NTNU Fakultet for teknologi Institutt for bygg og miljø
BACHELORO OPPGAVE BYGGINGENIØR
Planoppgave E39 Harangen – Thamshavn
Prosjektnr.: 09-2016 Ingrid Håve og Marte Sveli
Plandescription E39 Harangen – Thamshavn
Trondheim, mai 2016
FAKULTET FOR TEKNOLOGI Institutt for bygg og miljø 7491 Trondheim
Besøksadresse : Arkitekt Christies gt 2
RAPPORT
BACHELOROPPGAVEN
Tittel (Både på norsk og engelsk kreves) Planoppgave E39 Harangen –
Thamshavn
Plandescription E39 Harangen - Thamshavn
Prosjektnr
09 - 2016
Forfatter(e)
Ingrid Håve og Marte Sveli Oppdragsgiver(e) eksternt Statens Vegvesen, Region Midt ved Robert Aakerli
Dato levert 25.05.2016
Besvarelsen består hvor mange del-rapporter ?
En rapport + en tegningsperm = 2
Veileder(e) internt Nils Kobberstad, NTNU
Rapporten er ÅPEN/LUKKET (stryk ut det som ikke gjelder)
Kort sammendrag
Dette prosjektet omhandler tre ulike traséforslag som vurderes opp i mot hverandre.
Valget faller tilslutt på en traséløsning, som utarbeides med tegninger og
dimensjoneringer etter håndbøkene fra Statens Vegvesen. Det beskrives både dagens og fremtidig vegsituasjon med tanke på ulike faktorer i rapporten.
Stikkord fra prosjektet
- Traséforslag - Valg av beste løsning for å få krysset byen - Dimensjonering av H5-veg - Linjeføring av valgt trasé
Oppgavetekst
Når E39 Høgkjølen – Harangen åpnet høsten 2015 ble trasé for E39 lagt langs dagens fv. 714 fra Harangen til Gjølme og videre langs fv. 710 fra Gjølme til Bårdshaug gjennom Orkanger. Fylkesveiene har for dårlig vegstandard i forhold til dagens og framtidig forventet trafikkutvikling.
Oppgaven blir å se på nye forslag til vegløsninger, 3 traseforslag. Det skal vurderes flere ulike vegtraseer (korridorvurderinger).
De ulike trasévalgene skal sammenlignes mot hverandre og videre anbefale en trasé som det da jobbes videre med. Valg av traséløsning skal begrunnes.
For den valgte traseen skal det utarbeides en teknisk plan med plannivå tilsvarende forprosjekt/skisseprosjekt: med relevante tegninger iht. R700.
Videre skal det utarbeides:
x Tegninger med utgangspunkt i R700 x Planbeskrivelse
x Kostnadsoverslag +/- 40 % x Framdriftsplan
Vegene skal dimensjoneres med utgangspunkt i håndbok N100 og vegklasse H5 med vegbredde 12,5 m og nødvendige forbikjøringsfelt, midtdeler og hastighet 90 km/t.
Prosjektering skal utføres med bruk av prosjekteringsverktøyet NovaPoint 19.35
I
FForord
Denne bacheloroppgaven ble fastslått etter et møte med vår eksterne veileder Robert Aakerli. Han hadde egentlig som tanke for oppgave til oss en vegtrasé for sykkel, som skulle være en del av den nye miljøpakken. Derimot ble tankene om dette forandret, når vi opplyser om at en av forfatterne av denne oppgaven kommer fra Orkanger. På Orkanger har det nettopp vært prosjektering av ny E39, kun i planleggingsfasen. Dette var noe vi følte vi kunne ha en del bakgrunnskunnskaper om, og valgte å gå for planoppgaven av ny veg gjennom Orkanger.
Etter tildeling av datamaskiner og kontorplass på Statens hus, begynte vi utfordringen med å lære oss en nyere versjon av dataprogrammet Novapoint.
Dette gikk fint i begynnelsen, med kun noen få utfordringer/feil. Derimot når utarbeidelsen av selve oppgaven vår startet, dukket flere og flere problematiske feil opp. Selv om arbeidet ble lagret, var det ingen selvfølge at filene var like hele når vi kom på kontoret dagen etter. Etter litt frustrasjon og mye jobb, er vi godt nok fornøyd med tegningene og rapporten vi har fått utarbeidet.
Vi vil rette en stor takk til våre veiledere Nils Kobberstad og Robert Aakerli.
Samtidig må Ivar André Skare og Amund Bach Stranden få mye kreditt for hjelp med dataprogrammet Novapoint 19.35, da dette var en utfordring i seg selv.
Det har vært svært interessant å få et innblikk i hvordan de jobber i Statens Vegvesen, og hvor mye kunnskap og informasjon de sitter inne med.
Takk for samarbeidet!
Trondheim, 25.05.2016
___________________________ _________________________
Ingrid Håve Marte Sveli
II
SSammendrag
Dette prosjektet omfatter å finne tre mulige traséforslag for en europaveg som skal gå gjennom Orkanger. Deretter skal man på grunnlag av ulike faktorer velge et av disse forslagene for å arbeide videre med. Prosjektet omhandler å lage et kostnadsanslag, finne konsekvenser og fordeler for lokalbefolkningen, samt gjøre flest mulig til lags med den løsningen man velger.
Høsten 2015 åpnet E39 fra Høgkjølen til Harangen. Dette var en parsell som gjorde kjøretiden kortere og mer sikker for trafikantene som skulle fra Orkanger og videre vestover mot Hemne osv. Nåværende E39 som går gjennom Orkdal, har ikke den vegstandarden og trafikkavviklingen som er ønsket for en europaveg. Det trengs derfor store endringer for de nye forslagene som skal legges frem.
This project includes finding three different pathways for a European road, going through Orkanger. Therefrom you should decide on one of the three pathways to work with. The decision is made after reviewing the options and considering different factors. The project includes making a cost estimate, finding consequences and benefits (pros and cons) for the locals and making as many as possible happy with the choice.
The E39 from Høgkjølen to Harangen was opened in the autumn of 2015 with an allotment making the time spent traveling safer and shorter, especially for the drivers travelling west to, and past, Hemne. The current E39 going through Orkdal does not have the standards these roads should have. Neither is the traffic development as is should be on a Europe road. The new suggestions should consequently include significant changes.
III
Innholdsfortegnelse
Forord ... I Sammendrag ... II
1. Innledning ... 1
2. Eksisterende situasjon ... 2
2.1 Orkdal Kommune ... 2
2.2 Samferdsel ... 3
2.21 Eksisterende vegtrasé og vegtrafikk ... 3
2.22 Kollektivtrafikk ... 4
2.23 Gang- og sykkelveg ... 5
2.24 Trafikksikkerhet ... 6
2.25 Godstransport ... 7
2.3 Grunnforhold og landskap ... 8
2.31 Kulturminner ... 8
2.32 Grunnforhold ... 9
3. De tre ulike traséforslagene ... 11
3.1 ALTERNATIV 1 ... 11
3.2 ALTERNATIV 2 ... 13
3.3 ALTERNATIV 3 ... 14
3.4 ALTERNATIV 4 ... 15
3.5 Kostnader ... 16
4. Valg av trasé ... 18
5. Fremtidig situasjon ... 20
5.1 Veg ... 20
5.2 Tunnel ... 24
5.4 Kostnader ... 28
5.5 Framdriftsplan ... 30
6. Forskning - Støysvake vegdekker ... 31
KILDER: ... 38
Figur- og tabell-liste: ... 40
VEDLEGG 1: Artikkel ... 41
VEDLEGG 2: PLAKAT ... 42
VEDLEGG 3: Fremdriftsplan ... 43
VEDLEGG 4: Møtereferater ... 45
1
11. Innledning
Høsten 2015 sto vegprosjektet E39 Høgkjølen – Harangen ferdig. Dette innebar at E39 ble lagt langs tidligere fv.714 fra Harangen ned Skjenalddalen og til Gjølme. Videre følges tidligere fv. 710 over Orkla og kobles på den opprinnelige E39 ved Bårdshaug og fortsetter til Thamshavn og mot Trondheim. Ved at trafikkmønsteret ble omlagt såpass mye, innebar dette økning på de tidligere fylkesveiene. Disse har ikke vegstandard etter verken fremtidig eller dagens trafikkutvikling.
For å imøtekomme fremtidig trafikkutvikling for både lette og tunge kjøretøy, vil det være viktig å se på ulike traséforslag gjennom Orkanger når den nye E39 skal prosjekteres. Her vil en god nytte-/kostnadsvurdering av de forskjellige traséalternativene være av avgjørende betydning. Disse skal sammenlignes og det endelige forslaget skal utarbeides og dimensjoneres etter håndbøkene fra Statens Vegvesen.
