CO2-komponenten av engangsavgiftens påvirkning på CO2-utslippet fra nye biler i Norge

(1)

CO 2 komponenten av engangsavgiftens påvirkning på CO 2 utslippet fra nye

biler i Norge

Skrevet av

Fredrik A. Gregersen

ved det 5‐årige masterprogrammet i samfunnsøkonomi Universitet i Oslo

Januar 2010

(2)

Forord

I denne oppgaven har jeg analysert effekten av engangsavgiftens påvirkning på CO2‐utslippet fra nye biler i Norge. Utslippene er målt i gram/km. Dette har jeg gjort på oppdrag av konsulentselskapet Vista Analyse. Oppdraget har vært lønnet. Spesielt har jeg blitt bedt om å se på tre avgifts senarioer; 20‐, 40‐

og 80% økning av CO2‐komponenten av engangsavgiften etter satser i 2009. Veileder for oppgaven er Steinar Strøm (professor). Alle regresjoner foretatt i denne oppgaven er utført i statistikkprogrammet Stata versjon 9.

Jeg vil gjerne takke min veileder Steinar Strøm for veiledning, Vivian Almenningen (konsulent i Vista Analyse) for innspill i bruk av Stata og Rasmus Bøgh Holmen (student) for gjennomlesning. Videre vil jeg også takke Vista Analyse for kontorplass under oppgaveskrivingen.

Jeg vil presisere at oppgaven er helt selvstendig og ingen personer nevnt over kan på noen måte holdes ansvarlig for feil i oppgaven verken i tekst, syntaks eller estimeringer.

(3)

Sammendrag

I denne oppgaven er det foretatt beregninger av hvilke virkninger avgiftsendringer i CO2‐komponenten i engangsavgiften på personbiler har på CO2‐utslippet fra nye biler i Norge. Dette i lys av endringene i engangsavgiften 1.1.2007 og 1.1.2009. Estimeringene er gjort på bakgrunn av datasettet som er tildelt fra Vista Analyse. Settet inneholder bilkjøp fra og med januar 2006 til og med desember 2008. Det har ikke vært en del av denne oppgaven å innhente nye data for bilkjøp, men kun se på de bilkjøp som er registret i datasettet, med unntak av å hente inn tall for gjennomsnittlig utslipp per bil fra januar 2009 til og med september 2009.

Analysene er gjort for å kunne estimere forventede fremtidige utslipp ved ytterligere avgiftsendringer i samme retning som endringene fra 2006 til 2009. Det er kun sett på forventede gjennomsnittlige utslipp per bil. Analyser av antall biler kjøpt er ikke en del av denne undersøkelsen.

Vista Analyse sin rapport, Heldal, N., Rasmussen, I., Vivian, A. D. og Strøm, S. (2009) ’Virkninger av kjøpsavgifter og drivstoffavgifter på CO2‐utslippet fra nye biler, som videre vil refereres til som ’Rapport Vista Analyse’, har vært utgangspunkt for utarbeidelsen av tre modeller. Disse har blitt brukt til å analysere effekten av avgiftsendringene fra 2006 til 2009 og mulige fremtidige endringer i samme retning.

Ut i fra analysene gjort i disse modellene har endringene i engangsavgiften 1.1.2007 og 1.1.2009 mindre betydning for valg av bil enn resultatene i ’Rapport Vista Analyse’ tilsier. Dette fordi ut fra den

prisfølsomhet som er målt i denne oppgaven kan avgiftsendringene kun forklare cirka 50% av den totale reduksjonen i utslipp fra 2006 til 2009. Noe som tyder på at andre faktorer har ført til i størrelsesorden like stor reduksjon som endringen i engangsavgiften, for eksempel teknologi fremgang og økt

miljøbevissthet. Det er også mulig at forventinger om fremtidige avgiftsendringer påvirker kjøpernes valg ved bilkjøp.

Videre viser analyser foretatt at kostnaden av drivstoff er langt lavere enn kjøpskostnaden målt over hele bilens levetid. Gitt at konsumentene er kostnadsminimerende bør derfor samme prosentvise endring i kjøpskostnaden ha større betydning for valg av bil enn drivstoffkostnaden.

(4)

Innholdsfortegnelse

Forord... ii

Sammendrag ... iii

1. Innledning ... 1

2. Datasett ... 4

3. Modell A ... 5

4. Modell B ... 14

5. Modell C ... 17

6. Konklusjon ... 19

Referanser. ... 21

Vedlegg ... 22

Vedlegg: Data for 2009 fra Opplysningskontoret for veitrafikk ... 22

Vedlegg: Modell A ... 28

Syntaks ... 28

Regresjonsutskrifter ... 36

Estimeringer ... 37

Elastisiteter ... 84

Vedlegg: Modell B ... 88

Syntaks ... 88

Estimeringer ... 109

Vedlegg: Modell C ... 159

Syntaks ... 159

Estimeringer ... 180

(5)

1. Innledning

Med den hensikt å redusere CO2‐utslippet fra nye biler i Norge, ble engangsavgiften på bil endret 1.1.2007 og 1.1.2009¹. I 2007 ble komponenten av engangsavgiften som tidligere var avhengig av slagvolum på motor, bestemt ut fra CO2‐utslippet i gram per kilometer (g/km) til bilen. Utslippet ble beregnet med utgangspunkt i drivstoff‐forbruk. Avgiftene skattla biler med høye utslipp hardere enn tidligere, mens biler med lav utslipp fikk avgiftslettelser. I 2009 ble avgiften igjen endret. Endringene førte til større forskjeller mellom høy og lav utslippsbiler, særlig biler med svært høye utslipp fikk store påslag i avgiften fra 2008‐nivå. Avgiftsendringene var ment å stimulere forbrukerne til å velge biler med lavere CO2‐utslipp. Dette er i samsvar med ’Klimaforliket’ på Stortinget som har som mål å redusere gjennomsnittlig utslipp fra nye biler (innen 2020 til 120g/km per bil)².

1.0.2 Engangsavgift 2008 og 2009 på CO2‐utslipp³: Kroner per

gram

Første 120 g/km

121‐140 g/km 141‐180 g/km 181‐250g/km Over 250g/km

Satser 2008 41,25 195,90 515,53 1443,48 1443,48

Satser 2009 ‐500 per g under 120, 0 ellers

526,00 531,00 1486,78 2500,00

Avgiften i 2007 er lik avgiften i 2008 hvis man justerer for inflasjon⁴.

