Reguleringsplan og illustrasjonsplan for ombygging av kryss på E39 ved Haugsvær i Masfjorden kommune

(1)

Region vest Ressursavdelingen Planseksjonen

Avsluttande oppgåve for byggingeniørstudiet v/ HiB

Våren 2010

(2)

TITTELBLAD FOR HOVUDPROSJEKT

Oppgåvas tittel: Reguleringsplan og illustrasjonsplan for ombygging av kryss på E39 ved Haugsvær i Masfjorden kommune.

Antall sider: 21 sider rapport + 5 vedlegg Leveringsdato: 4. juni 2010

Gruppemedlemmar: Knut Endre Øyri

Marius Hatletveit Tonheim Marius Slinde

Studie: Byggingeniør

Studieretning: Teknisk samfunnsplanlegging Rettleiar hjå HiB: Arne Johan Haugland

Oppgåvegjevar: Statens vegvesen, Region vest

Kontaktar hjå SVV: Steinar Solberg og Gunn Cecilie Omre

Samandrag: Oppgåva presenterer eit framlegg til reguleringsplan med tilhøyrande tekniske teikningar for ombygging av

kryssområde på E39 ved Haugsvær i Masfjorden kommune.

(3)

Forord

Dette dokument er utarbeidd som rapport for arbeid utført i samband med hovudprosjekt våren 2010 (HOB110). Hovudprosjektet er avsluttande oppgåve for byggingeniørstudiet med fordjuping i teknisk samfunnsplanlegging ved Høgskulen i Bergen (HiB).

Oppgåvegjevar er Statens vegvesen (SVV) Region vest. Oppgåva går ut på å utarbeida eit fullstendig planforslag til kryssløysing på europaveg 39 ved Haugsvær i Masfjorden kommune, slik at ein får ei vegløysing som tilfredstiller dagens krav til horisontal- og

vertikalkurvatur. Den utløysande faktoren for at planarbeidet no er starta opp er at Masfjorden kommune har motteke fleire innspel frå trafikantar om at det er stor utryggleikskjensle i dagens kryssområde, og har vidareformidla denne utryggleikskjensla til SVV.

Prosjektet har bestått i å definere problema med eksisterande veg, og kva løysingar ein kan nytte for å utbetre vegen. Ein har gjennom oppdragsbeskrivinga hatt føringar i forhold til kva krav ny veg skal stette, mellom anna at krysset skal vera eit fullkanalisert T-kryss med venstresvingsfelt. Løysinga som er valt i planforslaget (sjå vedlegg) følgjer krava i SVV sine normalar. Det er gjennomført berekning av dimensjonerande trafikkmengde med

utgangspunkt i at dimensjoneringsperioden er 20 år.

Løysinga er teikna opp og utarbeida ved hjelp av AutoCAD Map 3D og Novapoint (modulane veg utvida, arealplan m. fl. og virtual map), og i tillegg har ein nytta andre digitale verktøy i mindre grad.

I arbeidet med oppgåva, har SVV sin organisasjon vore til viktig hjelp og støtte, herunder fagdisiplinar som eigedom, geoteknikk/vegteknisk, trafikktryggleik, byggherre og plan. Me ynskjer å rette ein stor takk til vår interne rettleiar hjå SVV; Gunn Cecilie Omre. Av andre som skal nemnast i varme ordelag vil me trekkja fram vår interne rettleiar på HiB, Arne Johan Haugland og oppdragsansvarleg Steinar Solberg hjå SVV. Elles vil me takka alle andre som også har gjeve bitar av sin kunnskap for å hjelpe oss på rett veg med hovudprosjektet.

Bergen, juni 2010

Marius H. Tonheim Knut Endre Øyri Marius Slinde

Student, HiB Student, HiB Student, HiB

(4)

Hovudoppgåve: Reguleringsplan for E39 ved Haugsvær i Masfjorden kommune

- 4 -

Innhald

Innleiing 5

Bakgrunn for prosjektet 5

Problemstilling 5

Mål etter ferdigstilling av prosjektet 5

Rammer for planarbeidet 6

Kvalitetsplan 6

Framdrift og milepælar 6

Samarbeid og møter med andre 7

Nærare om bakgrunnen for planarbeidet 7

Grunnlaget for planutarbeiding 8

Kartgrunnlag 8

Geotekniske forhold 9

Trafikktilhøve 11

Arbeidsmetode og arbeidsverktøy 12

PROF 12

DAK 12

Tekstbehandling 13

Reguleringsplanforslag 13

Beskriving av valt vegløysing 14

Dimensjoneringsklasse 14

Horisontalgeometri 14

Vertikalgeometri 15

Kryssløysing 15

Tilpassing til eksisterande terreng 16

Kollektivtilrettelegging 17

Vegnett for gåande 17

Anslag 18 Avslutning 20

Oppnådd resultat 20

Læringsutbytte 20

Litteraturliste 21 Vedlegg

1: Kvalitetsplan for reguleringsplanarbeidet

2: Reguleringsplanforslag (beskriving, føresegner og plankart) m/ tilhøyrande vedlegg 3: Referat frå undervegsmøter med HiB-kontakt

4: Timelister og arbeidslogg 5: Prosjektbøker

(5)

Innleiing

Bakgrunn for prosjektet

Det har vore praksis i fleire år at SVV tek inn ei gruppe frå HiB til å skrive ei planoppgåve, og då eit av prosjektgruppas medlemmar har fått jobb på planseksjonen frå sommaren 2010 vart det naturleg at ei gruppe med han i skreiv årets oppgåve her. Dei tre gruppemedlemmane har gode samarbeidserfaringar frå tidlegare, så gruppesamansetninga falt seg nokså naturleg.

Hjå SVV blei det diskutert litt fram og tilbake kva oppgåve ein skulle tildele oss, men til slutt enda ein som nemnd i forordet på reguleringsplan for ny kryssløysing på Haugsvær i

Masfjorden kommune.

Problemstilling

Utarbeide framlegg til reguleringsplan og illustrasjonsplan for kryssområde på E39 ved Haugsvær i Masfjorden kommune!

Som det kjapt vart nemnd i forordet er bakgrunnen for planarbeidet at ein ynskjer å legge til rette for å kunne utbetra vegstrekninga forbi Haugsvær, slik at ho tilfredsstillar krav til utforming i vegnormalane. Som ein konsekvens av dette vil ein også få bukt med utryggleikskjensla mange trafikantar har uttrykt for parsellen. Det er gitt i

oppdragsbeskrivinga frå plan- og forvaltningsseksjonen til SVV at ein ynskjer å også i framtida å ha busslommer, så ved ev. omlegging av veg utanom dagens trasé måtte ein sette av areal til busslommer og tilhøyrande skur. Plangruppa skulle sjølv skaffe seg grunnlagsdata for å fastsette dimensjoneringsklasse for vegen.

Mål etter ferdigstilling av prosjektet

I tillegg til plankart, -føresegner og -beskriving, som utgjer reguleringsplanen, skal ein ha utarbeida plan- og profilteikningar (C-teikning), normalprofil (F-teikning) og andre teikningar etter behov. Me fekk raskt beskjed om at det for regulering av veganlegg også skulle følgje med støysonekart (X-teikning), og at utarbeiding av slikt vil vere arbeid som ein set bort til konsulentar.

Dersom det er tid og anledning til det vil vere mogeleg å utarbeide ein tredimensjonal modell av prosjektet for bruk til presentasjon, både i hovudoppgåvesamanheng og i samanheng med presentasjon av planen når den formelle planprosessen er i gang. Teikningar som visualiserer prosjektet er av typen T-teikningar.

Sjølve hovudprosjektarbeidet skal resultere i ein rapport – dette dokumentet –, med eventuelle vedlegg, presentasjon for sensor og andre interesserte, samt stand-presentasjon under EXPO (hovudoppgåveutstilling hjå HiB, avdeling for ingeniørutdanning).

(6)

- 6 -

Rammer for planarbeidet

Kvalitetsplan

Når SVV utarbeidar reguleringsplanar er det fyrste dei gjer å utarbeide ein kvalitetsplan for korleis rammer ein skal ha for planarbeidet. Såleis byrja også me, og i tillegg til dei

geometriske føringane som me enda opp med, fekk me også ei uttømmande oversikt over tema me skulle innom i planarbeidet og ei oversikt over kva grunnlag for planarbeidet som låg føre. Heile kvalitetsplanen finn ein vedlagt som vedlegg nr. 1.