2
22. Eksisterende situasjon
2.1 Orkdal Kommune
Med sine 11 800 innbyggere og 1 200 industriarbeidsplasser, legger Orkdal kommune et godt grunnlag for en god handelsvirksomhet. Pga. dette er det i dag en betydelig innpendling fra kommunene rundt, og det er med på å gjøre Orkanger til et viktig gjennomfartsknutepunkt og senter for mange kommuner både fra sør og vest for Trondheim. Utpendlingen fra Orkanger går for det meste mot Trondheim.
På kartet under kan du grovt se hvor de ulike områdene ligger.
Industriområdet ligger lengst nord ved havna, og forretningsområdet ligger mer sentralt rundt dagens gjennomgående E39. Det aller meste av boligbebyggelsen ligger på østsiden av elven Orkla (lys gul farge på kart).
Den nåværende E39 fra Harangen til Thamshamn, går gjennom Orkanger sentrum. Fra Harangen, ned Skjenalddalen og til Gjølme går vegen for det meste gjennom landbruksområder. Vegen her har et stort fall og flere krappe svinger.
Videre fra Gjølme går den rett gjennom sentrum av Orkangers forretnings- område, over Orkla via 4 rundkjøringer. Flere av disse rundkjøringene har ikke optimal svingradius for lengre kjøretøy, noe som fører til lavere effektivitet i trafikken, spesielt i rushtiden. Vegen går videre nordover til Thamshavn.
Figur 1: Utsnitt av kommuneplan av Orkanger/
Fannrem NORKART (kommunekart.com)
3
22.2 Samferdsel
2.21 Eksisterende vegtrasé og vegtrafikk
For dagens vegsituasjon er trafikkbelastningen mye større enn hva vegene er dimensjonert for. Det er kryssløsninger som kan være direkte trafikkfarlige. Kø i rushtiden, som gjør at folk kan ta risikofylte valg med tanke på trafikksikkerhet. Ekstra trafikkork er det ved dagen løsning med E39, ved at den nye gang og sykkelbroen ved Bårdshaugbroa bygges. Der er ett kjørefelt stengt, noe som fører til lysregulert vekselkjøring. Når lange vogntog og hytte- /helgetrafikken skal gjennom Orkanger, fører dette til store køer.
Heldigvis er det flere omkjøringsmuligheter for å komme fra A til Å gjennom Orkanger. Noe som gjør det enklere for de med lokalkunnskaper om vegnettet, enn de utenforstående. Derimot trengs det mye vedlikehold og oppgradering av standarden på vegene for at trafikken skal ha en behagelig reise gjennom og til/fra Orkanger. Dagens ÅDT, nordover mot Trondheim, ligger på mellom 8000 og 9000. Det er derfor viktig at all denne trafikken har mulighet til å bli fordelt ved de ulike trasémulighetene som finnes ved dagens vegsituasjon. Dette gjør det enklere ved bygging av en ny framtidig veg, da det er flere omkjøringsmuligheter om en veg måtte stenges over lengre tid.
Figur 2: Kart over ÅDT på ulike veger i Orkanger, kart fra NVDB
4
Kommunen har både ut- og innpendling til/fra Trondheim. I 2013 ble det målt at 357 personer som er bosatt i Trondheim jobber i Orkdal kommune.
Flesteparten av disse jobber i Orkanger. Det ble også målt at 967 personer som bor i Orkdal kommune jobber i Trondheim. Både ut- og innpendlingen har nesten doblet seg siden år 2000.
22.22 Kollektivtrafikk
Det beste tilbudet med buss som Orkanger har er stamrute nr. 310. Den kjører fra Fannrem, gjennom Orkanger og videre til Trondheim (ruten slutter ved Stjørdal stasjon). Bussen kjører i hovedsak hver time fra Fannrem stasjon, men i rushtidene kjører den med et intervall på opptil 15 min. Om kvelden og i helgene er det derimot et noe dårligere tilbud, da kjører bussen med et intervall på om lag 1-2 timer. Regionbuss nr. 410 kjører også fra Orkanger til Trondheim, men denne kjører fv. 800 mellom Orkanger og Øysand, så den tar noe lengre tid enn buss nr. 310. Regionbuss nr. 410 har timesavganger på dagtid, men ved kveld/helg kjører også denne med et intervall på 1-2 timer. I tillegg til disse to rutene går det nattbuss på strekningen Trondheim – Orkanger natt til lørdag og natt til søndag.
Disse strekningene har også et regionbusstilbud:
- Orkanger – Meldal – Berkåk (6-7 avganger pr. hverdag) - Orkanger – Kyrksæterøra/Aure (1-3 avganger pr. hverdag) - Orkanger – Lensvik – Valset (1 avgang pr. hverdag)
- Orkanger – Krokstadøra – Fillan - Sistranda (1 avganger pr. hverdag) I tillegg finnes det flere skoleruter i Orkdal kommune.
Det er viktig at bussforbindelsen i regionen, spesielt knyttet til Orkanger opprettholdes. Dette på grunn av den store kostnaden og miljøbelastningen ved å kjøre bil til Trondheim eller omvendt. Dagens kostnad med å kjøre tur/retur Trondheim vil ligge på rundt 200kr pr. bil. Ved kjøp av månedskort på buss vil denne utgift bli redusert drastisk for en person ved pendling med buss kontra bil. Det er derfor viktig å opprettholde busstilbudet i Orkanger, samt at holdeplasser er lett tilgjengelige for befolkningen. Diskusjonene om det er nok parkeringsplasser (park and ride) for de som benytter seg av kollektivtransport, er også aktuelle ved en evt. omlegging av E39. Dette på grunn av miljømessige, privatøkonomiske og trafikkfaglige årsaker.
5
22.23 Gang- og sykkelveg
Orkdal kommune har lagt en egen gang- og sykkelstrategi med disse visjonene:
- Småbyen har en kompakt levende bykjerne med attraktive sentrumsfunksjoner innen gangavstand.
- Elva Orkla og nærområdene har sammen med områdene ved Idrettsparken og Gammelosen blitt sentrale friområder for befolkningen.
Det er opparbeidet et sammenhengende turvegnett for gående og syklende i hele småbyen.
- Det er pågående byggearbeid av en gang- og sykkelvegbru ved Bårdshaugbrua våren 2016.
På kartet under kan man se hvordan hovedsykkelnettet skal utformes frem mot år 2040.
Figur 3: Hentet fra Orkdal Kommune sine nettsider
6
22.24 Trafikksikkerhet
Kartene under er hentet ut fra Statens Vegvesens vegkart, og viser en oversikt over hvor mange trafikkulykker som har skjedd fra vegens opprinnelse og frem til 2016. På kartene kan man tydelig se at ulykkeshendelsene har oftest skjedd i tilknytning et knutepunkt mellom flere veger.
Figur 4: Oversiktsbilde over hele området som prosjektet omfatter.
Figur 5: Oversiktskart som viser sentrum litt nærmere.
7
Nedenfor er derimot et kart som viser ulykker de siste fire årene. Her er det ingen dødsulykker, men flest ulykker med lettere- samt alvorlig skadd. Også her har en god del av ulykkene skjedd i kryss hvor flere veger bindes sammen.
Det er derfor god grunn til å ha fokus på planskilte kryss hvis ÅDT er stor.
Figur 6: Oversikt over ulykker de siste 4 årene
22.25 Godstransport
Trondheim havn og Orkanger havn skaper sammen et sentralt logistikkledd, som har som oppgave å frakte importgodset til Trøndelag sjøveien fra kontinenthavnene. Videre blir godset fordelt i regionen med biltransport. Det blir i hovedsak fraktet mot Trondheim, men også sørover. I 2010 ble det målt at det ble losset 1,3 million tonn gods i Trondheim Havn, det ble målt tilsvarende tall for Orkanger Havn på omtrent 600 000 tonn. Samtidig som Hitra og Frøya har økende transport av fiskevarer, vil dette gjøre at tungtrafikken vil bli hyppigere på den nye E39.
På vegne av Trondheim Havn har Norconsult gjennomført manuelle tellinger av tungtrafikken i Orkanger i januar og mai 2014. Man vil anta at andel tungtrafikk på hovednettet gjennom Orkanger og på E39 vil være på omtrent 12,5 %. Denne prosentandelen kan man regne med at vil øke når den fremtidige E39 står ferdig.
8
Kontrollplasser for tyngre kjøretøy er etterlengtet flere plasser i regionen, også på landsbasis. Kontroll av tyngre kjøretøy er viktig med tanke på trafikk- sikkerhet. Det er viktig å opprettholde god kontrollvirksomhet, men da trengs flere kontrollplasser som er tilrettelagt for undersøkelse av de store kjøretøyene.
22.3 Grunnforhold og landskap
Det er viktig å se på alle faktorer ved både grunnforhold og landskapet rundt en planlagt vegtrasé. Ofte kan dette være avgjørende forhold om en veg er gjennomførbar eller ikke. Det samme gjelder kulturminner som er fredet.
Bevissthet rundt kulturminneloven er særdeles viktig. Hensynet til kulturminner bør legges stor vekt på, med tanke på prosjekteringen.
2.31 Kulturminner
Thamshavnbanen går gjennom hele Orkanger by og videre opp til Løkken Verk.