Fra 2006 til 2009 faller utslippet (i g/km) for nye norske biler betydelig slik oversikten nedenfor viser.

Målinger av hvor sterk sammenheng det er mellom reduksjonen i CO2‐utslipp og endringene i engangsavgiften, er formålet med denne oppgaven. Videre skal oppgaven undersøke hvilken effekt videre økninger av CO2‐komponenten i engangsavgiften etter satser fra 2009 vil ha. Det blir spesielt sett på tre avgiftssenarioer; 20‐, 40‐ og 80 % økning. Det er kun sett på forventede gjennomsnittlige utslipp per bil. Analyser av antall biler kjøpt er ikke en del av denne undersøkelsen.

1 Heldal, N., Rasmussen, I., Vivian, A. D. og Strøm, S. (2009) ’Virkninger av kjøpsavgifter og drivstoffavgifter på CO2‐

utslippet fra nye biler’), Vista Analyse, side 15

4 Statsbudsjett 2007, Avgiftsstatser og Statsbudsjett 2009, Motorvognavgifter (kap 5536), Tabell 3.7,

http://www.statsbudsjettet.dep.no/, 10september 2009

(6)

1.0.1 Gjennomsnittlig utslipp fra nye norske biler per bil⁵:

År Utslipp i g/km

2006 177

2007 159

2008 158

2009 151,3 (til og med september)

Det er utarbeidet tre modeller (A, B og C) for å analysere disse problemstillingene. I modell A er bilmodell (eksempelvis Golf eller Yaris) den endogene variabel. Som forklaringsvariabel er de totale kjøps‐ og drivstoffkostnadene over hele bilens levetid brukt. Modell B tar hensyn til at det finnes mange ulike typer biler innenfor hver bilmodell med ulike utslippsalternativ (eksempelvis leveres Golf med mange ulike utslippsalternativ). I modell B er det kun sett på de bilmodeller som har over 4%

markedsandel i datasettet. Dette er gjort for å forenkle analysen. Modell C anvender samme

datamaterialet som modell B, men inkluderer inntekt som en komponent av forklaringsvariabelen. Dette for å se på effekten av realinntekt på valg av bil.

Estimeringene som er i denne oppgaven er gjort på bakgrunn av datasettet som er tildelt fra Vista Analyse. Settet inneholder bilkjøp fra januar 2006 til og med desember 2008. Det har ikke vært en del av denne oppgaven å innhente nye bilkjøp, men kun se på de bilkjøp som er registret i datasettet, med unntak av å hente inn tall for gjennomsnittlig utslipp per bil fra januar 2009 til og med september 2009.

En nærmere beskrivelse av datasettet finnes i kapitel ’Datasett’ nedenfor.

Disse problemstillingene er også drøftet i ’Heldal, N., Rasmussen, I., Vivian, A. D. og Strøm, S. (2009)

’Virkninger av kjøpsavgifter og drivstoffavgifter på CO2‐utslippet fra nye biler’. Denne rapporten vil fra nå av refereres til som ’Rapport Vista Analyse’. Rapporten inneholder to modeller. Den første modellen i rapporten tar for seg hvordan antall biler solgt endres som følge av endrede avgifter på drivstoff og kjøp.

Dette ligger utenfor denne oppgavens problemstilling. Den andre heter ’Valg av bil, gitt kjøp’. For å drøfte problemstillingene til denne oppgaven er det tatt utgangspunkt i den sistnevnte modell. Den analyserer effekten av endrede avgifter på valg av bil gitt at beslutningen om kjøp er tatt. For å forbedre denne modellen er det blitt foretatt en rekke endringer. Jeg vil trekke frem to endringer. For det første er de eksogene variablene (’bilkost’ og ’drivstoffkost’) i denne oppgaven slått sammen på grunn av høy korrelasjon mellom disse. Dette for å omgå et multikollinaritets problem. Korrelasjonen er 0,85 ved bruk av bilmodell som endogen variabel. For det andre er kjørelengden endret i forhold til tallene oppgitt i

’Rapport Vista Analyse’. I denne oppgaven er tall fra SSB lagt til grunn. De viser at kjørelengden er fallende med bilens alder. I ’Rapport Vista Analyse’ er 15 000km over hele bilens levetid lagt til grunn. En mer detaljert oversikt over disse endringene og andre endringer finnes i modell A.

5 Tall for 2006, 2007 og 2008: Heldal, N., Rasmussen, I., Vivian, A. D. og Strøm, S. (2009) ’Virkninger av kjøpsavgifter

og drivstoffavgifter på CO2‐utslippet fra nye biler’), Vista Analyse. Tall for 2009 til og med september er hentet fra Opplysningskontoret for Veitrafikk (se ’Vedlegg: Tall fra Opplysningskontoret for Veitrafikk’)

(7)

I ’Rapport Vista Analyse’ blir også tidligere litteraturgjennomganger av avgifters effekt på nybil salget oppsummert. Det kommer frem at det er foretatt få studier og kunnskapen på dette området er begrenset. Det har ikke vært en del av denne oppgaven å gå nærmere inn på dette.

(8)

2. Datasett

Datasettet består av 156 572 observasjoner av nybil kjøp fra 1.1.2006 til 31.12.2008. Dette er ikke alle nybil kjøp fortatt i denne perioden, men kun et utvalg. Vivian Almenningen i Vista Analyse opplyser at det ble solgt ca 400 000 nye biler i dette tidsrommet. Det er bare registret en terrengbilmodell i datasettet (Forester, fabrikant Subaru) og ingen flerbruksbiler. Selv om alle beregninger er gjort på bakgrunn av et datasett som ikke inneholder alle bilkjøp, kan analysemetodene gjort her ha sin anvendelse på et bedre datasett i fremtiden. Modellene vil da kunne gi mer presises estimater.

Datasettet inneholder 19 variable som er beskrevet kort nedenfor:

’segment’ : Alle biler registret er delt inni 9 segmenter (1 – minibiler, 2 – småbiler, 3 – kompaktklassen, 4 – mellomklassen, 5 – store biler, 6 – sportsbiler, 7 – terrengbiler, 8– flerbruksbiler, 9 – luksusbiler)

’aar’: Året bilen ble kjøpt

’maaned’: Måneden bilen ble kjøpt

’fylke_navn’ og ’fylke‐nr’: Fylke bilen ble kjøpt i, der alle fylker har blitt tildelt et nummer. Alle fylker er representert i datasetter, i tillegg til Svalbard.