Framdrift og milepælar

Som ein del av arbeidet med kvalitetsplanen var utarbeiding av framdriftsplan for

planprosessen. Sidan dette er eit lite prosjekt fekk me ein relativt enkel framdriftsplan, men nokon viktige milepælar for arbeidet hadde me:

26. mars 2010 Vere ferdig med kvalitetsplan

26. mars 2010 Ha utført naudsynt oppmålingsarbeid for etablering av terrengmodell 27. april 2010 ANSLAG-samling

28. mai 2010 Siste frist for ferdigstilling av planforslaget

I tillegg har me sett opp ein meir intern plan for fordeling av tid til ulikt arbeid i hovudoppgåvearbeidet:

29/3 – 14/5: Utarbeiding av planforslaget 18/5 – 28/5: Utarbeide hovudprosjektrapport

31/5 – 7/6: Utarbeide presentasjon av hovudprosjekt 8/6 – 9/6: Førebu presentasjon

Utover dette blei det etter at desse måla for framdrift blei planlagt også arrangert eit oppfølgingsmøte med representantar frå plan- og forvaltning den 20. april der ein gjekk gjennom dei prinsippa som var valt og såg på kva som var bra og kva ein kanskje kunne sjå nærare på. Det blei også tideleg i arbeidet avtalt datoar med rettleiar hjå HiB for

oppfølgjingsmøter. Opphavleg blei datoane 7. april, 28. april og 19. mai sett for desse møta.

(7)

Samarbeid og møter med andre:

Som studentar kan me berre ørlite av det komplekse faget som vegplanlegging er, og difor har det vore av stor betyding at fagpersonar på heile vegkontoret har vore positive til å bidra med sin kunnskap.

Av eksterne utanfor SVV har me vore i kontakt med Kilde akustikk AS, og dei har utarbeida støysonekart for prosjektet (sjå planbeskrivinga som høyrer med reguleringsplanen). Me har også vore i kontakt med Masfjorden kommune for avklaring av planstatus og VA-tilhøve for området.

Nærare om bakgrunnen for planarbeidet:

Arvid Vågseth, eigar av gnr 47/7 & 47/16, sendte i 07.2007 eit brev til SVV der han

oppmodar om at SVV skal sjå på avkøyrsla før nokon forulukkar der. Han skriv vidare at for å koma inn i krysset, må køyretøy stoppa opp i den krappe kurva med kort avstand og frisikt, i retningen Matre til Oppedal. Dette er ikkje heldig på ein veg som høyrer til stamvegnettet og samstundes har 80 km/t som fartsgrense.

Nevnte grunneigar m.fl. hadde for ca. 10 år sidan planar om å etablera ein campingplass i området ny vegline går gjennom. I kommunplanens arealdel er også området sett av til camping/fritidsareal, men etter samtale med oppmålingsingeniøren i kommunen har me fått kjennskap til at dette

føremål skal gå ut. Rådmannen sin innstilling er at campingområdet går ut i arbeidet med rullering av kommunplanen, og planutvalget i Masfjorden er muntleg orienterte om dette. Det er er ikkje utarbeida noko reguleringsplan for området, og ingen har i seinare tid meldt oppstart om arbeid i området.

I samband med campingplassidéen vart det i 1997 meldt oppstart og utarbeidd forslag til reguleringsplan med reguleringsføresegner av grunneigarane på på Haugsvær. Den 22 januar 1997 vart det halde møte der grunneigarar, representantar frå Masfjorden kommune og Statens vegvesen møtte. Grunneigarane og representantar frå Masfjorden kommune møttest att den 15 desember 1997 og etter dette ser det ut som om planarbeidet har stansa opp. Det føreligg difor ikkje nokon stadfesta plan for tiltak langs E39 ved Haugsvær.

Det gamle planarbeidet tok her sikte på avklara arealbruken og tilkomst til vedliggjande områder. Denne planen tok utgangspunkt i hovedplan for Rv.1 (no E39), Hp33 godkjent 17.01.86 og eit ynskje frå grunneigarar i området om å etablera campingplass. For

campingplassen ligg teikning frå 18.11.91 ved Ø. Haugsvær til grunn. Planarbeidet bestod i å videreutvikla løysingane frå hovudplanen med den tids stamvegkrav og å tilpassa til E39 i nord.

(8)

- 8 -

Grunnlaget for planutarbeiding:

Kartgrunnlag

Det knytte seg ein del usikkerheitar til grunnlagsdataa i dette prosjektet. Det fyrste plangruppa tok tak i, var kartgrunnlaget. Etter ein kjapp prat med rettleiar vart det kalla inn til møte med Else Irene Olsen på eigedomsseksjonen og Arild Bergstrøm ved geodataseksjonen. Møtet vart sett 2. mars, og alle som var kalla inn møtte. Arild hadde eit kort innlegg om kartgrunnlag generelt, og korleis ein samlar inn data til danning av kart. Han tok spesielt for seg

laserskanning, ein teknikk som er i sterk vekst. Når ein måler opp med laserskanning får ein ei tett og nøyaktig punktsky, som fangar opp terrenget sjølv i skogkledt lende. Ein får og

bestemt høgder mykje meir nøyaktig, noko som ofte er eit problem med den meir tradisjonelle fotogrammetrien. Sjølve teknikken er og lite arbeidskrevjande då ein berrejobbar med digitale data etter sjølve skanninga, som føregår frå helikopter eller fly. Ved fotogrammetrisk

kotelegging må ein operatør sjølv legge på koter der det ser høveleg ut.

Etter foredraget drøfta møtet gjeldande kart sitt høgdegrunnlag, ajourhald og SOSI-versjon.

Det var i hovudsak høgdedata og vegkantar som var viktige å få kontroll på, då desse gjev størst utslag på prosjektet. Det eksisterande kartet hadde høgdekotar på 2.5m intervall, noko møtet fann for dårleg. Vegkantar frå kartet stemte heller ikkje overens med ortofotoet, og me kom i samrå fram til at ein måtte utføra supplerande innmålingar.

Else Irene sa at hennar seksjon hadde mange prosjekt i det aktuelle tidsrom, og var usikker på når målingar eventuelt kunne utførast. Det vart difor bestemt at plangruppa tok på seg

målearbeidet sjølve, og rekvirerte utstyr frå HiB. Me nytta HiB sitt utstyr for å ikkje gå på akkord med produksjonen til eigedomsseksjonen, og fordi plangruppa har god erfaring med desse instrumenta. For å løyse målearbeidet nytta me ein Leica 1200+ GPS og ein Leica 1200-serie totalstasjon.

Før me kunne starte arbeidet langs veg, var me nøydde å gjennomføre kurs i arbeidsvarsling.

Dette for å stette krav i samsvar med skiltforskrifta kapittel 14 om at alle som arbeidar på, eller i nærleiken av, offentleg veg skal ha gjennomført min. 3 timarskurs i arbeidsvarsling.

Minst ein representant frå plangruppa var nøydd å ha 6 timars kurs, for å kunne stå som ansvarshavande. Det vart produsert ein arbeidsvarslingsplan, som me fekk godkjent av Tore Pedersen ved vegseksjonen hjå Hordaland fylkesavdeling den 22. mars 2010.

For å vera sikre på at me fekk målt inn alle naudsynte detaljar, og at me målte på riktig måte samarbeida me igjen med Else Irene Olsen, og sette opp eit møte 12. mars 2010. Her gjekk me gjennom måleplanen og fekk gode tips om måleteknikk. Me fekk også med oss nokre asfaltspiker til etablering av fastmerke.

(9)

Målearbeidet gjekk føre seg ved at me etablerte temporære fastmerke med GPS, og nytta desse i arbeidet med å orientere totalstasjonen. Me brukte totalstasjonen til å måle inn vegkantane i prosjektet, då dette gjev best mogleg høgde på desse. Til innmåling av

terrengpunkta nytta me primært GPS, men me målte også inn nokon punkt med totalstasjon der det var høve til dette for å halde alle i arbeid. GPS var best egna i denne situasjonen då det var topografisk utfordrande og attgrodd noko som fører til dårleg sikt med totalstasjon, og dertil ineffektive målingar. Alle målingar vart utført på ein dag, med ein kontrollmåling av fastmerke nokre døgn seinare.