Banen ble bygd på 1900-tallet i forbindelsen med gruven på Løkken. Denne er vedtaksfredet. Vegen kommer til å krysse banen, noe den også gjør i dag. Med tanke på fartsøkningen og større ÅDT bør en fremtidig løsning for Thamshavnbanen være å ha Fannrem som endestasjon i stedet for Bårdshaug.
Dette vil selvsagt bli en forhandlingssak i en fremtidig vegløsning.
Figur 7: Oversikt over kulturminner på Orkanger
9
I figur 8 ser man et kartutsnitt som viser kartlagte kulturminner i sentrumsområdet. Ingen av disse vil bli direkte berørt ved utbygging av den nye vegen, bortsett fra Thamshavnbanen.
22.32 Grunnforhold
Under et slikt stort vegprosjekt vil det være nødvendig med flere grunnundersøkelser for å bekreftet hva som er i grunnen. I tunneltraseene vil det bli nødvendig med massive prøvetakinger, for å finne ut om hvor stabilt fjellet er. Fjell er ikke bare fjell, dette kan være både sterkt, men også overraskende svakt.
Figur 8: Løsmasser - kart fra NGU
Ovenfor er det en oversikt over hvilke løsmasser det er antatt å være i området fra Norges Geologiske Undersøkelse. Det er ikke tatt noen håndfaste prøver i det området hvor vegtraseen skal gå eller ved eksisterende. Det vil derfor være nødvendig med både arkeologiske og grunn-/hydrogeologiskeundersøkelser.
Ut ifra kartet ser man at det er store mengder elveavsetning i området rundt Orkla. Der det er høye koter går forvitringsmaterialet over til å være morene.
Samtidig er det en god del marin avsetning, leire/silt. Det vil kunne bli et problem om denne marine leira viser seg å være kvikkleire, da dette vil både øke kostnadene og ta lengre tid. Det er derfor viktige å gjøre gode grunnundersøkelser, som avdekker slikt før en evt. bygging starter. Som figur 11 viser er det kun avdekket kvikkleire i nærheten av Thamshavn. Det vil komme
10
et større planskilt kryss i dette området. Derfor er det viktig å ta hensyn til at området har en lav faregrad med tanke på kvikkleire.
Aktsomhetsområder for jord- og flomskred vises ved figur 10. Her ser man at flere deler av eksisterende veger blir berørt av potensielle områder for jordskred. Nedenfor Harangshammaren er det flere områder med slike soner.
Samme gjelder for Skjenalddalen, ved Bårdshaug/Evjen og Thamshavn. Disse kartene gir informasjon om at det er viktig å ta flere grundige geologiske undersøkelser spesielt i disse områdene. Dette for å sikre tilstrekkelig med data for å forebygge et evt. jordskred.
Figur 9: Jord- og flomskred- aktsomhetsområder - kart fra NGU
Figur 10: Kvikkleire, faregrad - kart fra NGU
11
33. De tre ulike traséforslagene
Når de ulike traséforslagene skulle utformes var det viktig å få løsninger som hovedsakelig gjorde det enkelt for trafikantene å kjøre gjennom og til Orkanger.
Med tanke på at vegen skal være hurtig, sikker og framkommelig. De ulike forslagene måtte tilfredsstille en H5-veg med fartsgrense 90 km/t.
3.1 ALTERNATIV 1
Ett trasévalg går et stykke nedover Skjenalddalen før det svinges inn mot fjellet og går under Usthåmmåren. Det er et godt alternativ med tanke på skånsomhet for naturen. Det blir ingen større inngrep i naturen enn tunnelåpningen. Den nye vegen må gå over et jordbruksareal i Skjenalddalen og legge Skjenaldelva i en kulvert der hvor veien går. Når vegen kommer ut av tunnelen på østsiden av Usthåmmåren vil også et areal med jordbruk bli rammet av vegbygningen, og ei bru over Orkla vil bli nødvendig. For å skåne mest mulig boligbebyggelse blir vegen lagt i en “åpning” av boligbebyggelsen. Dette for at minst mulig boliger skal måtte utflyttes pga. den evt. vegutbyggingen.
Det er viktig å se på hvilke påkoblinger man har til havna. Her vil det være nødvendig at vegen får et planskilt kryss før den når Bårdshaug, ved at fv. 462 og tidligere fv. 710 kan brukes som en vei til havna. Hvis ikke må havnetrafikken
Figur 11: Oversiktsbilde over alternativene
12
gå ned til Thamshavn før de kjører av mot Havna. Det er ikke ønskelig at tungtrafikken går til Bårdshaug og gjennom sentrumsgatene, dette må i stor grad forhindres.
Figur 12: Alternativ 1, krysning av byen – flyfoto fra FINN.no
Mange kan se på at dette trasévalget deler Orkanger i to deler, men det kan også føre til at trafikken som kjører langs denne traseen, også stopper innom byen. Dette vil gi positiv utvikling på både kjøpesentre og evt. sentrumsgate.
Med flere avkjøringsmuligheter til Orkanger, er sjansene større for at flere også tar turen innom byen. Trasévalget består av 4,8 km åpen veg, litt over 4 km tunell og 130 meter med bro. Alternativ 1 vil derfor være det korteste.
13
33.2 ALTERNATIV 2
Alternativ 2 har den lengste tunnelstrekningen av de tre forslagene, på ca. 5,3 km. Derimot er den svært god med tanke på kurvatur. Det er få/slake stigninger på denne strekningen, noe som gjør den gunstig for tunge kjøretøy. Det vil bli planskilte kryss før og etter tunnelen, slik at det vil være enkelt å koble seg på de eksisterende vegene.
Med tanke på tunge kjøretøy som skal ned til havna, vil dette løses med en avkjørsel etter tunnelen (som er alternativ 4) ved Thamshavn, og videre til havna. Dette for at minst mulig tungtrafikk skal kjøre gjennom sentrum, noe som kan føre til ekstra støy og trafikkfarlige situasjoner.
Etter tunnelåpningen ved Vollen vil det være nødvendig med en broforbindelse over Orkla og inn på dagens fv. 65. Denne broen vil være omtrent 300 meter.
Det er viktig at denne broen ikke bryter for mye i terrenget, og faller naturlig inn estetisk. Dette for å ikke gjøre for store inngrep i naturen. Spesielt når det er over Orkla, som er en lakseelv med mange fiskere hvert år. Etter broen kommer et nytt planskilt kryss før den fortsetter mot Bårshaug i den eksiterende kurvaturen. Totalt vil det bli 5 km med veg, både ny og forbedring av eksisterende. Det vil være viktig å redusere støy på denne strekningen, slik at beboere på Fannrem, Follo og Øya ikke blir berørt så mye. Det er nå oppstart av et større boligfelt på Kleiva, disse kan bli noe berørt med tanke på støy.
Figur 13: Alternativ 2, krysning av byen – flyfoto fr FINN.no
14
33.3 ALTERNATIV 3
Vegen som går gjennom havna gjør store industrielle ødeleggelser. For å gjøre
«Havnevegen» gjennomførbar må man ned i fart, slik at man kan ha krappere svinger. For å tilfredsstille kravene ved en H5-veg «ødelegges» hele havna. Det kan derimot være et godt forslag å legge traseen der med tanke på trafikk som skal til og fra havna. Totalt vil det bli 10 km med ny og forbedring av eksisterende veg, men konsekvensene er derimot store hvis det skal være tilfredstillelse av kravene.
Med en H5-veg vil det være nødvendig med tunnel før Gjølme, og deretter bru over Orkla. På henholdsvis 1,8 km og 350 meter før vegen går gjennom industriområdet og påkobles den eksisterende E39 før Thamshavn. Det vil bli en del støy i området, noe som beboerne på Orkanger vil merke godt da det er allerede er klager på støy ved dagens trafikksituasjon. Her må det drastiske grep til, for å gjøre alternativet gjennomførbart.
Figur 14: Alternativ 3, krysning av byen - flyfoto fra FINN.no
Hvis vegen legges såpass i «utkant» av Orkanger sentrum og Bårdshaug, vil mest sannsynlig all trafikk dra forbi Orkanger, uten å gjøre et stopp. Dette vil nok få en negativ innvirkning hos det lokale næringslivet.
15
33.4 ALTERNATIV 4
En tunnel i «bak-kant» av Orkanger sentrum vil minimere støyen til alle beboerne i byen, både for de som bor på flata og de som bor lengre opp i terrenget. En slik tunnel vil heller ikke berøre noen boliger, da den vil bli bygget i fjellet under dem. Dette vil bli en større kostnad enn å forbedre eksisterende veg, og det vil bli færre avkjøringsmuligheter enn ved dagens E39 på denne strekningen. Derimot vil det være færre risikofylte kryss å passere hvis man uansett skal bruke denne vegen som en gjennomfarståre.
Totalt vil det bli en tunnellengde på 2,4 km og veg på ca. 140 meter. Dette er kostnadskrevende, men samtidig ville den eksisterende E39 måtte forbedres mye for å tilfredsstille kravene til en H5-veg.