’ inntekt’: Inntekt til kjøper

’nom_rente’: Renten ved innskudd i DNB‐NOR, på kjøpstidspunktet

’pris’: Pris på bilen

’engangsavgift_salgvolum’: Engangsavgift betalt for salgvolum på motor ved kjøp.

’engangsavgift_effekt’: Engangsavgift betalt for effekt på motor ved kjøp.

’engangsavgift_co2’: Engangsavgift betalt for CO2‐utslipp ved kjøp

’co2_utslipp’: Utslipp av CO2 målt i g/km

’cpi’: Konsumprisindeksen ved kjøps tidspunkt

’rente’: Rente ved kjøp av bil med sikkerhet i bilen i DNB‐NOR

’drivstoffpris’: Prisen på drivstoff ved kjøpstidspunktet for drivstofftypen til bilen, varierer hver måned og er satt lik for hele landet

’realdrivstoffpris’: Drivstoffprisen justert for inflasjon

’drivstoff’: Bensin eller diesel

’bilkost’: Kostnad første år inkludert rente utgifter ved kjøp av bil, ved bruk av variabelen rente nedbetaling som annuitetslån

’drivstoffkost’: Kostnaden målt i kroner per kilometer beregnet ut fra drivstoffprisen på kjøpstidspunktet

(9)

3. Modell A

Modellen er en forlengelse av modell 2 i vedlegget 1 i ’Rapport Vista Analyse’ side 54: ’Valg av bil gitt kjøp’. I modellen ses det her, som i modellen hos Vista Analyse, på valg av bil gitt at beslutningen om kjøp er tatt. Hvordan det totale bilsalget blir påvirket av endrede priser blir ikke undersøkt. Videre er nytten ’U’ av å ha en bilmodell ’i’ for en konsument ’n’, avhengig av den totale kostnaden av å ha bil (drivstoff‐ og kjøpskostnad) og et feilledd ’ε’. Med bilmodell menes eksempelvis Yaris eller Golf. Det skilles i imidlertid ikke mellom ulike typer bilmodeller utover dette, eksempelvis forskjellige typer Golf.

Det er 140 ulike bilmodeller i datasett. I modellen 2 til Vista Analyse er drivstoffkost og bilkost, som angitt i datasettet, eksogene variabler. Videre er grupper av biler sortert etter utslipp av CO2 i g/km den endogene variabel i modellen til Vista Analyse.

Nytten av å ha bil ’i’ for konsument ’n’ blir her i denne modellen (modell A):

3.0.1

i sum

ost drivstoffk sum

bilkost b

b

U_ni = ₀_ni+ ₁_ni( _ ,_ni+ _ _ni)+ε_ni∀

⇔ 3.0.2

i totalkost

b b

U_ni = ₀_ni+ ₁_ni( _ni)+ε_ni∀

Videre antar man i modellen at alle konsumentene (bilkjøpere) kan velge blant alle bilmodeller hver gang de kjøper bil. De blir også antatt stilt overfor de samme låne‐ og kjøpsbetingelser ved kjøp⁶.

Hvis man antar at feilleddet ((’ε’) den ikke oppserverte nytten) er identisk, uavhengig ekstrem verdifordelt (iid ekstrem verdifordelt) følger det at logit‐modeller kan benyttes⁷. Dermed følger sannsynligheten for at en konsument ’n’ velger en bilmodell ’i’, gitt at vedkommende har bestemt seg for å kjøpe bil. Ved bruk av betinget logistisk regresjon får vi følgelig:

3.0.3

∑

=

+

= +

140

1

1 0

) exp(

k

kn ni ni

totalkost b

b

totalkost b

P b

Forventede utslipp for en tilfeldig bil:

6

Se mer under punktet forklaringsvariabel.

7 Train, K. (2009), Discrete Choice Methods with simulations, Published by Chambridge Press second edition,

Chapter 3: Logit

(10)

3.0.4

(

CO₂

)

=

E _i

i

inCO

P ₂

140

1

∑

=

der CO2i er gjennomsnittlige utslipp per modell ’i’.

3.1 Forklaringsvariabel:

Grunnen til at bilkost og drivstoffkost behandles under et (delt i modellen til Vista Analyse), er at

korrelasjonen mellom drivstoffkost og bilkost er høy. Ved bruk av drivstoffkost (kroner per kilometer) og bilkost (kostnaden av bilkjøp inkludert rente det første året) er korrelasjonen 0,85. Dette skaper et multikollinearitets problem

.

Det kommer til uttrykk ved at bilkostkoeffisienten blir positiv, for Oslo 0,0000133 (se Vedlegg; Modell A: Regresjonsutskrifter: Bilkost og drivstoffkost som eksogen variabel), altså at salget øker ved økt pris. Hvis man der i mot kjører drivstoffkost og bilkost hver for seg (to regresjoner med henholdsvis drivstoffkost og bilkost som eksogen variabel) blir begge koeffisientene negative (bilkost: ‐7,17*10^(‐6), drivstoffkost: ‐4,862728)⁸.

For å omgå dette problemet har drivstoffkost og bilkost blitt slått sammen til ’totalkost’. Bilkost er annuitet, mens drivstoffkost var målt i kroner per kilometer brukt på drivstoff. Videre ble bilkost ble regnet om til den totale kostnaden av å kjøpe bil neddiskontert. Denne variabelen heter bilkost_sum.

Drivstoffkost ble regnet om til den totalkostnaden av å kjøre bil over hele bilenes levetid målt i kroner brukt på drivstoff, ’drivstoffkost_sum’.

’drivstoffkost_sum’:

’drivstoffkost_sum’ er totalkostnaden av å kjøre bil målt som kroner brukt på drivstoff over hele bilens levetid. Drivstoffkost er kroner per kilometer og ’total_kjor’ er totalt antall kilometer kjørt

neddiskontert:

drivstoffkost_sum=total_kjor*drivstoffkost

’total_kjor’:

Total kjørelengde neddiskontert med en faktor x (satt til 5%) per år gitt bilens levetid 19år.

