deltakeren opplever et behov for å forsvare seg selv, noe som vil kunne svekke utbyttet av intervjuet. Dersom intervjueren har lite kunnskap
om feltet og bruker en egoistisk kontaktmekanisme, kan det føre til en situasjon der man oppfattes som «en elefant i en porselensbutikk»5, og at viktig data går tapt (Gioia et al., 2012, s. 19). Når man intervjuer eliter, er det stor sannsynlighet for at deltakeren har mer kunnskap om feltet enn intervjueren, så det kan være fornuftig å innta en ydmyk posisjon.
Selv opplevde jeg at det ble viktig med konfluens i intervjusituasjonene for å få nyansert data og for å skape trygghet i intervjusituasjonen. Dette gjorde jeg ved å være bekreftende, ha et åpent kroppsspråk, stille åpne spørsmål og være nysgjerrig. På denne måten kunne jeg få svar på det jeg lurte på, uten at det gikk på akkord med deltakerens agenda om å ikke skade selskapets omdømme (Gioia et al., 2012, s. 19). De gangene mitt eget behov for konfluens stod i veien for å stille kritiske spørsmål, noterte jeg meg dette underveis. Dermed kunne jeg justere spørsmålet og finne en ufarlig formulering som jeg skrev ned i intervjuguiden så jeg var sikker på å spørre om det (Neumann & Neumann, 2012, s. 84).
3.4 Panelsamtale
3.4.1 Utvalg
I tillegg til dokumentanalyse og kvalitative eliteintervjuer består datamaterialet også av en panelsamtale om hvordan luftfarten kan bli mer bærekraftig, og hvordan framtidens reiser kan gjennomføres. Panelsamtalen ble arrangert våren 2020 av en frivillig organisasjon som holder til i Norge, som arbeider internasjonalt. Arrangementet krevde påmelding, og var åpent for alle som ønsket å delta. Samtalen ble tatt opp på video av arrangørene og publisert offentlig i etterkant.
Deltakerne i samtalen hadde sentrale roller innenfor reiselivsbransjen i Norge, og satt i direktør- eller lederposisjoner i selskapene og organisasjonene de representerte. Særlig to av deltakerne var av spesiell interesse for studien, der den ene var leder i en
arbeidsgiverorganisasjon som har mange medlemmer innenfor luftfarten. Den andre var klimaansvarlig for et av de tre største flyselskapene i Norge. Både fordi deltakerne i
panelsamtalen var sentrale i debatten, og fordi de representerte andre selskap fra bransjen enn de studien omfattet fra før, ble det interessant å bruke dette som datamateriale. I løpet av
5 Egen oversettelse.