Dette alternativet vil være aktuelt å bruke i samarbeid med både Alternativ 1 og 2, for å få en best mulig trasé gjennom Orkanger sentrum.
Figur 15: Alternativ 4, flyfoto fra FINN.no
16
33.5 Kostnader
For å kunne sammenligne flere traséforlag opp mot hverandre, brukes en løpemeterpris ved veg og tunneler samt en kvadratmeterpris på broer.
VEG, H5 70 000 kr pr. meter veg Tunnel T10,5 140 000 kr pr. meter tunnel Bro 22 000 kr pr. m2 bro
Det er viktig å presisere at Alternativ 4 vil kun bli brukt sammen med Alternativ 1 og 2. Ved Alternativ 3 vil den ikke ha noen hensikt. Dvs. at den egentlig er en tilleggsveg.
ALTERNATIV 1 ALTERNATIV 2 ALTERNATIV 3 ALTERNATIV 4
Mengde Pris Mengde Pris Mengde Pris Mengde Pris
VEG 4 800 336 000’ 5 020 351 400’ 9 900 693 000’ 140 9 800’
TUNELL 4 010 561 400’ 5 250 735 000’ 1 830 256 200’ 2 380 333 200’
BRO 130 35 750’ 310 85 250’ 350 96 250’
SUM 933 1500 0000 KR 1 171 650 000 KR 1 045 520 000 KR 343 000 000 KR Tabell 1 – Kostnadsestimat
Alternativ 1 er det alternativet med lavest kostnad av de tre traséforslagene, men det er ikke dermed sagt at det er det beste. Hvis man ser på Alternativ 3 er dette det alternativet som ligger mellom det billigste og det dyreste.
Alternativet har derimot en stor ødeleggelse av industriområdet, og da kommer grunnerverv i tillegg til løpemeterprisen. Ettersom det vil være nødvendig for Statens Vegvesen å kjøpe opp mye av disse bygningene til bygging av vegen.
Alternativ 2 ser ut til å være det alternativet som har minst «forstyrrelser» i kostnadsoverblikket, da det ikke blir så mye annet enn natur som blir berørt.
Alternativ 4 ser ut til å koste prosjektet mye ekstra, men det er derimot kostbart å restaurere eksisterende veg til standarden H5 krever. Det blir «bare» i overkant av 120 millioner dyrere for tunnel enn restaurering av eksisterende veg.
Derimot har tunnelen flere fordeler og er mer trafikksikker enn den eksisterende vegen.
Alle disse prisene er entreprisekostnader, i tillegg til denne løpemeterprisen kommer også moms, byggherrekostnader og grunnerverv. Kalkylen- nøyaktigheten i dette prosjektet er satt til +/- 40%, ettersom det kun omhandler utredning. Hadde prosjektet hatt et annet plangrunnlag, eksempelvis så nøyaktig som reguleringsplan, måtte kalkylenøyaktigheten vært +/- 10%.
17
Usikkerhet i prosjektsammenheng ved hjelp av et kostnadsoverslag vil være knyttet til ukjente størrelser. Ettersom det er vanskelig å gi et anslag på hvor stor mengde stein som vil bli sprengt ut av tunnelen og eksempelvis været. Skal et byggeprosjekt foregå over lengre tid, gjerne over flere sesonger – kan været gjøre store forsinkelser i forhold til hva man har planlagt, eller omvendt. Derfor bruker man kalkylenøyaktighet på +/- 40% når man utreder et prosjekt.
18
44. Valg av trasé
Når man skal velge trasé, er det flere faktorer som spiller inn. Deriblant hvilke meninger lokalmiljøet har om hvor vegen skal gå, kostnad, nytte og konsekvenser. Det vil være mange splittede meninger om hvor traseen skal gå med tanke på hvem/hva som blir berørt. Det vil i slike situasjoner ikke være mulig å tilfredsstille alle parter, men de ulike hensyn må veies opp i mot hverandre.
For befolkningen som bor på Orkanger og Fannrem, vil hovedfokuset for hvor vegen skal gå, være at den ikke skal berøre verken folk eller hus. Noe som vil bli vanskelig i alle forslagene, men ett av de tar mer hensyn til dette enn andre. Nemlig Alternativ 2, som berører en hytte eller to før den går i tunnel i fjellet, samt et bolighus når tunnelen kommer ut i dagen igjen på andre siden av Usthåmmåren. Dette vil altså være det forslaget som berører minst. Derimot er det dog det dyreste alternativet, men ofte er ikke det billigste det beste.
Det er uttalt meninger i lokalavisa “Avisa-ST” at de synes et alternativ gjennom Evjen vil splitte byen i to, og ta for mye areal. Dette alternativet fra Statens Vegvesen er nokså likt Alternativ 1, som er funnet til å være det rimeligste alternativet med tanke på kostnader ved utbyggelse. Derimot tar dette alternativet mye areal fra jordbruk og fremtidig boligbebyggelse. Derfor er det valgt å se bort i fra dette alternativet.
Når det er snakk om bruk av areal, vil Alternativ 3, som legges i havna være det mest ødeleggende. For å opprettholde ønske om H5-veg med fartsgrense 90 km/t, vil det bli svært store forandringer på bebyggelsen, med tanke på at vegen vil trenge store arealer for at minimum kurveradius på svingene opprettholdes.
Det vil derfor ikke være et alternativ å legge en framtidig E39 gjennom havna.
For å tilfredsstille mest mulig av lokalbefolkningen og få en vegtrasé som er trafikksikker, har valget falt på Alternativ 2. Dette pga. dens “naturlige”
tilkoblingsmulighet på Fannrem, som gjør at få blir berørt at vegutbyggingen.
Det vil selvfølgelig være nødvendig med støyskjerming for boligene som vil ligge mot denne traseen, samt ved vegen som vil gå ned til Havna. Dette alternativet har en stor fordel ved at den er nyttig for både lokalbefolkningen og de som reiser gjennom byen. Det vil være flere på- og avkjøringsmuligheter langs traseen. Samtidig som den vil bli svært effektiv med tanke på reisetid.
19
Figur 16 viser inngangen til tunnelen ved Bårdshaug/Evjen.
Det vil i området før tunnelen være et planskilt kryss som beholder sammenkoblingen med Orkanger sentrum og forretningsområdet.
Figur 17 viser skisse av broen som kommer over Orkla, samt åpningen til tunnelen som går under Usthåmmåren.
Figur 18 viser tunnelinngangen ved Gangåsvatnet, samt hvor det trengs en bro over vannet.
Det vil være nødvendig med et planskilt kryss i området som forbinder den eksiterende vegen sammen med den nye E39.
Figur 16: Bilde av tunnelåpning på Bårdshaug
Figur 17: Bilde av tunnelåpning under Usthåmmåren, ved Orkla
Figur 18: Bilde av tunnelinngang ved Gangåsvatnet
20
55. Fremtidig situasjon
Den valgte traseen skal gjennom mange vurderinger dimensjoneres riktig og ikke minst få en god funksjonalitet. Det er mange faktorer som spiller inn. For at resultatet skal bli best mulig, er det viktig å følge håndbøkene fra Statens Vegvesen.
5.1 Veg
For denne strekningen med europaveg, er det forventet en ÅDT mellom 6000 og 12000. Fartsgrensen skal være 90 km/t, og dermed blir dimensjonerings- klassen en H5-veg.
Figur 19: Illustrasjon av tverrprofil til en H5-veg -utklipp fra Håndbok N100
Vegen skal bygges som vist ovenfor i alle profiler, unntatt der hvor breddeutvidelse evt. trengs. Dette har blitt unngått i denne prosjektering ved å sikre at horisontalkurveradiusen ≥ 500m, noe som er kravet til breddeutvidelse.
Vegen skal ha midtrekkverk hele strekningen unntatt inne i tunellen. Det er særdeles viktig med åpning i rekkverk. Sli at utrykningskjøretøy kan bruke disse ved nødsituasjoner. De brukes også til drift og vedlikehold. Det bør ikke være lengre enn 3 km mellom nød- og driftsåpningene, men ordinære kryss vil jo erstatte denne åpningen.
Minimum horisontalkurvaturparametre er 450 meter. Vertikalkurvatur- parametre er minimum 6400 meter for høybrekk og 2600 for lavbrekk. Dette skal tas hensyn til under linjeføringen av traseen. På denne måten opprettholdes siktlengden. Det er i tillegg nødvendig med klotoider før og etter en kurveradius. Dette gjør svingen smidig og behagelig for trafikantene. For krav til utforming av vegen, se tabell 2.
21 Tabell 2: Prosjekteringstabell for H5 - tatt fra Håndbok N100
Det vil være nødvendig med brokonstruksjoner over Orkla, samt en strekning over Gangåsvatnet. Broen over Orkla vil gå så høyt over den eksisterende fv.
462 at trafikken på denne kan opprettholdes uten et planskilt kryss.