3.1.1 total_kjor=

8 Se ’Vedlegg: Modell A: Regresjonsutskrifter: Bilkost som eksogen, Drivstoffkost som eksogen variabel’

(11)

9 8

7 6

5 4

3

2 (1 )

12539 )

1 (

15056 )

1 (

15056 )

1 (

15056 )

1 (

15056 )

1 (

15056 )

1 (

18206 )

1 (

18206 )

1 ( 18206 18206

x x

x + +

+ + + +

18 17

16 15

14 13

12 11

10 (1 )

10148 )

1 (

10148 )

1 (

10148 )

1 (

10148 )

1 (

10148 )

1 (

12539 )

1 (

12539 )

1 (

12539 )

1 (

12539

x x

x + +

+ + + +

I henhold til SSB sine tall for 2008⁹:

3.1.2 Kjørelengde for personbiler gjennomsnitt per kjøretøy for 2008 i kilometer etter alder på kjøretøy:

År 0‐4 5‐9 10‐14 15‐19 20‐24 25→

Kjørelengde 18 206 15 056 12 539 10 148 7 349 3 528

Merk at kjørelengden er forskjellig fra estimatene oppgitt i modellen 1 (’Nybilsalget’), jamfør vedlegg 1 i

’Rapporten Vista Analyse’. I modellen er 15000kilometer årlig lagt til grunn i hele bilens levetid.

’drivstoffkost’:

Denne variabelen er beregnet ut fra gjennomsnittlige CO2‐utslipp per bilmodell (’co2_utslipp’ i

datasettet). Utslippet er oppgitt i gram per kilometer. Deretter er gjennomsnittlige realdrivstoffpriser for både bensin og diesel over alle måneder oppgitt i datasettet. Hvis en bilmodell både er levert med bensin og diesel er det tatt utgangspunkt i den drivstofftypen som er mest vanlig for bilmodellen. Det vil si den drivstofftypen som oftest forekommer for den enkelte bilmodell i datasettet.

3.1.3 Drivstoffpriser:

Bensin Diesel

Gjennomsnittlige realdrivstoffpriser

8,232948 7,497361

Videre er tall for utslipp av CO2 per liter bensin hentet fra Statens forurensningstilsyn (SFT) sine internett sider¹⁰.

3.1.4 Utslipp fra bensin og diesel:

9SSB, ’Nye biler på veiene’, tabell 4: ’Kjørelengde, etter kjøretøytype og alder. Gjennomsnitt per kjøretøy. 2008.

Kilometer.’, http://www.ssb.no/klreg/tab‐2009‐06‐29‐03.html, 10september 2009

10 SFT, ’Utslipp fra kjøretøy’, http://co2.sft.no/en/‐HOVEDMENY‐/Slik‐beregnes‐dine‐utslipp/Kjoretoy/,

10september 2009

(12)

Energibærer Utslippsfaktor

Bensin 2,316kg CO2 per liter

Diesel 2,663kg CO2 per liter

Dette gir en gjennomsnittlig kjørekostnad per bilmodell i på:

3.1.5

i i i

i CO utslipp per liter utslipp CO

ris drivstoffp ost

drivstoffk

_ _ _

_

*

2

= 2

Benevning på ’drivstoffkost’:

3.1.6

km kr l

g km

g l kr

=

*

der ’drivstoffprisi’ er gjennomsnittlige kostnad per liter for mest brukte drivstoff og ’CO2_utslippeti’ er CO2‐utslippet for bilmodell i og ’CO2_utslipp_per_literi’ er utslippene for den meste brukte drivstofftypen per liter for bilmodell ’i’.

Merk at her er den beregnede drivstoffkosten ikke den samme som den vi finner i datasettet. I denne modellen er drivstoffkosten kalkulert ut fra gjennomsnittlige drivstoffpriser, mens i datasettet er den beregnet ut fra drivstoffprisen på kjøpstidspunktet i tråd med modellen til Vista Analyse. Denne endringen er gjort fordi drivstoffkostnaden, slik den er oppgitt i datasettet, ikke gjenspeiler drivstoff‐

forbruket til bilen, men i stor grad er påvirket av drivstoffprisen på salgstidspunktet. For eksempel hadde Toyota Yaris (småbil) høyere drivstoffkost enn Volvo V70 (stasjonsvogn), selv om Volvo V70 har langt høyere drivstoff‐forbruk per kilometer enn Yaris (ved bruk av gjennomsnittlig drivstoffkost per bilmodell i datasettet).

’bilkost_sum’:

For beregning av ’bilkost_sum’ har jeg lagt til grunn at en bilkjøper tar opp lån ved kjøp av bil. Lånet betjenes som et annuitetslån til en rente ’r’ per år. ’r’ er renten ved lån med sikkerhet i bilen oppgitt i datasettet. Jeg har her valgt å bruke gjennomsnittsrenten over alle måneder i datasettet.

(13)

3.1.6 Oversikt over rente per måned og år (merk at renten endres hver måned i datasettet):

År Måned Rente År Måned Rente År Måned Rente 2006 1 .1320389 2007 1 .1405089 2008 1 .1556381 2006 2 .1320389 2007 2 .1422524 2008 2 .1556381 2006 3 .1320389 2007 3 .144012 2008 3 .1556381 2006 4 .1336992 2007 4 .144012 2008 4 .1556381 2006 5 .1336992 2007 5 .144012 2008 5 .158262 2006 6 .1353766 2007 6 .14686 2008 6 .158262 2006 7 .1353766 2007 7 .1486602 2008 7 .1601531 2006 8 .1353766 2007 8 .1486602 2008 8 .1601531 2006 9 .1370708 2007 9 .1504757 2008 9 .1624407 2006 10 .1370708 2007 10 .1523061 2008 10 .1670742 2006 11 .1384382 2007 11 .1523061 2008 11 .1609134 2006 12 .1384382 2007 12 .1523061 2008 12 .1609134 Det gir en gjennomsnittlig rente på 14,72 %.

Avbetalingen skjer en gang per år.

’realnybilpris’ er nybilprisen justert for inflasjon.

3.1.7

( )

¹¹ ¹

) 1 1 (

1

* 1

1 1

* ln

_

19

19 −

+ + −

⎟⎟

⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎜

⎝

⎛

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

− +

=

x x r

ybilpris r rea

sum bilkost

’bilkost_sum’ blir dermed totalkostnaden av å kjøpe bil gitt konstant rente. Neddiskonteringsfaktoren satt til 5 % per år.

