Statens vegvesens rapporter
Streknings-ATKi tunnel
Streknings-ATK,Tunnel,Eekt på kjørefart,Ulykkesberegning
AutomaticSection SpeedControl, Tunnels, Eects on speed,
Accident reduction Streknings-ATKer forsøkt i 4 vegtunnelermed
ulike karakteristika.
Eekten på kjørefarter målt.Resultatene viser at eekten er minst like god som for veg i dagen. Det er målt fartsreduksjonermellom 3km/t og 10 km/t.
Størstreduksjon der farten var høyestfør SATK.
Eekten på ulykker er beregnet med en nylig utviklet eksponentialmodell
til mellom 11%og 20%.
Experimentson Automatic Section Speed Control hasbeen carried out in 4 dierent tunnelsin Norway.Eects on speed has been measured.The reduction is between 3km/h and 10km/h. The largest reduction wherethe speed arehighest before ASSC.
Accident reduction between 11%and 20%
arecalculatedusing a new alternativeto the power-model.
Automatic Section Speed Control in Tun- nels
Arild Ragnøy Arild Ragnøy
Trakksikkerhet, miljø- og teknologiavdelin - gen
Trac Safety,Environmentand Technology Department
602710 602710
Nr.142 No. 142
Arild Ragnøy Arild Ragnøy
Trakksikkerhet Trac SafetySection
47 47
April 2013 April 2013
Tiel Title
Author Forfaer
Avdeling Department
Prosjektnummer Project number
Rapportnummer Report number
Prosjektleder Project manager
Seksjon Section
Emneord Key words
Sammendrag Summary
Antall sider Dato
Pages Date Målt eekt på kjørefart
Beregneteekt på ulykker
Eect on speed and accidents Subtitle
Undertiel
Marit Brandtsegg Marit Brandtsegg
Godkjent av Approved by
NorwegianPublic RoadsAdministration
NPRA reports
4 Effekt på kjørefart
Tabell S2viserde4 valgtetunnelenebeståendeav til sammen9 SATK anlegghvorav7 er medi vår evaluering.Resultatenefra hvertunneler presenterti separateavsnitti rapporten somhverinnledesmedenkartoversiktog enskissesomvisernøkkeltall for tunnelen,samt plasseringav fartsmålepunkt/telleutstyrog fotobokser.
Tabell S2:Fart før og etter SATKi defire forsøkstunnelenekm/t.Reduksjoni fart km/t Tabell S2viserresultateneav fartsmålingenefør og etterSATK er etablert.For Eiksund presenteresogsået samleresultatfra førstetil sistemålepunkti to påfølgendeSATK anlegg (Eiksundhele).De størstereduksjonenei Eiksundble målt i SATK nedmot bunnen.
Denstørstereduksjonenpå9,2km/tble målt i Eiksundtunnelen,Fv 653,Møreog Romsdal.
Her var ogsåfartenfør SATK høyestmed84,4km/ti gjennomsnitt.Resultateneer basertpå enpunktmålingi nedløpetfra Eiksund(km1580),retning fra Ørstai før-situasjonenog SATK S1 målingi sammeretningmedpunkteneA1 og M.
Minst endringav kjørefartenble målt i Hell tunnelen,E6, Trøndelagmed2,6km/t.Her var fartenfør SATK blantdelaveresomble målt. I Helltunnelenvar dettidligerePATK.
Gjennomgåendeer fartsreduksjonenerelativt storevarierendefra 2,6km/ttil 9,2 km/t. I likhet medfor vegi dagener detensammenhengmellomfartenfør SATK introduseresog den oppnåddefartsreduksjonen.Der hvor fartener høyfør SATK oppnåsdenstørstereduksjonen.
Evalueringenviserat minst90 % av trafikanteneholderfartsgrenseni situasjonenetter SATK, nestenuavhengigav farteni førsituasjonen.
Tunnel Fylke Kjørefart km/t
navn Før Etter Redusjon
SATK SATK km/t
Hell Sør/Nord Trøndelag 77,9 75,3 2,6
Eiksundhele Møre og Romsdal 81,1 74,5 6,6
S1 84,4 75,2 9,2
S2 77,9 74,3 3,6
S3 80,6 75,3 5,3
TromsøysundT1 Troms 80,3 73,6 6,7
TromsøysundT2 79,6 73,7 5,9
Hvaler retn 2 Østfold 77,8 68,8 9,0
7
kjørermedfart over fartsgrensenreduserersin fart relativt mye.Etter SATK haroppmot 90%
kjørefartunderfartsgrensen.Men ogsåandre,somi utgangspunktetkjørermedfart under fartsgrensen,reduserersin fart noe.Ved beregningav forventetreduksjon i ulykker blir dette å betraktesomenslags«bonus». Strengttatt haddedenforventedeulykkesreduksjonenblitt 4,1%dersomalle medfart størreennfartsgrensenhadderedusertsin fart eksakttil
fartsgrensenog alle andrehaddevalgt sammefart somtidligere.