Når det er midtrekkverk på hele vegstrekningen, er det en selvfølge at det trengs forbikjøringsfelt. For krav til antall forbikjøringsfelt, se tabell 3 nedenfor.
Tabell 3: Krav til forbikjøring, tatt fra Håndbok N100
Vegen har en ÅDT mellom 6000 og 12000. Det vil derfor være mest fornuftig å utarbeide 2 forbikjøringsfelt for den nye Europaveien som er totalt 13,4 km lang. Forbikjøringsfeltene er i tillegg lagt i sammenheng med et planskilt kryss.
På denne måten kan forbikjøringsfeltet brukes som både akselerasjonsfelt og forbikjøringsfelt. I mange tilfeller kan det være nødvendig å bruke forbikjøringsfelt der hvor vegen har en bratt stigning over en lengre periode.
Dette for å forhindre at tunge kjøretøy får for stor fartsdifferanse i forhold til de
22
lette kjøretøyene. For utforming av forbikjøringsfelt, se figur 20 eller tegning F2 tegningsvedlegget.
Figur 20: Tverrprofil for en H5-veg med forbikjøringsfelt, tatt fra Håndbok N100
Ved en 2-feltsveg med midtrekkverk skal utformingen være slik som vist ovenfor. Hadde vegen vært en vanlig 2- feltsveg uten midtrekkverk skulle forbikjøringsfeltet hatt samme bredde som de gjennomgående feltene.
Lengden på et slikt felt skal ha minimumslengde på 1km, se figur 21 for utforming.
Når en såpass stor veg blir bygget, trengs større areal enn ved dagens situasjon.
Selv om den fremtidige traseen mye godt går i samme linje som eksisterende, vill den måtte trenge større areal. Berørte eiendommer, i den forstand at bebyggelsen på tomta må enten rives, eller blir så nærme at den ikke blir beboelig. Disse er nevnt ved gårds-, bruks-, og feste-nummer. Gnr./Bnr./Fnr.:
251/7/0 251/3/0 252/3/0 16/3/0 18/93/0 13/82/0 13/17/0 10/145/0
Det vil totalt bli åtte eiendommer som blir berørt av utbyggingen av vegen. Disse er en blanding av bolig- og hyttebebyggelse.
Figur 21: Utforming av forbikjøringsfelt, hentet fra Håndbok N100
23
For dimensjoneringen av overbygningen av vegen, antar man at ÅDT er 10 000, ÅDT-T 12,5%, dimensjoneringsperioden 10 år, tillatt aksellast 10 tonn og trafikkvekst 2 %. Ut ifra dette får man trafikkgruppe E, se figur 23.
Valg av dekkeløsning baserer seg kun på ÅDT i åpningsåret. I dette tilfellet, når ÅDT er over 500 vil valget falle på stive dekketyper, se Figur 22.
Dimensjoneringen av vegoverbygningen vil være ulik ettersom hvor vegen går og dens grunnforhold. Der hvor det er siltig leire med telefarlighetsgruppe T4, vil forsterkningslaget bli mye større enn ved grus og telefarlighetsgruppe T1. For vegoverbygning se tegning F3 i
tegningvedlegget.
Figur 23: Beregning av trafikkbelastning, tatt fra Håndbok
N200 Figur 22: Dekkeløsning, fra Håndbok N200
Figur 24: Dimensjoneringstabell, tatt fra Håndbok N200
24
55.2 Tunnel
Tunneler skal utformes etter de krav gitt i håndbøkene for å bli mest mulig trafikksikker og funksjonell. Tunneler skal ikke bygges med mer enn 5%
stigning, med unntak av undersjøiske tunneler. Forbikjøringsmuligheter skal finnes inne i tunnelen dersom stigningen er over 5%, noe som gjør at tungtrafikken får en større fartsdifferanse enn de lettere kjøretøyene. Dette er unngått i fremtidig traséløsning ved at stigningen aldri er over 5%.
Valg av tunnelklasse tar utgangspunkt i hvor lang tunnelen er i km, samt ÅDT etter 20 år. Dette for å sikre at dimensjoneringen av tunnelen er stor nok, med tanke på at det ved en senere anledning er store vanskeligheter for å endre på et tunnelprofil. I vårt tilfelle faller valget på tunnelprofil T10,5 etter vurdering av tunnelklasse til å være klasse D.
Der hvor tunnel møter vegen, trengs en overgangssone. I vårt tilfelle møter en T10,5 tunnel en veg med midtrekkverk, se figur 25. Illustrasjonen viser at det trengs lange overgangssoner for å få en smidig overgang mellom tunnel og veg.
Også med tanke på at det ikke er midtrekkverk inne i tunnelen.
For linjeføringen av tunnelen er det viktig å se til at tunnelåpninger gjerne starter med en kurve ut/inn av fjellet. Dette for å hindre blending når trafikantene kommer ut av tunnelen. Hvis dette skjer kan trafikksikkerheten bli svekket og farlige situasjoner kan oppstå. I fremtidig situasjon med tanke på blending, er dette sikret ved at tunnelåpningen ikke får direkte dagslys av himmelbildet.
Figur 25: Overgangssone mellom tunnel og veg i dagen, tatt fra Håndbok N500
25
Inne i tunnelen trengs det flere havarinisjer som skal muliggjøre parkering utenfor kjørebanen om noe uventet skulle oppstå. Det er også mulig å kombinere havarinisjer med andre behov, for eksempel pumpestasjoner og tekniske rom. I tunneler med klasse B, C eller D skal det anlegges snunisjer dersom totallengden på tunnelen overstiger 2 x normalavstanden for snunisjer.
Se tabell 4.
Tabell 4: Avstander for nisjer i tunnel, tatt fra Håndbok N500
For hver 250 meter, skal det anlegges en havarinisje, fortrinnsvis på annenhver side. Snunisjene skal ligge for hver km, men disse er lagt på samme side, men ligger ovenfor en havarinisje. For utforming av havari- og snunisje, se fortrinnsvis figur 26 og 27. På innerkurver hvor R<5000 skal ikke snunisjer plasseres. Dette er løst ved at alle kurver i tunnelen har større radius enn 5000.
Se eksempelvis tegning C 5 i tegningsvedlegget, for kombinasjon av snu- og havarinisje.
Figur 26: Utforming av havarinisje, tatt fra Håndbok N500
Figur 27: Utforming av snunisje, tatt fra Håndbok N500
26
55.3 Kryssløsninger
I tilfeller der ÅDT ≥ 8000, skal kryss bygges planskilt. Dersom ÅDT er mindre, mellom 6000 – 8000, kan man derimot bygge forkjørsregulert T-kryss, rundkjøring eller planskilt kryss. Det vil da bli en vurderingssak. I dette tilfellet antar man at ÅDT vil komme over 8000, og dermed trengs det planskilte kryss.
Definisjon av planskilt kryss, er når to kryssende veger kobles sammen med ramper. Primærvegen skal ikke ha noen kryssende trafikk.
Figur 28: Eksempel på utforming av et planskilt kryss
Rampene skal i hovedsak ha ett kjørefelt, men det kan i noen tilfeller være nødvendig med to kjørefelt grunnet trafikkutviklingen. Kryss skal generelt ikke ligge nærmere enn 1 km i avstand, dette er et minimumskrav. I vårt tilfelle blir akselerasjonsfeltet brukt i sammenheng med forbikjøringsfeltet, dvs. at forbikjøringsfeltet får to funksjoner. Feltet avsluttes som vanlig med fletting.
Se figur 29 for hvor de planskilte kryssene skal ligge. Planskilt kryss nr. 1 kommer før den første tunnelen, og forbinder trafikken mellom dagens E39 og den nye. Kryss nr. 2 opprettholder forbindelsen mellom et skille fra Orkanger og Fannrem. Det vil være dette krysset som skal brukes om man skal videre sørover, eller inn i boligstrøkene på Evjen. Det tredje krysset er det som har størst betydning for å opprettholde forbindelsen mellom forretningsområdet og den nye E39. Det er viktig at det blir godt skiltet for avkjørsler mot butikker og handelsområder. Det siste krysset er mest tilegnet tungtrafikken, da dette vil være avkjørselen for havna. Det er viktig at det er godt dimensjonert med tanke på tyngre kjøretøy og fremkommeligheten for dem.
27 Figur 29: Oversiktsbilde over planskilte kryss
28
55.4 Kostnader
Når vi skal regne kostnader på den valgte traseen bruker vi fortsatt løpemeterpriser. I dette tilfellet når vi har mer nøyaktige lengder og størrelser, vil prisen bli mer nøyaktig, men fortsatt en kalkylenøyaktighet på +/- 40%.
VEG, H5 70 000 kr pr. meter veg Tunnel T10,5 140 000 kr pr. meter tunnel Bro 22 000 kr pr. m2 bro
Ved den andre broen, vil forbikjøringsfeltet gå 170 meter inn på broen. Den vil derfor få et forstørret areal på grunn av dette. Se tegning nedenfor for
forklaring av areal.