3.2 Estimeringer:

Videre er datasettet delt i to på grunn av den store mengden observasjoner, Nord‐ og Sør‐Norge. Med Nord‐Norge menes Sør‐Trøndelag og alle fylker nord for dette i tillegg til Svalbard. Sør‐Norge er her alle andre fylker i Norge.

3.2.1 Resultater (for syntaks se (Vedlegg; Modell A; Syntaks):

Nord‐Norge:

clogit valgt totalkost, group(kjoper)

(14)

Conditional (fixed‐effects) logistic regression Number of obs = 3017700 LR chi2(1) = 3403.06

Prob > chi2 = 0.0000

Log likelihood = ‐104815.57 Pseudo R2 = 0.0160

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

valgt | Coef. Std. Err. z P>|z| [95% Conf. Interval]

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐+‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

totalkost | ‐9.75e‐07 2.19e‐08 ‐44.52 0.000 ‐1.02e‐06 ‐9.32e‐07

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

Sør‐Norge:

clogit valgt totalkost, group(kjoper)

Prob > chi2 = 0.0000

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐+‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

totalkost | ‐9.08e‐07 8.42e‐09 ‐107.82 0.000 ‐9.25e‐07 ‐8.92e‐07

Videre ble elastisiteten for hver bilmodell i år 2009 regnet ut (se Vedlegg; Modell A; Elastisiteter).

3.2.2 Elastisiteten for bilmodell i:

ni ni

ni ni ni

ni b P toalkost

toalkost P P

totalkost

* ) 1 (

1* −

∂ =

∂

Etter dette ble effekten av ulike avgiftssenarioer regnet ut. Til disse beregningene ble det estimert en nybilrealpris uten avgift for CO2 og slagvolum for alle bilmodeller (se Vedlegg: Modell A: Estimeringer).

Denne variabelen er oppgitt som ’realnybilprisi‐avgifti’ i formel 3.2.2. Dette er nybilrealpris minus avgiften i det året det ble solgt flest biler av den enkelte bilmodell. Hvis en bil ble solgt i flere år, vil det året det ble solgt flest biler være tellende for avgiftsberegningen. Med andre ord vil bilmodeller som bare er solgt i 2007 og 2008 få trukket fra CO2‐avgiftensdelen av engangsavgiften etter satser i 2008, mens bilmodeller som bare ble solgt før 2007 får trukket fra slagvolumavgiften. Merk at som nevnt i innledningen er avgiften i 2007 og 2008 den samme kun justert for inflasjon. Modeller som ble solgt i flere år vil det året det ble solgt flest biler være tellende. På bakgrunn av dette estimeres så

sannsynligheten for kjøp av alle bilmodeller under avgiftsregimene i 2006, 2007, 2008 og 2009:

(15)

3.2.3

( )

⎟⎟

⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎜

⎝

⎛

⎟⎟

⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎜

⎝

⎛

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

+ − + −

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

− + +

− +

+

⎟⎟

⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎜

⎝

⎛

⎟⎟

⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎜

⎝

⎛

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

+ − + −

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

− + +

− +

+

=

∑

=

1 1 1

) 1 1 (

1

* ) 1 ( 1 1

* ln

_ exp

1 1 1

) 1 1 (

1

* ) 1 ( 1 1

* ln

_ exp

19

19 1

140

1

19

19 1

0

x x r

y r avgift ybilpris

rea sum ost drivstoffk b

b

x x r

b P

ka k k

k o

k

ia i i

ia

der ’avgifteni ’ er avgiften for bilmodell ’i’ under det avgiftsregimet det ble solgt flest biler av modell ’i’, og ’yia’ er hva avgiften hadde vært for en gjennomsnittsbil av modell ’i’ i år ’a’. Alle tall er justert for inflasjon (se:’ Vedlegg: Modell A: Estimeringer’).

Merk at på grunn av at det ikke er oppgitt slagvolum på motorer, kun avgiften hvis bilmodellen ble solgt i 2006, er variabelen ’nybilrealpris‐avgift’ for biler som er solgt mest i 2006 kun regnet ut fra

gjennomsnittlig engangsavgift på slagvolum betalt i 2006 for den enkelte bilmodell. Dersom bilmodellen ble mest solgt i 2007 eller 2008, legges gjennomsnittlig CO2‐utslipp for alle bilene av den enkelte

bilmodell til grunn, inkludert biler av samme bilmodell solgt i 2006.

3.2.4 Modellens prediksjoner og faktiske utslipp (g/km)¹¹:

År Prediksjon Faktisk utslipp¹² Avvik

2006 161,45 177 ‐15,55

2007 159,60* 159 0,60

2008 159,60 158 1,60

2009 158,76 151,3 7,26

*Engangsavgiften på CO2‐utslipp er den samme i 2007 og 2008, kun justert for inflasjon. Årsavgiften ble imidlertid endret, men det er ikke en variabel som inngår i denne modellen¹³.

For å beregne endringer i utslipp som følge av en økning av avgiftsregimet for 2009 på henholdsvis 20‐, 40‐, og 80 % ble sannsynligheten for å velge en gitt bilmodell regnet ut fra følgende formel:

11 For utregninger se:’ Vedlegg: Modell A: Estimeringer.’

12 Tall for 2006, 2007 og 2008: Heldal, N., Rasmussen, I., Vivian, A. D. og Strøm, S. (2009) ’Virkninger av

kjøpsavgifter og drivstoffavgifter på CO2‐utslippet fra nye biler’), Vista Analyse. Tall for 2009 til og med september er hentet fra Opplysningskontoret for Veitrafikk (se ’Vedlegg: Tall fra Opplysningskontoret for Veitrafikk’)

13 Statsbudsjettet 2008, Årsavgift, http://www.statsbudsjettet.dep.no/, 10september 2009

(16)

3.2.5

( )

⎟⎟

⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎜

⎝

⎛

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛ + − + −

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

− + +

+

− +

+

⎟⎟

⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎜

⎝

⎛

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛ + − + −

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

− + +

+

− +

+

=

∑

= 1

1 1

) 1 1 (

1

* ) 1 ( 1 1

* ) 1 ( ln

_ exp

1 1 1

) 1 1 (

1

* ) 1 ( 1 1

* ) 1 (

* ln

_ exp

19

19 2009

1 140

1

19

19 2009

1 0

2009

x x r

q r y

avgift ybilpris

b

x x r

q r y

avgift ybilpris rea

sum ost drivstoffk b

b P

k k k

k o

k

i i i

q i

der q er prosentvis økning fra 2009‐nivå.