Me fekk installert landmålingsprogramvaren GIS/LINE Matrikkel på kontoret hjå SVV, og berekna resultata ved hjelp av denne. Målearbeidet vart delt i to filer, ei for vegkantar, og ei for terrengmålingar. Dette gjorde me for å lett skilje resultata, då vegkantane har meir nøyaktige koordinatar enn terrengpunkta. Når alle punkt var koordinatfesta, eksporterte me dette over til ei kof-fil (koordinat- og observasjonsformat). Fila las me inn i Novapoint, og laga ein triangelmodell av terreng og vegkantar der.

Triangelmodellen av vegkantane nyttar me for å kontrollere at me treff innpå senterline til eksisterande veg i nord og sør. Modellen for terrenget nyttar me for å få betre kontroll på masseutslaget og god visualisering av eksisterande terreng i 3D.

Geotekniske forhold

Plangruppa hadde ved prosjektstart ingen kjennskap til grunnforhold, og oppretta kontakt med Vegteknisk seksjon for å få vurdert kva massar som kunne finnast. Etter ein prat med Hans Sigurd Frøland, fekk me kjennskap til at det var utført grunnundersøkingar i området på slutten av 90-talet i samband med utarbeidinga av ein vegplan. Etter ein kjapp gjennomgang av rapporten ser me at dei har gjennomført boringar 20 – 30m vest for vår senterline, og (i mangel på noko anna) la me denne rapporten til grunn for vårt vidare arbeid.

Rapporten er datert 25.11.97, og plangruppa finn ikkje grunn til å tru at massesamansetning har endra seg sidan. Det vart gjennomførd 17 boringar på land, og 9 boringar i

Haugsværsvatnet (sjå kartutsnittet på neste side – ein ser vegkantane på dagens veg liggande på vestsida av den planlagde traséen). I alle boringar på land på vart det observert lausmassar i heile skjeringa, noko me altså har antatt for heile vårt planområde. Lausmassane består i følgje rapporten av fast til hardt lagra morene under 0,5 – 2,5 meter med humus/jord.

(10)

- 10 -

På synfaringa observerte me fjellskjering sør for kryssområdet og akkurat nord for

kryssområdet. Antek ein at desse faktisk er ein og går saman, tyder dette på at ein har fjell og ikkje lausmassar der den nye vegen er planlagt. Sidan masseutslaget er såpass stort, vil ein med å treffe på fjell truleg kome betre ifrå det økonomisk sidan ein slepp arbeidet med muring. Ein treng heller ikkje grava/køyra bort like mykje jord. Spørsmålet er kvar ein eventuelt kan deponere overskytande sprengsteinsmassar. Når det vert meldt oppstart på planarbeidet vil ein kunne oppnå kontakt med grunneigarar for å finne moglege deponiplassar i nærleiken. Morenemassar vil truleg kunne nyttast til planering av jordbruksareal, medan steinmassane har eit mykje større brukspotensial som t.d. andre vegprosjekt og

tomteplanering. For å kunne disponere massane best mogeleg på reguleringsplannivå, har difor plangruppa tilrådd til SVV å utføre grunnboringar i samband med ev. vidare

reguleringsarbeid, for å få meir kjennskap til grunntilhøva.

(11)

Trafikktilhøve

Ein annan faktor me har basert våre løysingar på er trafikkgrunnlaget. Dette er ein viktig faktor med tanke på kryssløysinga, og kva dimensjoneringsklasse og utformingskrav ein skal leggje til grunn. Under synfaring den 22 mars 2010 vart det observert ein del tungtrafikk inn på plassen mellom butikk og bensinstasjon, noko me har tatt høgde for i planarbeidet. Me hadde og den 25 mars 2010 eit møte med Eirik Johannesen, senioringeniør på planseksjonen hjå SVV, om trafikkdata der me avtalte at han skulle utarbeide eit trafikkgrunnlag til oss.

Denne fekk me att etter eit par dagar, med ein prognose for trafikkvekst på hovudveg i Hordaland:

Fom. år Tom. år Lette Tunge

2008 2010 1,9 2,0 2010 2014 1,5 2,0 2014 2020 1,2 1,8 2020 2030 1,6 1,8 2030 2040 0,6 1,0 2040 2050 0,6 0,3

Tabellen syner prognose for årleg trafikkvekst i prosent for hovudvegar i Hordaland.

Dimensjoneringsperioden for vegen er sett til 20 år. I 2030 får ein utifrå trafikkveksten (basert på at ÅDT i 2008 er 1700) ei prognose på at ÅDT = 2391. Me valgte difor å sette

dimensjonerande ÅDT = 2400 frå E39. Frå informasjon i HB263 konkluderer me at dimensjonerande timetrafikk vil vera 15% av ÅDT =360. Tabellen under syner trafikktalutviklinga:

Årstal ÅDT (lette) ÅDT (tunge) ÅDT

2008 1411 289 1700 2010 1465 301 1766 2014 1555 325 1880 2020 1670 362 2032 2030 1958 433 2391 2040 2078 478 2556

På sekundærvegen har ein studert området for å bestemme kva trafikkmengde ein kan dimensjonere med på denne. Ein antek at det pr. 100 m² servicetilbod vert generert 50

bilturar. Grov oppmåling viser at det her er tilsaman 300 m², noko som bidreg til ÅDTen med

(12)

- 12 -

150 køyretøy/døgn. I tillegg vil det vere noko trafikk som skal til/frå bustadanae nordvest for Haugsværtunet. Det vert antatt at det pr. bustad vert generert 5 bilturar i døgnet, og sidan det her er 4 bustadar bidreg dette med 20 køyretøy/døgn. Det er i kryssutformingssamanheng interessant å sjå på dimensjonerande timetrafikk. For sekundærvegen har me lite grunnlag for å anta noko særleg, så difor reknar me, for å vere på den sikre sida, at denne er 30% av trafikken inn til Haugsværtunet og 20% av trafikken til bustadane i området. Tilsaman gir dette ein dimensjonerande timetrafikk på 49 køyretøy.

Arbeidsmetode og arbeidsverktøy

PROF

I samband med stadig aukande bruk av dataassistert konstruksjon (DAK) har Statens

vegvesen sett det som naudsynt å ha ein standard for korleis dataflyt skal skje; både mellom fagpersonar og planleggingsnivå. Sidan år 2000 har ein difor hatt gjeldande ein slik standard i SVV, og denne har fått namnet PROF – ei forkorting for prosjektdataflyt. Ved å nytte denne standarden ynskjer ein å oppnå eit sams system for korleis prosjektdata vert lagra og i tillegg korleis ein dokumenterer dei ulike aspekta i prosjektarbeidet. Sidan det SVV også nyttar mykje konsulentar til å gjere planleggingsarbeid for seg er dette ein standard som også desse må følje og det er soleis ikkje berre ein standard for internt bruk.

I vårt arbeid var det spesielt viktig for SVV at me arbeida etter krava i PROF-standarden for at prosjektet enkelt skulle kunne arbeidast med av andre personar etter at me var ferdige med oppgåva. I tillegg var dette viktig for at SVV skulle sikre at det eine gruppemedlemmet som skal tilsettast i SVV og dei to øvrige medlemmane som er potensielle konsulentar fekk god kunnskap om standarden for prosjektdataflyt med seg ut i arbeidslivet.

Til arbeidet vår blei versjon 1.51 av PROF-standarden nytta som førande og me har etter beste evne forsøkt å overhalde krava i denne. Me har fått tilbakemelding frå rettleiaren vår hjå SVV om at arbeidet vårt tilsynelatande er utført i samsvar med standarden.

DAK

Sidan oppgåva bestod i å utarbeide forslag til reguleringsplan og tilhøyrande tekniske teikningar bestod mykje av prosjektarbeidet av teikning. Teikninga blei gjort på PC vha.

programvaren Autocad Map 3D 2009 implementert med Novapoint versjon 17.20, og er såleis arbeid av typen DAK. Autocad er eit teknisk teikneprogram, mens Novapoint er ein

programvare som altså arbeidar saman med Autocad og har som arbeidsområde å assistere vegplanleggaren med linjekonstruksjon og bygging av vegkroppen m.m. Ein kan oppsummere Novapoint som å vere eit verktøy for å få teikneprogrammet Autocad til å verte

spesialtilpassar til vegplanlegging.