Figur 30: Areal på bro
Areal på bro:
͵ͷͲ݉ ή ͳʹǡͷ݉ ͳͲ݉ ή ͳͲǡͷ݉ Ͳ݉ ή Ͷ݉ ͳͲͲ݉ ή Ͷ݉
ʹ ൌ
Ͷ͵ͷ ͳͺͷ ʹͺͲ ʹͲͲ ൌ ͶͲ݉ଶ ͶͲͲ݉ ή ͳʹǡͷ݉ ൌ ͷͲͲͲ݉ଶ
Pris på bro:
Bro 1: ͷͲͲͲ݉ଶή ʹʹͲͲͲ݇ݎݎǤ ݉ଶ ൌ ͳͳͲͲͲͲͲͲͲ݇ݎ Bro 2: ͶͲ݉ଶή ʹʹͲͲͲ݇ݎݎǤ ݉ଶ ൌ ͳͶͲͺͲͲͲͲ݇ݎ
29
Pris på veg:
ͶͺͲͲ݉݁ݐ݁ݎ ή ͲͲͲͲ݇ݎݎǤ ݉݁ݐ݁ݎ ൌ ͵͵ͲͲͲͲͲͲ݇ݎ
Pris på tunnel:
Ͳ݉݁ݐ݁ݎ ή ͳͶͲͲͲͲ݇ݎݎǤ ݉݁ݐ݁ݎ ൌ ͳͲʹͶͲͲͲͲͲ݇ݎ
TOTAL PRIS
ܾݎ ݒ݁݃ ݐݑ݈݊݊݁ ൌ
൫ͳͶͲͺͲͲͲͲ݇ݎ ͳͳͲͲͲͲͲͲͲ݇ݎ൯ ͵͵ͲͲͲͲͲͲ݇ݎ ͳͲʹͶͲͲͲͲͲ݇ݎ
ൌ ͳͶͶͺͲͲͲͲ݇ݎ
Total pris ved dette prosjektet vil bli på ca. 1, 7 milliarder kroner. Da er ikke byggherrekostnader, moms eller grunnerverv med i kostnadsestimatet.
30
55.5 Framdriftsplan
I en fremdriftsplan for et såpass stort prosjekt, er det lurt å avsette god tid i forarbeidet. Er forarbeidet av prosjektet godt, vil det alltid gå mer smertefritt enn ved en dårlig planlagt gjennomføring. Eksempelvis kan det gjerne ta lengre tid enn planlagt å få godkjent dokumenter i kommunen. Hvis det ikke er avsatt god nok tid til dette, kan dette få store konsekvenser for byggeprosessen. Både økonomisk og tidsmessig. Slike store prosjekter må ofte opp til politisk behandling, ettersom det er store endringer i både kommune- og regulerings- planer.
Geologiske og arkeologiske forundersøkelser er særdeles viktig hvis byggeprosessen skal gå som planlagt. Det er viktig å avdekke «skjulte»
problemer på et tidlig stadie, slik at man får minst mulig overraskelser når selve byggingen starter. I tillegg må slike undersøkelser varsles på forhånd, så dette må man ta til etterretning.
Det er flere som jobber parallelt med ulike arbeidsoppgaver i et prosjekt. Noen oppgaver avhenger også av hverandre. Det er derfor viktig at man har en plan over hva som skal være ferdig til hvilken tid. På denne måten skal man ikke behøve å vente på at noen skal bli ferdig med deres arbeidsoppgave, før de kan påbegynne sin egen.
Milepæler er viktige å ha, da dette vil være delmål gjennom hele prosjekteringen. Det er viktig å sette opp delmål tidlig i prosessen. På denne måten har alle i prosjektet hele tiden oversikt over hva som skal gjøres til hvilken tid. En grafisk fremvisning som for eksempel et Ganttdiagram vil være svært nyttig og oversiktlig når det er en stor mengde milepæler og oppgaver som skal utføres.
Oversikt over fremdriftsplan i dette prosjektet, se vedlegg 3.
31
66. Forskning - Støysvake vegdekker
Å angripe støyen ved kilden er i utgangspunktet et veldig godt tiltak. Ved å legge støysvake vegdekker vil man få absorbert bort noe av lyden som dannes mellom bildekk og dekkoverflate. Dokumentasjoner viser imidlertid at de nordiske klimaforholdene er spesielt uheldig for tiltak som porøse dekker. Dette pga. vinterklimaet og den store bruken av piggdekk. Slitasjen på vegdekket er stor i vinterhalvåret, og støyreduksjonen vil derfor avta altfor raskt.
I større gater og veger i tettbygde strøk og byer vil ofte trafikken lage så mye støy at verken skjerming eller trafikktiltak vil være tilstrekkelig for å redusere støynivået utendørs til akseptable verdier. Støyskjermer gir ingen støyreduksjon i høyden, og vil sjeldent være aktuelt i bygater. Det er derfor nødvendig å gjøre tiltak rettet mot selve kilden, som vegdekke, kjøretøyets dekk, samt motor.
I utgangspunktet skal støysvake vegdekker kunne bidra i å redusere støynivået.
I Norge er det kun prøvd ut med porøse vegdekker, men disse har ikke gitt noen varig støyreduserende virkning. På grunn av dette anbefales ikke drensasfaltdekker av Statens Vegvesen, foreløpig. Om vi i fremtiden klarer å redusere piggdekkbruken vesentlig, samtidig som det utvikles og tas mer i bruk effektive rensemetoder, vil man kunne få mye bedre effekt av støysvake vegdekker og bli et mer aktuelt tiltak. I Norge er det den store bruken av piggdekk som er hovedfaktoren til at vi ikke kan ta i bruk støysvake dekker.
Etter perioder med systematisk utprøving og optimalisering ble det i flere europeiske land lagt såkalte tynndekker som tiltak. På norske veger er heller ikke denne dekktypen uproblematisk, etter kun en vintersesong med piggdekk er den støyreduserende effekten betydelig redusert.
Det finnes en del vegdekketyper som har ett potensial som støysvake dekker.
De vil ikke redusere støyen så mye som ønskelig, men de vil redusere det mer enn et «standard» vegdekke.
Et eksempel er å minske steinstørrelsen i asfaltmassen. Dette kan redusere støyen fra vegdekket. Om en grov dekkoverflate (16 mm) gjøres om til en ganske jevn dekkoverflate (6-8 mm), vil dette gi en støyreduksjon på opptil 3 db(A) for lette kjøretøy. Reduksjonen i steinstørrelse gjør at det på overflaten genereres mindre støy i kontaktflaten mellom bildekk og vegdekket. Dette er en reduksjon som vil påvirkes lite over tid, men en forutsetning er at vegdekket
32
kan legges med mindre steinstørrelse ut fra andre hensyn. På veger med relativt høy hastighet, 60 km/t eller mer, vil tette vegdekker ha størst effekt.
I en del europeiske land er det som sagt etablert tynndekker og porøse dekker som tiltak. Det er det derimot ikke i Norge. Her prøves det ut ulike forsøksdekker som spesialdekker og såkalte 3. generasjonsdekker.
Tynndekker er en betegnelse på relativt åpne dekker som har til felles at de legges i et modifisert bituminøst bindemiddel eller en klebrig mørtel, som delvis trekker seg opp i asfaltlaget. Det er her snakk om tynne lag med en tykkelse på 10-30 mm. Den åpne strukturen i overflaten fører til en lufttrykkavlastning under bildekket mot dekkeoverflaten, noe som vil gi en liten støyreduksjon. For å øke denne reduksjonen kan det være aktuelt å kombinere et tynndekke med liten øvre siktstørrelse.
Porøse dekker (bildet) legges i prinsippet som 1-lags eller 2-lags vegdekker. Med sitt hulrom på omtrent 20-23 % i topplaget, og noe mindre i bunnlaget, skaper dét asfaltmaterialet som brukes, en åpen struktur og danner et lydabsorberende materiale. Ved bruk av 2-lags dekke vil konstruksjonen også kunne absorbere lyd ved noe lavere frekvenser pga. den relativt store
tykkelsen. Det som er det største problemet, også for dette dekke, er piggdekkbruk. Det fører til stor slitasje på vegdekket, som igjen danner store mengder støv. Dette støvet sammen med annen skitt fra trafikk og omgivelser vil tette igjen det porøse dekket. Så med mindre det legges opp til mye vedlikehold av vegen vil støyreduksjonen forsvinne i løpet av en vinter.
Internasjonalt har det blitt utført store mengder arbeid rundt optimalisering av tynndekker og porøse vegdekker. I Danmark og flere andre europeiske land, regnes disse tiltakene som etablerte, og de er lagt inn i vegleggings- programmer.
Det er blitt gjennomført store forsknings- og utviklingsprogrammer på 3.
generasjons støysvake vegdekker i Nederland. En såkalt «Roll Pave» er det viktigste tiltaket i denne gruppen. Det er en teknikk hvor man ruller opp et spesielt porøst tynndekke (prefabrikkert støysvakt vegdekke) på en stor
Figur 31: Porøst vegdekke
33
trommel. Når man skal legge det er det bare å rulle av dekket under kjøring.