Resultatet av estimeringene viser:

3.2.6 Sammendrag: Modellens prediksjoner av videre avgifts økninger fra 2009 nivå:

Økning i avgifter 2009 Modell 20 % 158,41 40 % 158,08 80 % 157,47

For å undersøke nærmere hvorfor endringen er så lav som vist over, kun en nedgang på 1,29g/km ved 80 % økning av avgiften i 2009 er fire andeler beregnet. Beregningene er gjort for alle bilmodeller og gjennomsnittet av disse. For fullstendig oversikt over beregningene, se ’Vedlegg: Modell A:

Estimeringer’.

1. Prosentvis andel ’bilkost_sum’ er av ’totalkost’: 83 % i gjennomsnitt.

2. Prosentvis andelen engangsavgiften på CO2 utgjør av nybilrealpris: Gjennomsnittlig utgjorde avgiften et påslag i realbilprisen på 15 %.

3. Prosentvis endring av totalkost 2009 som følge av en 20 % økning i CO2‐komponenten av engangsavgiften fra 2009 nivå: Gjennomsnittlig 2 %.

4. Prosentvis endring av totalkost 2009 som følge av en 80 % økning i CO2‐komponenten av engangsavgiften fra 2009 nivå: Gjennomsnittlig 6 %.

3.3 Konklusjon: Modell A:

Kjøpskostnadene utgjør den største delen av ’totalkost’ i forhold til drivstoffkostnadene. Som vist i punkt 1, over, utgjør kjøpskostnadene i gjennomsnitt 83 % av ’totalkost’. ’bilkost_sum’ bør derfor, forutsatt at det er kostnadsminimerende aktører, være den viktigste faktor når det gjelder valg av bil blant disse to.

(17)

Videre kommer det frem av tabell 3.2.1 at koeffisientene for både Nord‐ og Sør‐Norge er signifikante. R² er lav for begge regioner. Lav R² tyder på at modellen i liten grad fanger opp variasjonene i den

endogene variabel. Med den prisfølsomhet (koeffisient) som er målt er endringen i CO2‐komponenten av engangsavgiften ikke tilstrekkelig til å forklare hele fallet i CO2‐utslipp i g/km fra 2006 til 2009, se tabell 3.2.4.

På bakgrunn av den prisfølsomhet som er målt, vil en eventuell 80 % økning av CO2‐komponenten av engangsavgiften ikke være tilstrekkelig til å nå målet om utslipp fra nye biler i ’Kilmaforliket’ på Stortinget. Det som har mål å redusere CO2‐utslippet fra nye biler i Norge til 120g/km¹⁴. En slik reduksjon vil innebære en reduksjon på i overkant av 20 % fra dagens nivå. I henhold til den prisfølsomhet som er målt, vil en slik avgiftsøkning kun føre til en nedgang på mindre enn 1 %.

Endringen i ’totalkost’ ved en slik avgiftsendring er for de fleste bilmodeller under 10 %. En bilmodell endres imidlertid 29%. Gjennomsnittlig endres ’totalkost’ for bilmodellene med 6 %.

Videre vil en eventuell 20 % økning i avgiften fra 2009‐nivå føre til en endring i ’totalkost’ på i

gjennomsnitt 2 %. Den maksimale endringen for en bilmodell er på 7 %. Ut fra den prisfølsomhet som er målt vil derfor en økning av avgiften på 20 % føre til små endringer i CO2‐utslippet fra nye biler i g/km.

Modellen fanger ikke opp bytter mellom forskjellige typer biler av samme bilmodell. Disse byttene vil bli nærmere analysert i modell B.

(18)

4. Modell B

Modell A fanger ikke opp bytter innenfor samme modell, eksempelvis bytte fra en type Golf til en annen.

For å fange opp disse byttene er det blitt utviklet en ny modell. Denne modellen tar utgangspunkt i modeller som har over 4 % markedsandel i datasettet. Disse er igjen delt opp slik at alle ulike typer biler av disse modellene blir en endogen variabel. Med typer menes her utslippsalternativer til modellene.

Det skilles ikke mellom typer utover dette. Dette innebærer at det til sammen blir 219 endogene variabler, fordelt på 6 ulike bilmodeller:

4.0.1 Bilmodeller som er med i analysen:

Modell Modell nummer fra modell A

Prosentvis andel av datamaterialet

A4 27 4,73

Avensis 38 6,6 Golf 77 5,08 Octavia 100 5,02 Passat 104 9,07

Yaris 136 4,52

Gjennomsnitt 5,84

’totalkost’ er i likhet med i modell A den eksogene variabel. I likehet med modell A er variabelen her regnet ut for alle endogene variable. Med andre ord er ’drivstoffkost_sum’ og ’bilkost_sum’ regnet ut for alle biltyper som er med i analysen og slått sammen til ’totalkost’. For en fullstendig utregning av totalkost, se ’Vedlegg: Modell B: Syntaks’.

4.0.2 Resultater:

Prob > chi2 = 0.0000

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐+‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

totalkost | ‐4.72e‐06 3.53e‐08 ‐133.65 0.000 ‐4.79e‐06 ‐4.65e‐06

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

Modellens prediksjonssikkerhet ble så testet mot faktiske tall fra 2006, 2007, 2008 og 2009 slik som i modell A (for utregning se Vedlegg: Modell B: Estimeringer).

(19)

4.0.3 Sammendrag: Modellens prediksjoner og faktiske utslipp for 2006, 2007, 2008 og 2009:

År Faktiske utslipp Predikerte utslipp Avvik

2006 177 167,6445079 ‐9,355492074

2007 159 159,6565256 0,656525578

2008 158 159,6565256 1,656525578

2009 151,3 159,2602079 7,9602079

Siden datagrunnlaget her består av en liten andel av bilene er det også blitt valgt å sammenligne modellens prediksjoner med faktiske utslipp registrert i datasettet.