(13)

Tekstbehandling

Men me har også gjort meir arbeid enn berre å teikna vårt planforslag. Ein stor del av reguleringsplanarbeid er også å utarbeide planbeskriving og planføresegner, og dette er generelt for alle reguleringsplanar – ikkje berre i vegsamanheng – og er heimla krav om i plan- og bygningsloven. Som programvare til tekstbehandling blei Microsoft office word nytta og det blei laga PDF-versjonar av dokumenta vha. Adobe acrobat distiller.

Reguleringsplanforslaget

Hovudmålet med oppgåva var altså å utarbeide framlegg til reguleringsplan for den nemnde situasjonen på Haugsvær. Planforslaget består av tre delar; planbeskriving, plankart og føresegner.

Plankartet blei utarbeida ved at ein teikna vegen med tilhøyrande sideareal vha. DAK og så fargela me kartet ut frå desse teikningane slik at ein fekk framlegg til juridisk bindande arealbruk som samsvarte med vegplanane. Korleis me utarbeida vegplanen er det meir informasjon om under neste kapittel.

Så den meir omfattande delen av sjølve planarbeidet; utarbeiding av planbeskrivinga. Dette er den delen av reguleringsplanforslaget som skal opplyse alle aspekt ved planforslaget, spesielt mot. kva konsekvensar realisering av planforslaget vil gi. ”…for reguleringsplanar som kan få vesentlege verknadar for miljø og samfunn, skal planbekrivinga gi ei særskilt vurdering og beskriving – konsekvensutredning – av planens verknadar for miljø og samfunn”. Denne setninga er henta frå plan- og bygningsloven og poengterer tydeleg når ein har behov for å analysere og nytte fagekspertar for å analysere konsekvensane av planforslaget. I ein så liten plan som denne oppgåva er, har ein ikkje veldig stor innverknad på omgivnadane, så her var det tilstrekkeleg at me studerte konsekvensane meir eller mindre på eigehand. Det var likevel eit moment i planbeskrivinga me fekk hjelp av frå ekstern konsulent; og det var utarbeiding av støysonekart for den planlagde situasjonen i år 2030. Dette blei utarbeida fordi det i reguleringsplanar for veganlegg med større trafikkmengde vert stilt krav om frå

Fylkesmannen.

Den andre delen av reguleringsplanens tekstdel er føresegnene. Saman med plankartet utgjer føresegnene den juridisk bindande delen av planen og er såleis bindande for arealbruken innanfor planområdet når reguleringsplanen er trådd i kraft. Frå ein jussfagleg ståstad ser ein difor på plankartet og føresegnene som ei lokal forskrift til plan- og bygningsloven. I

vegsamanheng er det normalt stor likskap mellom føresegnene i ulike prosjekt, og saman med ønske hjå SVV har me nytta reguleringsplanane som er angitt i litteraturlista i stor grad som inspirasjon ved utarbeiding av desse.

(14)

- 14 -

Som kjelder til planens tekstdel utover den kunnskapen me har tilegna oss gjennom studietida, har me sett på andre reguleringsplanar som i nyare tid er utarbeida hjå planseksjonen til SVV, jf. litteraturlista.

Beskriving av valt vegløysing:

Dimensjoneringsklasse

Når me nyttar dimensjoneringsperiode på 20 år og trafikkmengdene, som nemnd i førre avsnitt, samt kjennskap til vegkategori og fartsgrense finn me av tabell C.1 i HB017* at hovudvegen skal dimensjonerast som klasse S2:

Krava til geometrisk utforming av vegar i denne dimensjoneringsklassen finn me i kap. C.2 (s. 72) i same handbok.

Horisontalgeometri

Horisontalgeometri er vegens utforming i horisontalplanet.

Sidan me har ei T- kryssløysing i prosjektet vårt, er det ikkje rett fram å velje

dimensjoneringsverdiar frå tabellverket i HB017. Det er nemleg eigne krav for utforminga 100 meter i kvar retning frå kryssområdet for vegen. Til dømes kan ein vise til minste tillatne horisontalkurveradius som på fri vegstrekning er 250 meter, mens den i kryssområde er 425 meter.

* Statens vegvesen, handbok 017: Veg- og gateutforming (2008)

(15)

Ved dagens avkøyrsle ved Haugsværtunet har eksisterande veg ein horisontalkurveradius på mellom 200 – 225 meter, og tilfredsstiller såleis ikkje krava til horisontalkurveradius eingong for fri vegstrekning. Ein har dårleg sikt, og som ein konsekvens av dette er det stor fare for ulykker i samband med av- og påkøyring til E39. I vår løysing har med valt å leggja linjeføringa lengre aust, og har difor oppnådd ein slakare horisontalgeometri. Med utgangspunkt i kravet til radius i kryssområde frå handboka, har me enda opp på ein horisontalradius på 470 meter. Ein får då god sikt, og eit meir oversiktleg kryssområde.

Årsaka til at me måtte så langt over minimumskravet var for å sikre at horisontalgeometrien i køyrefelta skulle vere ok, noko som må kontrollerast spesifikt når ein har breie sperrefelt (her;

fem meter på det breiaste) mellom desse.

Ei anna mogleg løysing ville vera å søkje om fråvik frå vegnormalen, og freista nytta ein mindre horisontalradius. Plangruppa har, i samarbeid med oppdragsgjevar, ikkje funne naudsynt grunnlag for dette i vår reguleringsplan der hovudformålet er å redusere

ulukkesrisikoen. Me planlegger difor som nemnd i førre avsnitt og får soleis ein akseptabel risiko (sidan me overheld krava i HB017).

Vertikalgeometri

Vertikalgeometri er vegen si utforming i vertikalplanet. Ein bygger den opp av sirkelbogar og rettliner for å definere kor tungt/lett vegen skal gå i forhold til eksisterande terreng.

Vertikalkurvatur skal saman med horisontalkurvatur skapa ein god romkurvatur.

Me støytte på same situasjon ved konstruering av vertikalkurvaturen som i horisontalplanet, då kryssløysinga har ein del bør-krav ein må ta høgde for. Me har at vertikalradius i høgbrekk ikkje bør vera mindre enn 6100 meter, eller at stigninga skal overstiga 5%, for dei næraste 100 metrane i kvar retning frå krysset. Dette har me klart å løyse, og resultatet kan ein sjå i C- teikninga for ny E39-løysing som ligg ved som teikning C001 i heftet ”tekniske teikningar og illustrasjonar” (vedlegg 1 til denne rapportens vedlegg 2).

Kryssløysing

I oppdraget med krysset var det gjeve at me skulle danna eit fullkanalisert T-kryss med venstresvingsfelt. Me køyrde ein intern diskusjon på om ein skulle planlegga høgresvingsfelt, men var usikre på om det var grunnlag for dette. Sidan me har ein forholdsvis låg timetrafikk og ein låg høgreavsvingande trafikk, har me ut ifrå figur 4.13 s. 43 i HB263 funne at krysset ligg i det området der høgresvingsfelt er valfritt. Separate høgresvingsfelt reduserar antal påkøyrsler bakfrå, men fører til ekstra kostnadar. Sidan krysset ligg i utfordrande terreng, og har eit lågt trafikkgrunnlag har plangruppa valgt å ikkje planlegga høgresvingsfelt.

(16)

- 16 -

Krysset er kanalisert med sperrefelt, venstresvingsfelt og dråpeøy. Sperrefeltet på nordsida av krysset er 150 m langt, og vert avslutta i ein stor dråpe i krysset med ei breidd på 5 meter.

Likeins, i sørenden av krysset har me eit venstresvingsfelt. Her er køyrefeltet 3.5 m, medan sperrefeltet er 1.5 m breitt. Dette gjev ei total breidd på 5 m, slik at båe sider samsvarar.

Venstresvingsfeltet er på 40 meter, og sperrefeltet har ei total lengde på 130 meter. Alt dette gjer at krysset er i samsvar med rettleiiar HB263* og normalen HB017.

Kryssarmen mot Haugsværtunet er planlagt etter krava til dimensjoneringsklasse A3 i HB017 og skal sy saman krysset med dagens E39 frå like sør for avkøyrsla til Haugsværtunet og fram til der den kommunale vegen i dag startar.

Tilpassing til eksisterande terreng

Det vert gjennom planføresegnene stilt krav til utforminga av terrenget i samband med utbygging av veganlegget:

LNF-områda skal i størst mogeleg grad bevarast slik dei er i dag og ved

terrenginngrep i desse skal ein velje løysingar som i størst mogeleg grad samsvarar med omgivnadane. Terrenghandsaming skal gjerast ferdig samtidig med resten av anlegget.