«Modieslab» er et modulært dekksystem som er utarbeidet for fundamentering og legging av 2-lags porøs sement-betong. Et annet system som er blitt utviklet er «Silent Transport». Dette systemet skal tilpasse støyreduksjonen til ulike typer kjøretøy, og hvor de kjører, ved å legge flere ulike typer med støysvake dekker i vegens tverretning. Det finnes også porøse slitelag på gummibasis som fortsatt er under utprøving, disse kalles Poroelastiske vegdekker (PERS), og inneholder enten fingradert granulat eller fiber. Disse porøse gummi- materialene gjør materialet lydabsorberende og noe elastisk.
Såkalte «Gummidekker» er også under utprøving. Her tilsetter man gummimateriale i bindemiddelet eller asfaltblandingen, slik at materialet blir lydabsorberende og elastisk. Det pågår andre undersøkelser av gummidekker i flere land, bla. i Sverige, men disse forsøkene viser foreløpig at støyreduksjonen er lav, spesielt for tette dekker. Det ble i 2011 holdt et internasjonalt ekspertseminar angående støysvake dekker. Der ble det bevist at i enkelte europeiske forskningsinstitutter og vegadministrasjoner er stor aktivitet innen akkurat dette temaet. Det blir gjort både praktisk anlagte undersøkelser og mer grunnleggende konseptstudier for å undersøke teorier og nye angrepsmetoder.
I Norge har det som sagt vært mange negative testinger av porøse dekker, spesielt har det slått negativt ut på vinterdekke med tanke på den høye andelen piggdekk. Under etatsprosjekt i «Miljøvennlige vegdekker» i 2009 og senere måleprosjekter er det blitt vist at selv om det ved åpningsåret var en tilfredsstillende støyreduksjon, så avtar den alt for raskt. Det tar kun 1-2 år før all effekt er borte.
Vil man at denne støyreduksjonen i et vegdekke skal vare over tid, er det få kandidater vi kan forholde oss til her i Norge den dag i dag. Tynndekker med liten maksimal steinstørrelse eller finkornete masser er et av de få alternativene vi har å velge mellom. Reduserer man steinstørrelsen i asfaltmassen, vil det også bli en støyreduksjon på vegdekket. Som i motsetning til porøse dekker, vil vare over lengre tid.
Figur 32: Illustrasjon av piggdekk
34
Det største tiltaket Norge kan gjøre for å kunne etablere støysvake dekker og legge dem inn i vegleggingsprogrammer, er å redusere piggdekkbruken kraftig.
For å unngå gjentetting av porene i dekkene bør den reduseres så kraftig at piggfriandelen blir på 95 %. Også flere støysvake tette dekker med redusert steinstørrelse vil kunne brukes mer ved en stor piggfriandel.
Et annet tiltak som kunne vært gjort, er å komme opp med en god rensemetode for porøse vegdekker slik at poresystemet ikke tettes igjen. Det finnes ikke noen god metode på dette den dag i dag. Det porøse dekket viser seg å være vanskelig å rense, da porene vil være tettpakket etter en hel piggdekksesong.
Rensing må da skje en eller flere ganger i løpet av vintersesongen. Noe som vil medføre store ekstra kostnader, og mange ekstra arbeidstimer.
Støysvake vegdekker er et godt egnet tiltak for avgrensede steder og situasjoner som har stort behov for å redusere støy. Eksempler på slike situasjoner er høytrafikkert veg, tungtrafikk, evt. stor boligtetthet som ligger nær den aktuelle vegen og de områder som har liten effekt av eller ikke kan sette opp støyskjermer.
Det er en begrenset bruk av støysvake dekker i Norge pga. de begrensede mulighetene for å bruke de, ingen holder noe særlig over en vintersesong. Det er oppgjennom årene blitt testet ulike støysvake dekktyper på blant annet Rv715 Trolla i Sør-Trøndelag, E18 Mastemyr i Oslo og Rv170 Bjørkelangen i Akershus. I noen tilfeller blir det av støyhensyn lagt asfalt med steinstørrelse 11 mm eller mindre, i stedet for å legge 16 mm. Dette er et av de få tiltakene som faktisk kan opprettholde sin støyreduserende funksjon over lengre tid.
Som sagt er Danmark et land som har etablert legging av støyreduserende vegdekker i et klassifiserings- og spesifikasjonssystem utviklet av vegmyndighetene. I København er det nå lagt støysvake vegdekker i en rekke boligområder, og det er vedtatt at det ved nyanlegg i byområder alltid skal legges støyreduserende vegdekke så lenge støynivået overskrider 58 dB(A).
Selv om erfaringer fra andre land indikerer at det vil være en stor støygevinst å legge støysvake vegdekker, er det imidlertid stor usikkerhet knyttet til om det finnes noen mulighet for å overføre dette til norske forhold. Et dansk/nederlandsk samarbeid kaldt IPG Research gjennomførte i 2008 store prosjekt for utvikling av støysvake vegdekker. Fra disse prosjektene fikk de ut nyere data og en grundig generell oppsummering av informasjon. Status med tanke på videreutvikling fikk man i 2009 (DVS-DRI. 2009). I tabell 5 ser man støyreduksjonen ved de enkelte tiltakene.
35
TTiltak: SStøyreduksjoon:
1-lags porøst vegdekke 4 dB 2-lags porøst vegdekke 6 dB
Tynndekker 4 dB
«Roll Pave» 4 dB (Lette kjøretøy, 80 km/t)
«Modieslab» 6 – 7 dB (lette kjøretøy)
«Quiet Transport» 6 dB
Tabell 5: Støyreduksjonstabell
For norske forhold kan det være noe avvik i forhold til tabellen over, spesielt etter lengre tid. Ved nylagt veg vil støyreduksjonen være lik den i tabellen, men etter 1-2 vintersesonger vil det være store avvik. Vi ser at den akustiske levetiden er mye mindre enn den tekniske levetiden for vegdekket.
Det er gjort en registrering på at såkalte Ska-dekker (en type tette vegdekker), sammenlignet med tilsvarende Ab-dekke (asfalt-betong), kan ha en støyreduksjon på opptil 2 dB.
Under kan du se et diagram som viser støynivåutviklingen for ulike Ska-dekker (Skjelett-asfalt). Dekkene ble lagt i 2005 og er ordnet etter økende største steinstørrelse. For å måle støyen ble det brukt en spesiell nærmetode kalt «Close Proximity Method», som da får støynivåbetegnelsen LCPX dB(A).
Tabell 6: Støy fra ulike Ska-dekketyper
36
Vi ser av diagrammet at støyen fra hver og et vegdekke øker over tid. Størst økning har de i begynnelsen. Vi kan også se at støyen øker med den øvre siktstørrelsen, Ska6 (6mm) har mindre økning av støy enn det Ska11 (11 mm) har. Fartsgrensen på strekningen der målingene ble tatt var på 80 km/t og det ble brukt SRTT bildekk.
Det er nå kommet frem til at den beste måten å redusere støy med tanke på vegdekke i Norge, er å minke den maksimale steinstørrelsen i asfalten. Men å gjøre slike endringer gir ikke bare positive virkninger, det påvirker også støvproduksjonen, slitasjen og friksjonen mellom bildekk og vegdekke. Tette dekker som består av finkornete materialer har en betydelig svakere slitestyrke mot piggdekk. Økt slitasje på veg medfører mer svevestøv og dekkelevetiden vil reduseres. Ved bruk av slike dekketyper er det derfor viktig å ta hensyn til piggdekkbruken. Skal det legges veg i et område hvor det ikke brukes noe særlig med piggdekk, er tynndekker og Ska/Ab-dekker med liten maksimal steinstørrelse et godt tiltak mot støy.
Kostnad pr. lagt m2 vil trolig være tilnærmet lik for dekketypene porøst dekke, tett dekke og tynndekke. For eksempel vil kostnaden pr. tonn for en tett asfaltmasse med 8 mm som maksimal steinstørrelse være på omtrent 8 % mer enn for masse med 11 mm maksimal steinstørrelse. Likevel kan kvadratsprisen for materialet bli sammenlignbar fordi det blir et tynnere lag for massen med 8 mm. Det totale kostnadsregnskapet vil derimot kunne gi noen forskjeller pga.
faktorer som dekkets levetid, tilpasset vedlikehold, bruk av spesielt utstyr, spesielt tykt slitelag osv.
Asfaltdekker som er tilsatt gummi vil være det dyreste materialet å ta i bruk.
Kostnaden per m2 vil være på 20-50% mer enn en vanlig asfalt. Fremtidige kostnader for poroelastiske vegdekker er det vanskelig å ha en pålitelig oversikt over.
Konklusjonen som er dratt av etatsprosjektet «Miljøvennlige vegdekker» (VD 2009) berører også støyforhold og alternative vegdekker. Registreringen av støyreduksjonen på aktuelle vegdekker er forholdsvis stor, men som nevnt tidligere vil reduksjonen avta raskt over tid, spesielt ved vinterføre. Da er det piggdekkbruken som sliter ned dekket og lager støv, slik at porene i vegdekkets overflate tettes igjen.