4.0.4 Årlige utslippstall i 2006, 2007 og 2008 for biltyper benyttet i modell B registrert i datasettet og predikerte utslipp i modellen:

År Predikert utslipp Utslipp registrert i datasettet

2006 167,64 164,313

2007 159,65 152,46

2008 159,65 148,404

Videre ble det i likhet med i modell A sett på tre ulike avgift senarioer 20‐, 40‐ og 80% økning i CO2‐ komponeten av engangsavgiften fra 2009:

4.0.5 Modellens prediksjoner for videre avgiftsendringer fra 2009 nivå:

Prosentvis økning av avgift 2009 :

Postulert utslipp:

Endring fra 2009:

0 % 159,2602079

20 % 158,7082947 ‐0,551913155 40 % 158,1737216 ‐1,086486311 80 % 157,151608 ‐2,108599893

4.1 Konklusjon modell B:

I likhet med modell A er koeffisienten signifikant og R² er lav. Videre er koeffisienten større i absolutt verdi enn i modell A. Det innebærer at en prisendring vil ha større effekt innenfor samme bilmodell og mellom ulike typer biler av denne enn mellom ulike bilmodeller. Dette kommer til uttrykk ved at predikert utslippsreduksjonen ved 80 % økning av avgiften i 2009 er høyere enn modell A.

Avgiftsendringen kan fortsatt ikke forklare CO2‐utslippsnedgangen fra 2006 til 2009. For eksempel skal

det i henhold til denne modellen (modell B) ikke være noen CO2‐utslippsendring fra 2007 til 2008. Dette fordi avgiftene som er implementert i modellen er uendret. Både i datasettet for de utvalgte modeller og i faktiske gjennomsnittlige utslipp per bil er det en reduksjon fra 2007 til 2008. Denne reduksjonen må derfor skyldes andre faktorer som ikke er en del av denne modellen. En av faktorene som ikke er

(20)

med i denne modellen som kan ha en betydning, er endringen i årsavgift 1.1.2008.¹⁵ Andre faktorer kan være en teknologiutvikling som fører til at det tilbys flere biler med lavere drivstoff‐forbruk (CO2‐

utslippet blir beregnet slik som beskrevet i modell A fra drivstoff‐forbruk). For å se nærmere på hvordan faktoren inntekt påvirker utslippet se modell C.

15 Statsbudsjettet 2008, ’Årsavgfit’, http://www.statsbudsjettet.dep.no/, 10september 2009

(21)

5. Modell C

I denne modellen er den endogene variabel ’totalkost_deltpaa_realinntekt’ (totalkost/realinntekt), ellers er modellen slik som modell B. Hensikten med denne endringer er å se hvordan inntekt påvirker valg av bil.

5.0.1 Resultater:

clogit valgt totalkost_deltpaa_realinntekt, group(kjoper)

Prob > chi2 = 0.0000

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐+‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

t~paa_real~t | ‐.7307218 .0054566 ‐133.92 0.000 ‐.7414165 ‐.7200272

Videre er det blitt slik som i modell A og B estimert forventet utslipp etter samme metode som i disse modellene etter sannsynlighetsmodellen gitt under. I motsetning til i de forrige modellene, ble det i modell C estimert to ulike scenarioer for 2009; en hvor realinntekten er den samme som i 2007 og en hvor realinntekten den samme som i 2008.

Sannsynligheten for å velge en tilfeldig biltype ’f’ under avgiftregimet i år ’a’ (se modell B for definisjon av biltype):

(22)

5.0.2

( )

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛ + − + −

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

− + +

− +

+

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛ + − + −

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

− + +

− +

+

=

∑

= a

ba k bi

b

o b

a fa fi fi

faq

t realinntek

x x r

y r avgift ybilpirs

b

t realinntek

x x r

b

P

) 1 1 (

1 ) 1 1 (

1

* ) 1 ( 1 1

* ln

_ exp

1 1 1

) 1 1 (

1

* ) 1 ( 1 1

* ln

_ exp

19

19 1

219

1

19

19 1

0

’realinntekta’ er gjennomsnittlig realinntekt blant bilkjøper av de utvalgte modellene i år ’a’.

Resultatet (for fullstendige utregninger, ’Vedlegg: Modell C: Estimeringer’):

5.0.3 Sammendrag: Modellens prediksjoner:

År Prediksjon Inntekt lagt til grunn

Faktisk utslipp registrert i datasettet for de utvalgte bilmodellene

2006 168,1846993 2006 164,313

2007 159,4893125 2007 152,46

2008 159,871467 2008 148,404

2009 159,0914375 2007

2009 159,4769534 2008

5.1 Konklusjon modell C:

Det kommer frem av tabell 5.0.1 er koeffisienten signifikant og R² er lav. Resultatene viser videre at høyere realinntekt gjør at kjøperne er mindre prisfølsomme. Dette ser man ved at estimert utslipp i 2009 er høyere ved høyere inntekt. Videre burde inntektsøkningen fra 2007 til 2008 øke gjennomsnittlig utslipp i 2008 fra 2007 nivå. I dataene skjer imidlertid det motsatte. Dette viser at endringen i

realinntekt fra 2007 til 2008 ikke kan forklare utslippsreduksjonen fra 2007 til 2008.

(23)

6. Konklusjon

Datasettet som er blitt benyttet i oppgaven inneholder ikke alle bilkjøp, og følgelig bør alle resultater tolkes med usikkerhet. Videre er det på bakgrunn av de beregninger som er fortatt ikke grunnlag for å hevde at nedgangen i CO2‐utslippet i g/km per nybil i Norge i gjennomsnitt fra 2006 til 2009

hovedsakelig skyldes avgiftsendringene 1.1.2007 og 1.1.2009 i engangsavgiften. Tvert i mot tyder alle resultater på at det er andre faktorer som i svært stor grad kan ha bidratt til denne nedgangen. Dette kan eksempelvis skyldes holdnings‐ og teknologiendringer. Det har derfor ikke vært mulig å fastslå effekten av ytterliggere avgiftsendringer i samme retning som i 2009. Før dette kan fastslås må de andre faktorene kartlegges nærmere. På grunn av oppgavens tidsmessige begrensning har dette ikke vært mulig å gjøre i denne oppgaven.

Disse resultatene kommer tydelig frem i modell A og B. Selv om tilbøyeligheten til å bytte bil på grunn av økt pris økte fra modell A til modell B, kan ikke avgiftsendringen i seg selv forklare mer enn cirka

halvparten av CO2 utslippsreduksjonen. I datasettet for de utvalgte biltyper i modell B synker utslippet i gjennomsnitt 15,91 g/km per kjøpte bil fra 2006 til 2008. Med den prisfølsomhet som er målt i modell B, synker utslippet kun 7,99 g/km som følge av avgiftsendringene i engangsavgiften i dette tidsrommet.