Dette legg altså opp til at ein fører så mykje av naturområde som mogeleg tilbake til den standen dei hadde før utbygginga starta. For arealet som i plankartet er definert som ”annan veggrunn – grøntareal” er det gitt ei tilsvarande

føresegn som den som er presentert over.

Bruk av areal til riggområde og massedeponi, skal med utgangspunkt i markslagskarta for dei aktuelle areala, ha same arealkvalitet både før og etter anleggsperioden.

Ein av konsekvensane av å bygge vegen slik planen legg opp til er at ein vil få stort

masseoverskot i prosjektet. Dette fordi vegen ligg tungt i terrenget og at vegen er ekstra brei sidan det er eit kryssområde. For å ikkje få for store skråningsutslag i aust, har me valt å leggje inn ein mur med høgde 4 – 6 meter på austsida av vegen. Sidan massane muren skal støtte opp

* Statens vegvesen, handbok 263: Geometrisk utforming av veg- og gatekryss (2008)

(17)

er morenemassar har ein foreslått å nytta gabionmur eller ein støttemur av naturstein.

Gabionar er steinfylte nettingskister som kan stablast oppå kvarandre for å byggje støttemurar på land og i vatn. Sjølve nettinga er dobbeltvista ståltråd som er rustbehandla for å auka levetida. Bilete på førre side viser bruk av gabionmur på serviceanlegg på Borga ved Eggum i Lofoten (foto: Steinar Skaar, Statens vegvesen Region nord). I det aktuelle området er

gabionar truleg billegare og enklare enn natursteinmur, då ein kan nytte stadlige massar framfor å kjøpa og tilkøyra stein.

Ein vil også få skjering på vestsida av vegen, men for å motverke følelsen av å køyre i tunnel der ein har heilskjering, legg ein opp til å planere ut terrenget på sørvestsida av krysset slik at ein har jamt fall mot nordaust frå gangvegen. Ein meinar det at ein då vil få ei flott utsikt frå nord utover Haugsværvatnet, dersom ein også ryddar skog mellom gangvegen og vatnet. I tillegg ynskjer ein å bevare skjeringa på nordvestsida av krysset for å motverke at vegen i å ha ein dominerande funksjon i terrenget. Terrengløysingane vart vald i samråd med

landskapsarkitekt for å danne ei estetisk best mogleg løysing.

Kollektivtilrettelegging

Det er i den eksisterande situasjonen busshaldeplassar ved den delen av E39 som vil nedlagt ved realisering av planen. Difor legg planen opp til at det skal etablerast nye busshaldeplassar ved den nye vegen. Det er planlagt med utgangspunkt i at begge busstoppa skal ha opphøgd plattformareal (for å sikre universell utforming) og busskur, i samsvar med anbefalingane i HB232*. Når det gjeld plassering av busslommene er den for sørgåande bussar i samsvar med HB017, mens den på andre sida av vegen etter normalen helst skulle vore plassert etter

krysset. Bakgrunnen for at plasseringa likevel blei før krysset var at ein i denne situasjonen følte det gav mindre risiko, sidan bussen då vil få mykje lengre baksikt, og punktet der

fotgjengarar skal krysse vegen vert smalare. Denne vurderinga blei gjennomført i samråd med trafikksikkerheitsekspertar hjå Statens vegvesen (Tor S. Høyland og Nils Torbjørn Sperrevik).

Vegnett for gåande

Langs ny veg vil det verta opparbeidd universelt utforma gang- og sykkelveg for å sikre tilkomst til busslommene. Denne er 3 m brei, med 0,5 m skulder på kvar side, og tilfredsstiller såleis krava i HB017, og er planlagt å ligge der dagens E39 ligg. Denne løysinga er optimal med tanke på kostnadar ved etablering av vegen, då ein får nytta det gamle veganlegget framfor å fjerne det. Løysinga vil også skape avstand mellom gåande og trafikk, noko som aukar tryggleiken og tryggleikskjensla for gåande.

Frå nord mot Haugsværtunet nyttar ein eksisterande gang- og sykkelveg, og den siste biten av dette stykket nyttar ein den kommunale vegen, og fordi det er forholdsvis låg trafikk på denne

* Statens vegvesen, handbok 232: Tilrettelegging for kollektivtransport på veg (2009)

(18)

- 18 -

vegen har plangruppa lagt opp til ei løysing med blanda trafikk, og vurdert risikoen ved dette til å vere akseptabel.

Anslag

Den 24. april 2010 vart det gjennomført kostnadsoverslag på realisering av prosjektet ved hjelp av ANSLAG-metoden. Dette er ein metode Statens vegvesen nyttar for å berekne kor mykje eit prosjekt kjem til å koste. Sjølve prosessen ein går ut på at ein kallar saman

ressurspersonar frå dei ymse avdelingar for å prissette dei forskjellige arbeida og materiala ein vil trenge for å realisere eit prosjekt. ANSLAG-samlinga vert leia av ein prosessleiar som er kursa spesielt til denne jobben, og for denne samlinga var det Bente Johnsen Aase som var prosessleiar.

Ein startar prosessen med å definere mål og omfang, i vårt tilfelle vart dette sett til at ein etter ANSLAG-samlinga skulle sitja igjen med eit overslag på

kostnadane ved realisering og kunne beskriva/kommentere usikkerheita i overslaget.

Det neste ein tek for seg er indre- og ytre påverknadar. Dette for å avklara kva som er sannsynlege moment til å utgjere kostnadsforskjellar i prosjektet. Med indre påverknadar meiner ein moment som allereie er intern i planområdet, til dømes grunnforhold. Ytre påverknadar er moment som ikkje vert styrt direkte av plangruppa. Dette kan til dømes vera marknadsforhold eller naboar. I prosjektet vårt var det knytt usikkerheit til fleire moment, spesielt innan grunnforholda.

Me sette opp massedeponi og geoteknikk som indre påverknadar, då me ikkje er trygge på kva grunnforhold me har, eller kor langt ein eventuelt må transportere overskotsmassar. Reint optimistisk kan me gå ut ifrå at me treff fjell, og at nokon i nærområdet vil kunne ta imot steinmassane. Om det er morenemassar i full skjering, og ingen i nærleiken vil ta imot massane vil ein kunne få ei auke i kostnadane. Ein bestemte seg for å berekne med utgangspunkt i at massane må køyrast til Matre for deponering.

Som eksempel på dei ytre påverknadane kan me tenke på naboar som vil kunne føle seg forulempa av støy ifrå anleggsområdet, butikken/bensinstasjonen vil kanskje oppleve ei minke i omsetnad under anleggstida. Entreprenøren for prosjektet vil måtte legge opp sitt arbeid slik at ein ikkje får urimeleg store negative konsekvensar av denne typen. Dette er moment som vert spesifisert i konkurransegrunnlaget for prosjektet. Det kan også vere brønnar og VA-forhold som entreprenøren må ta særskilt omsyn til i arbeidet sitt, og då er dette også ein ytre påverknad på prosjektet.

(19)

Me har med marknad som ein ytre påverknad. Marknad tek ein alltid med som eit punkt, då dette alltid er relevant. Marknadsforhold endrar seg kontinuerleg, noko ein særleg har lagt merke til i samband med den nylege finanskrisa. Denne har ført med seg at entreprenørar har mindre arbeid, og det vert dertil billegare å byggje ut. Til gjengjeld, om ein er i høgkonjunktur vil prisen fort verta høgare.

Miljø kan utgjere både ein indre- og ytre påverknad. I forhold til ytre, kan ein koma i fare for å forureina omkringliggjande områder, medan indre påverknadar er at utbygging kan koma til å skada eksisterande sårbare økosystem, eller at det dukkar opp fornminne i samband med utgravinga. Den mest trulege ytre påverknaden her, er tilslamming av Haugsværvatnet under anleggsperioden. Ein må og vera varsam med utslepp av olje og bensin, då slikt forureinar ferskvatn signifikant.

Når ein er samde om kva føresetnadar ein har for anslaget, set ein opp ei kalkyleinndeling.