Som miljøvennlige dekker anbefaler dette etatsprosjektet i korte trekk satsning på tynndekker og tette dekker med lav maksimal steinstørrelse. Porøse dekker bør kun benyttes i spesielle situasjoner. Anbefalingene til miljøvennlige dekker
37
bygger på så og si det samme som det støyreduserende dekker bygger på, nettopp vegdekkets egenskaper med tanke på støy, støv, friksjonsegenskaper og kost/nyttevurderinger.
Fremover vil de største utfordringene være å styrke og videreutvikle grunnlaget for de anbefalte vegdekkene, med et spesielt hensyn til vinterforhold og piggdekkbruk. Det må utformes egne løsninger som passer for norske forhold på området, samtidig som det bør følges tett med på internasjonal utvikling.
Utprøving og systematisk evaluering av nye ulike materialer må til for å få bedre kunnskap om virkning av støy under norske (vinter) forhold. Selv om Norge er et av de europeiske landene med høyest forbruk av piggdekk, er det også flere land som har problemer med støyreduserende vegdekker og vinterforhold. Så her kan man lære av hverandre.
38
KKILDER:
Eksisterende situasjon:
http://www.orkdal.kommune.no/file.axd?fileDataID=0d28b08a-88cd-4d8b- a157-e72ffad5a110
Valg av trasé:
http://www.avisa-st.no/nyheter/article10886592.ece
Orkdal kommunes Gang- og sykkelstrategi (visjoner): orkdal.kommune.no http://www.orkdal.kommune.no/file.axd?fileDataID=80979dc8-0a8f- 44d8- b72e- 1ad672b6dbcf
Godstransport:
Håndbok N100 Veg og gateutforming Kollektivtrafikk:
http://www.atb.no
Industriarbeidsplasser Orkanger:
http://www.google.no/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwijtZT_
urPMAhUMKpoKHf_PBuYQFggcMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.orkdal.kommune.no%2 Ffile.axd%3FfileDataID%3De8f8e293-2f6f-4bbc-af31-
5ccfd46972fe&usg=AFQjCNFSv5GEv_EIPQRPERpyHJQoPasmdw&sig2=45CgibmqKvK_7 u1HljLlNw
Inn- og utreise i Orkanger:
http://www.orkangervel.no/index.php?artikkelvalg=vis_innhold&visning
=1&id=2577
Grunnforhold og landskap:
http://geo.ngu.no/kart/minkommune/
Kulturminner:
http://www.kulturminnesok.no/
Veg:
Håndbok N100 Veg og gateutforming Håndbok N200 Vegbygging
Tunnel:
Håndbok N500 Vegtunneler Kryssløsninger:
Håndbok N100 Veg og gateutforming
39
Håndbok N200 Vegbygging
Håndbok V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss Kostnader:
Håndbok R764 Anslagsmetoden Fremdriftsplan:
Eksempelprosjekt fra Robert Aakerli Forskning:
http://www.tiltakskatalog.no/e-1-3.htm
40
Figur- og tabell-liste:
Figur 1: Utsnitt av kommuneplan av Orkanger/ Fannrem NORKART (kommunekart.com) ... 2
Figur 2: Kart over ÅDT på ulike veger i Orkanger, kart fra NVDB ... 3
Figur 3: Hentet fra Orkdal Kommune sine nettsider ... 5
Figur 4: Oversiktsbilde over hele området som prosjektet omfatter. ... 6
Figur 5: Oversiktskart som viser sentrum litt nærmere. ... 6
Figur 6: Oversikt over ulykker de siste 4 årene ... 7
Figur 7: Oversikt over kulturminner på Orkanger ... 8
Figur 8: Løsmasser - kart fra NGU ... 9
Figur 9: Jord- og flomskred- aktsomhetsområder - kart fra NGU ... 10
Figur 10: Kvikkleire, faregrad - kart fra NGU ... 10
Figur 11: Oversiktsbilde over alternativene ... 11
Figur 12: Alternativ 1, krysning av byen – flyfoto fra FINN.no ... 12
Figur 13: Alternativ 2, krysning av byen – flyfoto fr FINN.no ... 13
Figur 14: Alternativ 3, krysning av byen - flyfoto fra FINN.no ... 14
Figur 15: Alternativ 4, flyfoto fra FINN.no ... 15
Figur 16: Bilde av tunnelåpning på Bårdshaug ... 19
Figur 17: Bilde av tunnelåpning under Usthåmmåren, ved Orkla ... 19
Figur 18: Bilde av tunnelinngang ved Gangåsvatnet ... 19
Figur 19: Illustrasjon av tverrprofil til en H5-veg -utklipp fra Håndbok N100 ... 20
Figur 20: Tverrprofil for en H5-veg med forbikjøringsfelt, tatt fra Håndbok N100 ... 22
Figur 21: Utforming av forbikjøringsfelt, hentet fra Håndbok N100 ... 22
Figur 22: Dekkeløsning, fra Håndbok N200 ... 23
Figur 23: Beregning av trafikkbelastning, tatt fra Håndbok N200 ... 23
Figur 24: Dimensjoneringstabell, tatt fra Håndbok N200 ... 23
Figur 25: Overgangssone mellom tunnel og veg i dagen, tatt fra Håndbok N500 ... 24
Figur 26: Utforming av havarinisje, tatt fra Håndbok N500 ... 25
Figur 27: Utforming av snunisje, tatt fra Håndbok N500 ... 25
Figur 28: Eksempel på utforming av et planskilt kryss ... 26
Figur 29: Oversiktsbilde over planskilte kryss ... 27
Figur 30: Areal på bro ... 28
Figur 31: Porøst vegdekke ... 32
Figur 32: Illustrasjon av piggdekk ... 33
Tabell 1 – Kostnadsestimat ... 16
Tabell 2: Prosjekteringstabell for H5 - tatt fra Håndbok N100 ... 21
Tabell 3: Krav til forbikjøring, tatt fra Håndbok N100 ... 21
Tabell 4: Avstander for nisjer i tunnel, tatt fra Håndbok N500 ... 25
Tabell 5: Støyreduksjonstabell ... 35
Tabell 6: Støy fra ulike Ska-dekketyper ... 35
Ny E39 fra Harangen til Thamshavn
Orkanger sett fra fjordsiden Foto: Åge Hojem, Trondheim Havn Bachelorstudenter fra NTNU jobber nå med
å finne den beste traséløsningen på hvor den nye E39 skal krysse Orkanger. Etter flere vurderinger har de kommet frem til én løsning som skal løse problemene ved dagens problematikk rundt trafikkflyt og sikkerhet.
Tre ulike alternativer, dog vidt forskjellige, har blitt til én løsning. Traseene går henholdsvis nede på havnen, gjennom Evjen og Over Orkla på fannremsmoen. Ut ifra forskjellige kriterier har de blitt vurdert, og valget deres er blitt tatt.
Hadde studentene, Ingrid Håve og Marte Sveli prosjektert og bygget vegen, hadde det i fremtiden kommet en tunnel under Usthåmmåren. Vegen videre hadde gått over Orkla og videre nedover tidligere E39, før den gikk i tunnel i bakkant av Orkanger og ut på Thamshavn. De mener alternativet som de betegner som Alternativ 2, hadde tilfredsstilt kravene til både trafikk- sikkerhet og dimensjonering. Kostnads- rammene er de noe mer usikker på, da et slikt prosjekt vil havne på rundt 1,7 milliarder.
De andre alternativene ødelegger strukturen i byen drastisk. Ved å
«ødelegge» hele havneområdet, eller dele
byen i to med vesentlige endringer i boligbebyggelsen.
Studentene har tatt til etterretning forskjellige meninger om trasévalg, og løsninger rundt dette, men også sett mye på den faglige biten med å velge hvor vegstrekningen skal gå. Det er utrolig mange faktorer som spiller inn når en veg skal prosjekteres. Geologi, linjeføring og eksisterende bebyggelse er alle faktorer som ligger høyt når de valgte løsningen, sier Håve.
Orkanger vil bli et mer moderne og attraktiv sted hvis E39 blir gjennomført slik som Alternativ 2 vises, mener studentene.
Det vil bli enkelt å reise til, fra og gjennom byen. Og forhåpentligvis fjerne mye frustrasjon over dagens situasjon!
Institutt for bygg og miljø
I NovaPoint 19.35 er det mulighet for å vise vegmodellen i 3D.
Prosjektnr.
2016-09
Hva: Finne en god løsning for en ny E39 fra Harangen til Thamshavn.
Hvordan: Utarbeide tegninger med utgangspunkt i håndbok R700, en planbeskrivelse,
et kostnadsoverslag og en framdriftsplan
.Bacheloroppgave 2016
Planoppgave E39 Harangen- Thamshavn Plan description E39 Harangen- Thamshavn