Dermed kan engangsavgiften kun forklare halvparten av reduksjonen i CO2 i henhold til modell B. I modell A er reduksjonen enda lavere i dette tidsrommet.

Slik vist i modell C, øker reallønnen fra 2007 til 2008, hvilket skulle tilsi at utslippet økte. Dette fordi konsumentene er mindre prisfølsomme når inntekten øker (se modell C). Samtidig er engangsavgiften uendret i dette tidsrommet. Likevel faller utslippet i dette tidsrommet. Det viser at heller ikke reallønns‐

endringene fra 2007 til 2008 kan forklare utslippsreduksjonen i dette tidsrommet.

Resultatene i denne oppgaven er imidlertid ikke i samsvar med resultatene i ’Rapporten Vista Analyse’

(’Vedlegg: Valg av bil, gitt kjøp’). Der fremgår det at endringene i engangsavgiften kan forklare fallet i CO2‐utslippet¹⁶ fra nye biler fra 2006 til 2009. De ulike resultatene kan skyldes at det er blitt benyttet noe ulike datasett. Videre er modellene noe forskjellige slik det fremgår i modell A. Både i oppgaven og i

’Rapporten Vista Analyse’ er det likefullt foretatt store forenklinger. Derfor må nye analyser foretas for sikkert å fastslå hvilken virkning endringene i engangsavgiften har hatt.

Videre kommer det frem i ’Rapport Vista Analyse’ (Modell: ’Valg av bil, gitt kjøp’) at drivstoffkostnaden er mer avgjørende for valg av bil enn den faktiske kostnaden som målt i modell A skulle tilsi. Ut fra beregninger i modell A utgjør drivstoffkostnaden kun 17 % av de totale drivstoff‐ og kjøpskostnadene målt over hele bilens levetid. Resultatene til Vista Analyse kan skyldes at konsumentene ikke er kostnadsminimerende ved valg av bil, men også vektlegger eksempelvis CO2‐utslippet

(drivstofforbruket) i seg selv ved valg av bil. Resultatene i ’Rapport Vista Analyse’ kan også gi et noe misvisende estimat for betydningen av drivstoffprisen fordi det i denne rapporten legges til grunn at kjørelengden er den samme over hele bilens levetid. I denne oppgaven legges tall fra Statistisk

16 Målt i g/km i gjennomsnitt per nybil solgt

(24)

Sentralbyrå til grunn for kjørelengde. Tallene viser at kjørelengden er fallende i takt med bilens alder (se modell A).

For å kunne beregne effekten av engangsavgiften bedre vil jeg trekke frem fire faktorer i tillegg til dem jeg har nevnt over. For det første bør fremtidige analyser inneholde tall over et utvidet tidsrom i forhold til tallmaterialet i denne analysen. Dette fordi tall for 2006 og 2007 i stor grad kan være tilpassninger til avgifts endringer 1.1.2007¹⁷. Konsumenter som ønsket å kjøpe biler med et høyt CO2‐utslipp hadde store økonomiske insentiver til å gjøre det før denne endringen. Nedgangen i CO2‐utslippet fra 2006 til 2007 kan derfor være noe misvisende. Ettersom 2006 tallene kan være preget av fremskyndinger av planlagte bilkjøp som ellers ville vært foretatt i 2007. Finanskrisen som rammet Norge hardest vinteren 2009 kan også ha medvirket til at tallene for CO2‐utslipp for 2009 gir et feilaktig bilde av tilpassninger til avgiften 1.1.2009. Dette fordi den økonomiske situasjonen kan ha forårsaket at folk handlet annerledes enn de ellers ville gjort uavhengig av avgiftsendringen. Dette punktet er nevnt i ’Rapporten Vista Analyse’.

For det andre bør priser på biler som ikke ble solgt kartlegges nærmere slik at man i større grad kan få en oversikt over alle valgmulighetene til konsumentene. I modellene i denne oppgaven er de antatt at alle biltyper (alle bilmodeller eksempelvis Golf og utslippsalternativer av disse) registret i datasettet tilbys i hele tidsrommet som er undersøkt. Det er eksempelvis ikke tatt høyde for innføring av ny

teknologi gjennom for eksempel innføring av nye lavutslipps biler. Med andre ord har at tilbudet av biler blir endret i løpet av tidsrommet som undersøkes.

For det tredje bør preferansene til konsumentene i valg av bil kartlegges. Spesielt bør betydningen drivstoffpris i valg av bil undersøkes. Dette for bedre forståelsen for hvorfor det som nevnt over kan virke som konsumentene vekter drivstoffkostnaden høyere enn den reelle verdien. Videre bør betydningen av CO2‐utslipp for valg av bil kartlegges. Hvor sterkt konsumenter vekter CO2‐utslipp uavhengig av pris.

For det fjerde bør slagvolum kartlegges for alle biler. Dette for å ha mulighet til å undersøke nærmere hva biler hadde kostet hvis engangsavgiften hadde blitt opprettholdt slik den var i 2006. Den delen av avgiften, som etter 1.1.2007 er avhengig av CO2‐utslipp, var da avhengig av slagvolum.

(25)

Referanser

‐ Heldal, N., Rasmussen, I., Vivian, A. D. og Strøm, S. (2009) ’Virkninger av kjøpsavgifter og drivstoffavgifter på CO2‐utslippet fra nye biler’, Vista Analyse

‐ Train, K. (2009), Discrete Choice Methods with simulations, Published by Chambridge Press second edition, Chapter 3: Logit

‐ Statsbudsjett 2007, Avgiftsstatser 2007, , http://www.statsbudsjettet.dep.no/, 10september 2009

‐ Statsbudsjett 2009, Motorvognavgifter (kap 5536), Tabell 3.7, http://www.statsbudsjettet.dep.no/, 10september 2009

‐ SSB, ’Nye biler på veiene’, tabell 4: ’Kjørelengde, etter kjøretøytype og alder. Gjennomsnitt per kjøretøy. 2008. Kilometer.’

‐ SFT, ’Utslipp fra kjøretøy’, http://co2.sft.no/en/‐HOVEDMENY‐/Slik‐beregnes‐dine‐

utslipp/Kjoretoy/, 10september 2009

‐ Statsbudsjettet 2008, ’Årsavgift’, http://www.statsbudsjettet.dep.no/, 10september 2009

CO2-komponenten av engangsavgiftens påvirkning på CO2-utslippet fra nye biler i Norge