Dette gjer ein for å lett skilje dei ulike kostnadselementa, noko som gjer det enklare å justere kostnadane for einskilde delar av prosjektet. Me delte våre kostnadselement inn i vegelement, konstruksjonar og byggjeleiing. Under vegelement legg ein inn dei forskjellige kostnadar knytte til vegbygginga. Her la me inn underbygning og overbygning for hovudveg og sidevegar, busslommer, fortau og meirverdiavgift. Ein tek meirverdiavgift med som ein

kostnad, då ein er pliktig til å skatte på varer ein kjøper, medan ein har skattefritak på tenester.

På element for konstruksjon kjem alle konstruksjonar inn, i vårt tilfelle ein langsgåande mur på austsida av vegen. Denne kan ein prosjektere på fleire måtar, som vil gje utslag på

kostnadane. Møtet kom i samrå fram til at gabionmur truleg vart det mest kostnadseffektive, jf. avsnittet ”Tilpassing til eksisterande terreng” lengre framme.

Me har også eit eige element som heiter byggjeleiing, her inngår alle kostnadar til prosjektering, oppfølging i byggjefasen, grunnundersøkingar, innmåling, byggjeleiing, grunnerverv og internadministrative kostnadar.

Når ein har fått delt inn i kalkyleklassar køyrer ein ei estimering av kostnadar for

enkelteiningar. Det vil sei at ein reknar seg ned til kva kvadratmeter med mur kostar, kor mykje bortkøyring av massar kostar pr. kubikk osb. Når ein har fått talfesta dei naudsynte einingane køyrer ein ei berekning og evaluering. Denne evalueringa er nyttig fordi ein finn ut kor mykje prosjektet kostar pr. løpemeter med veg, og ein kan då ut ifrå erfaringstal sjå om tala er rimelege. Om ein er nøgde med resultatet er neste punkt å laga ei kuttliste, her legg ein del-element ein eventuelt kan stryka om ein skulle få uføresette kostnadsoverskridingar. På vår liste la me inn reduksjon av grøftebreidd med 2 meter, fjerning av busskur, reduksjon av lengde på sekundærveg. Kuttlista skal ideelt sett vera på 10pst av heile kostnaden, men dette

(20)

- 20 -

klarte ikkje møtet å oppnå. Med våre kutt kom me til moglege kutt på 1.4 millionar av totalt 24 millionar, noko som gjev moglege kutt på 5.8pst.

Etter konklusjonen frå møtet, laga møtet ei liste over tiltak plangruppa må gjennomføre for å få mindre usikkerheit på kostnadsoverslaget. Tiltakslista følgjer under:

 Bestille nye geotekniske undersøkingar

 Undersøkje om ein kjem i konflikt med private brønnar og VA-nett

 Finne eigna massedeponi, og undersøke meir om korleis masseoverskot kan utnyttast

Som me til dels har nemnd tidlegare i rapporten er dette moment som ein må ta med seg inn i ein ev. vidare reguleringsplanprosess.

Avslutning

Oppnådd resultat

I forhold til problemstillinga og dei måla som er presentert tideleg i denne rapporten føler me at løysinga vår er god. Gjennom den planlagde løysinga har ein fått bukt med alle dei aspekta som i dag gjer at risikoen er uakseptabel. Ein har både fått skilt gang- og sykkeltrafikken frå E39, og i tillegg har kryssområdet no standardisert utforming og mykje betre siktforhold.

I tillegg til at me sjølve føler at planarbeidet held bra kvalitet, har me også hatt

gjennomgangar med representantar hjå vegvesenet som også meiner at den løysinga som er valt er god.

Læringsutbytte

Det må rettast ein stor takk under dette avsnittet til alle hjå Statens vegvesen som har hjelpt oss med arbeidet. På grunn av den positiviteten me har opplevd her til å gi tilbakemeldingar har me fått eit stort læringsutbytte av hovudoppgåveprosessen. Spesielt må me trekka fram to aspekt i denne prosessen: realiteten av prosjektet og ANSLAG-prosessen.

Med realiteten av prosjektet meinar me det faktum at dette er eit prosjekt som Statens vegvesen ynskjer å få utbygt, og soleis arbeidar me mot ein reguleringsplan som ein dag truleg vil verte vedteken. Det har vore spesielt givande å kunne jobbe med noko anna enn eit

”liksom-prosjekt” og følgjande gitt oss eit ekstra engasjement i forhold til å syte for at oppgåva vert godt utarbeida.

Det neste aspektet me ynskjer å nemne er ANSLAG-prosessen. At ein legg til rette for at me som ein del av oppgåva får ta del i ein slik prosess er me svært takksame for – her lærte me mykje og fekk sjå litt utover den teoretiske delen som sjølve planoppgåva representerer.

(21)

Litteraturliste

Lovdata: Lov om planlegging og byggesaksbehandling (27. juni 2008)

Tor Jørgensen og Eystein Kvam: Vegutforming for ingeniørutdanningen (2007) Statens vegvesen, handbok 016*: Geoteknikk i vegbygging (2009)

Statens vegvesen, handbok 017*: Veg- og gateutforming (2008) Statens vegvesen, handbok 018*: Vegbygging (2005)

Statens vegvesen, handbok 049*: Vegoppmerking (2001) Statens vegvesen, handbok 051*: Arbeidsvarsling (2006) Statens vegvesen, handbok 139*: Tegningsgrunnlag (2007) Statens vegvesen, handbok 140*: Konsekvensanalyser (2006) Statens vegvesen, handbok 146*: Trafikkberegninger (1989) Statens vegvesen, handbok 170*: Designhåndbok (2007)

Statens vegvesen, handbok 232*: Tilrettelegging for kollektivtransport på veg (2009) Statens vegvesen, handbok 263*: Geometrisk utforming av veg- og gatekryss (2008) Statens vegvesen, handbok 265*: Linjeføringsteori (2008)

Statens vegvesen, handbok 267*: Standard vegrekkverk (2006)

Statens vegvesen, handbok 271*: Risikovurderinger i vegtrafikkken (2007)

Statens vegvesen, handbok 278*: Universell utforming av veger og gater (Høyringsutg: 2009) Statens vegvesen: Prosjektdataflyt v. 1.51

Statens vegvesen og Radøy kommune: Forslag til reguleringsplan for Tolleshaug – Soltveit med arm til Manger (8. februar 2010)

Statens vegvesen og Bergen kommune: Forslag til reguleringsplan for Rv 585 Birkelundsbakken (januar 2009)

Statens vegvesen og Lindås kommune: Reguleringsplan for Rv 565 Isdalstø – Alver (18. november 2005)

Statens vegvesen og Voss kommune: Reguleringsplan for Rv 13 Palmafossen – Mønshaug (19. desember 2002)

Vianova: Kurshefte i Novapoint veg standard Kurshefte i Novapoint arealplan Kurshefte i Novapoint virtual map

* Alle Statens vegvesen sine handbøker finn ein på www.vegvesen.no/fag/publikasjoner/handboker

(22)

Region vest Ressursavdelingen Planseksjonen Dato: 2010-06-04

Avsluttande oppgåve for byggingeniørstudiet v/ HiB Våren 2010

HOVUDOPPGÅVERAPPORT - VEDLEGG

(23)

Kvalitetssikring

Kvalitetsplan

Reguleringsplan Ev 39

Ev 39 Haugsvær – T-kryssløysing.

Masfjorden kommune

Kvalitet alle vegar

Kvalitetsplan

(24)

Kvalitetsplan Statens vegvesen Revisjon nr.: 01 Side 2 av 18

Kvalitetsplan for reguleringsplan Ev39 Haugsvær – Masfjorden kommune

1. Revisjonsoversikt

Revisjonsnr. Utarbeida av/dato Godkjend av/dato Revisjonsskildring

1 MSL/KEO/MHT:

2010-03-12 XX: 200x-xx-xx Første utgåve

2. Føremål og bruk av planen

Føremål og omfang: Kvalitetsplanen skal sikre god styring med oppdraget, at oppdraget held faglege mål, fagleg rett kompetanse i arbeidet, tilstrekkeleg kapasitet i arbeidet, og at alle ledd i organisasjonen kan medverke til eit godt resultat. Kvalitetsplanen skal vere slik at kvaliteten i planarbeidet let seg dokumentere.

Målgruppe: Målgruppa for kvalitetsplanen er oppdragsgjevar, plangruppa, samarbeidsgruppa og seksjons- og avdelingsleiarar.

Endring, oppdatering: Oppdragsansvarleg lagar kvalitetsplan ved start av oppdraget. Utkast til

kvalitetsplan skal drøftast med oppdragsgjevaren. Alle framlegg til endringar skal rettast til oppdragsansvarleg. Oppdragsansvarleg har ansvar for at

endringsframlegga blir vurdert raskt. Spesielt har oppdragsansvarleg ansvar for at avbøtande tiltak som vert sette i verk som følgje av avviksmelding blir innarbeidd i kvalitetsplanen.

Godkjenning: Kvalitetsplanen og eventuelle revisjonar av den skal godkjennast av oppdragsansvarleg etter at den er drøfta med oppdragsgjevaren.

Fordeling: Siste revisjon av kvalitetsplanen skal finnast på prosjektområde på P under tildelt Profnr / Prosjektadministrasjon/Kvalitet. Eit eksemplar skal oppbevarast i evt.

oppdragsperm.

Oppdragsansvarleg har ansvaret for å distribuere kvalitetsplanen i samsvar med distribusjonslista nedanfor:

Nr. Revisjon nr. Namn Avd. Merknad

1 0 Steinar Solberg Distrikt Oppdragsgjevar 2 0 Gunn Cecilie Omre Ressurs Oppdragsansvarleg 3 0 Marius Tonheim Ressurs Planmedarbeidar 4 0 Knut Endre Øyri Ressurs Planmedarbeidar

5 0 Marius Slinde Ressurs Planmedarbeidar

6 0 Hans Sigurd Frøland Ressurs Geoteknikk

7 0 Erik Johannessen Ressurs Plan, trafikkvekst/trafikkdata

8 0 Else Irene Olsen Ressurs Eigedom

9 0 Jan Adriansen/Arnulf Østerdal Ressurs Kulturminne

(25)

Statens vegvesen Revisjon nr.: 01 Side 3 av 18

3. Innhald

1. REVISJONSOVERSIKT 2

2. FØREMÅL OG BRUK AV PLANEN 2

3. INNHALD 3

4. FØREBUING AV PLANARBEIDET 4

5. ORGANISERING AV PLANARBEIDET 12

6. INFORMASJON OG MØTE 13

7. HELSE, MILJØ OG SIKKERHEIT 17

8. ERFARINGSOVERFØRING 17

9. REFERANSAR 18

(26)

4. Førebuing av planarbeidet 4.1 ORIENTERING

Om oppdraget: Reguleringsplan for Ev 39, hp 34, Haugsvær, Masfjorden.

Problemstilling: Kryssområde i forbindelse med bensinstasjon og butikk skal regulerast for å heve trafikktryggleiken/tryggleikskjensla. Det skal etablerast fullkanalisert T-kryss, busslommer og sikre fotgjengarkryssingar.

Løyving og framdrift: Hovudoppgåve for byggingeniørstudentar v/ HiB – innlevering av oppgåve 04/06/2010.

4.2 GRUNNLAG

Plangrunnlag:

Anna planlegging i området:

Krav i planvedtak frå overordna plan:

Øvrige avklaringar i planarbeidet

Spesielle forhold i den formelle planprosessen

Grunnlagsmatr./avklare kva som er

oppdragsgjevar sitt ansvar

Spesielle standardar, evt avvik frå normalar.

Overgangssituasjonar

Kartgrunnlag Det er eit visst grunnlag for planområdet, men det vil verta utførd supplerande innmålingar av veg- og terrengsituasjon.

Konfliktpunkt Mogleg konflikt med landbrukseigedom 47/7 aust for planområdet. Synfaring viser at det her tidlegare har vore reveoppdrett her, men at eigedomen i dag ikkje utgjer nokon særleg landbruksmessig verdi.

Aktivitetar og omfang er generelt omhandla i HBK-052-B03-1 ”Handbok for reguleringsplanlegging” kapittel 5.

(27)

4.3 OMFANG

Utstrekning, element: Fullkanalisert T-kryss med ca. ein halv km tilhøyrande vegnett.

 Innmåling av situasjon og terreng

Tema som skal vere med: Støysonekart, ts-revisjon, kostnadsanslag, kulturminnevurdering, trafikkmengdevurdering og eigedomsforhold.

Fagdisiplinar som skal vere med:

Veg, landskap, planprosess, eigedom, vegteknisk, konsekvensanalysevurdering, kulturminnevurdering.

Alternativsvurdering: Ikkje aktuelt.

Detaljeringsgrad: Framside, innhaldsoversikt, B-teikningar (oversiktsteikning og områdeavgrensing), C-teikningar (illustrasjonsplan) og F-teikningar.

Plankart 1:1000 Følgjande skal ikkje vere

med:

Den formelle planprosess med varsel om planoppstart, oversending av planforslag til kommunen for vidare behandling, høyring og offentleg ettersyn, behandling av innkomne merknader og sluttbehandling (fordi dette er ei hovudoppgåve).

(28)

4.4 INNHALD I PLANEN

For generell beskrivelse av innhaldet i ein reguleringsplan, sjå Handbok for reguleringsplanlegging, kap. 5.4.

Det skal lagast eit planhefte med tekst og teikningar. Planhefte er delt inn i ein formelt bindande del og ein orienterande del.

Den formelt bindande delen skal innehalde:

 Plankart for reguleringsområdet

 Reguleringsføresegner

Den orienterande delen skal innehalde:

a) Tekst

 Forord

 Forhold til andre planar

 Føremålet med planen

 Omtale av reguleringsplanen/detaljplanen o Trafikkgrunnlag, vegstandard, drift, etc.

o Undersøkte løysingar

o Forholdet til omgivnadane (innanfor og utanfor plangrensa, byggegrenser). Her vert miljøkonsekvensar og miljøforbetrande tiltak omtala.

o Deponi- og riggområde

o Kostnadsberekning etter ANSLAG-metoden

 Eigedomsforhold og grunnerverv

Målestokk Tal b) Teikningar

A. Framside, teikningsoversikt

B. Oversiktsteikning, områdeavgrensing C. Plan- og profilteikningar (illustrasjonsplan) F. Normalprofil

 Evt. andre teikningar etter behov:

o Virtual map og stillfoto

o Støysonekart (jf. T-1442 Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging)

o Tekniske teikningar for støyskjermingstiltak og andre større konstruksjonar

o Tekniske teikningar for avkjørsler o Tverrprofilskisser

o Lengdeprofil

o Plan for omlegging av leidningar

(29)

4.5 GRUNNLAG FOR PLANARBEIDET

Generelt

For generell beskrivelse av Grunnlag for planarbeidet med ein reguleringsplan, sjå Handbok for reguleringsplanlegging, kap. 5.5 og 5.6.

Kvalitetskrav

Parameter for Ev 39 Krav

Dimensjoneringsperiode 20 år

Dimensjoneringsperiode tryggleiksutrustning, støy 10 år

ådt+10 år/20 år (E39) 2050/2400

ådt+10 år/20 år (planlagt tilkomstveg) 200/250

Dimensjonerande kjøretøy VT

Standardklasse, stamvegstandard S2

Vegbreidd/kjørebanebreidd/skulderbreidd 8,5 m/3,25 m/1 m

Krysstype T-kryss Avkjørsler -

Dimensjonerande fart 80 km/t

Minste horisontalradius 250 m

Min. klotoideparameter 125

Min. høgbrekksradius 2800 m

Maks. stigning 6 %

Maks. overhøgde 8 %

Maks. resulterande fall 10 %

Min. res. tverrfall 2 %

Min. horisontalkurve utan overhøgde 2500

Min. horisontalkurve i kryss 425 m

Min. høgbrekksradius i kryss 6100 m

Maks. stigning i kryss 5 %

Rekkverksrom 1,0 m

Stoppsikt 115 m

Forbikjøringssikt 450 m

Forbikjøringsstrekningar 5 km intervall

Grøft i fjellskjering, normal breidde/helling 1,2 m / 1:4

Fjellskjeringsskråning 5:1 Jordskjeringsskråning

 Stein

 Grus og sand(Cu ≥ 5,0)

1:1,5 1:2

(30)

 Finsand/silt og leire 1:3

Fyllingsskråning 1:2 Fjellhylle, breidde/tillegg

Fri høgde over veg 4,5 m

G/S-veg Busshaldeplassar 2 Tekniske installasjonar

 Kraftnett, el.- og telenett, i luft og bakke , kommunale og private vass- og avløpsleidningar, brønnar etc.

 Trafostasjonar

 Massetak, deponi. Vil det vere behov for dette? Lokalisering

 Anna

Skal framgå korleis ein skal kvitte seg med overskotsmassar, og korleis ein evt. skal skaffe tilskotsmassar.

(31)

Andre forhold Rettslege føresetnader

 Kommunedelplan

 Kommuneplan - arealdel

 Gjeldande reguleringsplanar

 Detaljplanar

 Overordna planar etter særlov, natur, fornminne el. anna

 Enkeltvedtak etter særlov

 Eigedomstilhøve

Kommuneplanens arealdel av 2006.

Kulturbestemte føresetnader

 Næringsstruktur

 Kommunikasjon

 Bygningsmiljø

 Bygde (by) miljø, gode miljøelement

 Landbruk

Bensinstasjon med tilhøyrande verkstad, samt daglegvareforretning på vestsida av eksisterande veg.

Landbrukseigedom som er ute av drift på austsida.

Eksisterande vegstandard og andre forhold

 Vegbane (t.d. bereevne, standard med meir)

 G/S-veg

 Avkjørsler (også landbruk/ skogbruk)

 Rasteplassar

 Kollektivtilbod

 Tekniske installasjonar

Det vert vist til kart over området. Dette viser prinsipielt kvar vegen går i området i dag, men det er ikkje oppdatert i nyare tid, og derfor er det mindre skjilnadar mellom kartet og faktisk forhold. Det er ifm. dette snakk om plassering av busslommer, etablering av gang- og sykkelveg i nordlege delar av planområdet og elles mindre justeringar av vegkantane.

I planområdet er det i dag to busslommer knytt til eksisterande E39.

Det er eit luftspent linjestrekk i nordlege delar av planområdet som ein må ta høgde for i ANSLAG og i byggeplanen.

Naturbestemte føresetnader

 Terreng/ topografi for føremålet

 Geologi

 Geotekniske vurderingar

 Klima

 Snøtilhøve

 Vindretning, kuldedrag

 Solinnstråling

Geoteknisk rapport frå 1997 seier at det er fast til hardt lagra morenemasse i stor djupn under lag av humus/jord på 0,5 – 2,5 m i planområdet.

Kvalitative trekk

 Landskapstrekk, urban kvalitet

 Kulturhistorisk landskap

 Stiar, ”snarvegar”, turområde

 Store steinar, knausar

Det er ikkje observert spesielle trekk ved området som fell innunder dette emnet. Området er skogdekt.

Det skal likevel inngå særskilt kulturminnevurdering i planarbeidet for å skire at desse verdiane vert sikra.

(32)

 Store tre, tregruppe, spesiell vegetasjon

 Elv, bekk

 Gamle bygg, murar, bruer og liknande

 Eksisterande gode rasteplassar Andre føresetnader/ føringar

 Interne føringar

 Kommunale ønskje

 Andre statlege organ

 Grunneigarar

(33)

4.6 FRÅVIKSHANDTERING

Det er gjennomført fråvikshandtering for følgjande tilhøve:

Parameter/tilhøve Krav i vegnormal Nytt krav Løyve gitt av/dato

4.7 YTRE MILJØ

Er det utført miljørevisjon?

Vurdering av skade som kan oppstå på ytre miljø:

Vassdrag i sør kan verta forureina av byggearbeidet. Etter ferdigstilling vil vegen i nordaustlege hjørne av Haugsværvatnet verte meir avskilt frå vatnet enn den er i dag.

Spesielle føringar med omsyn til miljø:

Naudsynt med spesielle godkjenningar frå offentlege myndigheiter:

Noko som skal inn på teikningar?

Utarbeiding av prosedyrar?

4.8 GRUNNUNDERSØKINGAR

Eksisterande dokumentasjon: I samband med plan om utbetring av eksisterande veg på 90-talet, vart det utført grunnundersøkingar. Sjå rapport 970075 – 15.

Naudsynt tilleggsinformasjon: Det må vurderast i byggeplanfasen om det er naudsynt med supplerande grunnundersøkingar.

4.9 EIGEDOMSTILHØVE

Kven leverer eigedomsdatabase og grunneigarliste?

Eigedomsseksjonen.

Naudsynte tilleggsopplysningar: Anslag av kostnadar til grunnerverv til bruk i ANSLAG.

Skal det lagast W-teikningar? Ja.

4.10 KONTROLLPLAN

Krav om kontrollplan? Nei.

(34)

Kvalitetsplan

5. Organisering av planarbeidet

Generelt

Overordna organisering av arbeidet og seksjonen, ansvarstilhøve og samarbeidsmekanismar er generelt omhandla i HBK-052-B03-1 ”Handbok for reguleringsplanlegging” kapittel 6.

Intern organisering

Oppdragsansvarleg Gunn Cecilie Omre

Oppdragsgjevar sin representant Steinar Solberg

Planmedarbeidarar/plangruppe Marius Slinde, Knut Endre Øyri, Marius Tonheim Eksterne samarbeidspartnarar/konsulentar

Organisasjonskart

Oppdragsgjevar

Avdeling Hordaland v/ Steinar

Oppdragsansvarleg Gunn Cecilie Omre

Prosjektmedarbeidar

Samarbeidsgruppe

Medlemmar/kontaktpersonar: Representant for:

Hans Sigurd Frøland Geoteknikk

Erik Johannessen Plan, trafikkvekst/trafikkdata

Else Irene Olsen Eigedom

Jan Adriansen/Arnulf Østerdal Kulturminne Nærare om intern organisering

Plangruppa held jamleg kontakt med oppdragsansvarleg. Det vert innhenta informasjon frå øvrige medlemmer i samarbeidsgruppa ved behov.

Knut Endre Ø

Prosjektmedarbeidar yri

Prosjektmedarbeidar Marius Tonhei

Marius Slinde m

(35)

Framdrift/milepælar

26. mars 2010 Vere ferdig med kvalitetsplan

26. mars 2010 Ha utført naudsynt oppmålingsarbeid for etablering av terrengmodell 27. april 2010 ANSLAG-møte

28. mai 2010 Siste frist for ferdigstilling av planforslaget

Ansvar

Grunnlagsmateriale, landmåling m.m.

oppdragsgjevaren skal skaffe:

Plangruppa skaffar sjølv informasjon etter behov.

Arbeide oppdragsgjevaren skal utføre. Oppdragsgjevar skal utarbeide oppdragsbeskriving.

Ekstern organisering

Ansvars- og rolleavklaring mellom Statens vegvesen og kommunen:

Kommunen sin kontaktperson:

Kontaktperson hjå Fylkesmannen:

Kontaktperson hjå fylkeskommunen:

Kontaktperson for private interessentar:

6. Informasjon og møte

Ekstern informasjon

Ekstern informasjon skal skje i samsvar med etaten og regionen sin informasjonsstrategi. Dersom ikkje anna er avtala, kan oppdragsansvarleg gi saksopplysningar til media, publikum, politikarar eller andre.

Oppdragsansvarleg skal ikkje uttale seg om framdrift, økonomi, eller andre saker som inneber vurderingar. Det er normalt oppdragsgjevaren sitt ansvar. Anna ansvar for informasjon, både innskrenking og utviding i høve til det som er nemnd ovanfor, kan avklarast gjennom denne kvalitetsplanen. Medialoggen skal nyttast.

Ansvarleg for informasjon:

Informasjonsplan:

Eksterne møter Møter med kommunen:

Før oppstart av reguleringsplanprosessen skal det arrangerast eige møte med kommunen for å definere planområde, planinnhald, annonsering, framdrift, ressursbruk, økonomi og ansvarsfordeling i ulike fasar av planprosessen. Det skal og haldast møte med kommunen undervegs i planprosessen. Det bør minimum haldast møte før utlegging til offentleg ettersyn og etter gjennomført offentleg ettersyn, med gjennomgang av merknader til planen.

Gjennomførte og avtalte møte, møtefrekvens: Ikkje aktuelt i hovudoppgåva.

Andre eksterne møter:

(36)

Det vil vere behov for ei rekkje andre møte for å ivareta eksternt samarbeid og den formelle planprosessen, sjå figur 5.2 i HBK-052-B03-1 ”Handbok for reguleringsplanlegging” Dette kan vere møte med grunneigarar, andre etatar og høyringsinstansar.

Type møte(stryringsgruppe, referansegruppe etc.), tidspunkt: Ikkje aktuelt i hovudoppgåva.