Denforventedeulykkesredusjonener direkteavhengigav størrelsenav fartsreduksjonen.Som detframgårav tabellener detderforstørstforventetulykkesreduksjoni Tromsøsundtunnelen medtotal reduksjonpå20,4%.Her er fartsreduksjonener størstmed6,7km/tfra 80,3km/ttil 73,7km/t.
Alle deberegnedeulykkesreduksjoneneer store,varierendefra 11,4%i Helltunnelentil 20,4%i T1 løpeti Tromsøysund.Resultatenefra disseforsøkeneer dermedentydigpositive og er medpåå understrekeat SATK er et megetsterkttrafikksikkerhetstiltak i tunneler,på linje medderesultatenesomtidligereer oppnåddfor vegi dagen.
Ulykkesreduksjonspotensiealer
Denforventedeulykkesreduksjonenberegnetforaner basertpåfaktisk endringav fart målt før og etterSATK. Det presenterte beregningsverktøyetkanogså benyttestil beregningav ulykkesreduksjonspotensialer.Disseer benytterutelukkendepåmålingerav fart før SATK er montertog basertpåenantakelseom at alle medkjørefartoverfartsgrensenreduserersin fart og tilpasserdennetil fartsgrensen.I praksisbetyr detteat denrelativerisikoentil gruppen medfart >80km/tantaså bli reduserttil 1,0.Tabell S3visteat denrelativerisikoenfor denne gruppamålt etterSATK er sværtnær1. (Hell 1,010,Eiksund1,011og Hvaler1,007).
Avslutningsvisi rapportener detgjennomførtenslik beregningog deter samtidigvist hvorledesulykkesreduksjonspotensialetavhengerav om enfj erneralle farter(setter reaksjonsgrensenfor sanksjoner)over hhv 80km/t,90km/teller 100km/t.
En slik beregningvil kunnebenyttesi framtidig versjonerav kriterier for bruk av PATK eller SATK.
8
1. Introduksjon.
ATK ble introduserti Norgei 1988.Dengangsom såkaltpunkt-ATK (PATK) hvor eneller flere fotobokserble plassertpåenvegstrekninghvor skade-og ulykkestallenevar høyeog hvor i tillegg kjørefartenvar høy.I 2013fi nnesom lag 340PATK bokseri Norge.
PATK er evaluertvedflere anledninger,bådemedtankepåeffektenpåulykker og på kjørefart.Det ble konkludertmedat PATK var et sterktog nødvendigvirkemiddeli
trafikksikkerhetsarbeideti Norge.Gjennomsnittlig ulykkesreduksjonble målt til ca16%,og noehøyerefor dealvorligeulykkene.
Da nullvisjonenble introdusertpåsluttenav 1990-talletble detytterligerefokuspåreduksjon av trafikkulykkenei Norge.Et ennåsterkerevirkemiddelbasert påsanksjonermot fart ble introdusertgjennomstreknings-ATK(SATK) i 2009.SATK er basertpåsammeteknologiog fototeknikksomPATK, menfor ytterligereå økevirkningener fotoboksenei SATK koblet sammenpåenslik måteat detmuliggjørat dengjennomsnittligekjørefartenmellomto fotobokserkanberegnes.Kjørefartenberegnesut fra strekningenslengde(km) og detmålte tidsforbruket(t).
Effektenav SATK påkjørefartpåvegi dagen ble evaluertog rapporterti 2011og ble funnet å væreet ennåsterkerevirkemiddelfor å reduseretrafikanteneskjørefart.Via kunnskapom sammenhengenmellomkjørefartog ulykker/skaderble detforetattberegningersomvisteat ulykkeseffekteneav SATK kunneværeoppmot 3 gangersåhøyesomvedkonvensjonell PATK. Fra2011og fram til i dager det etablertSATK på14 stederi Norge.Detteutgjøresav 24 enkeltstrekningerpåvegi dagen.
Paralleltmeddenneetableringener deti regi av Statensvegvesen,Vegdirektoratetforetatt eksperimentermedbruk av SATK i tunneleri Norge.Dettebetyr nyeutfordringerog problemstillingerbådeav renttekniskkarakter,menogsåhvagjeldertrafikantenes tilpasningertil systemet.
Dennerapportenomhandlerevalueringensom er foretattav SATK i tunneler.
9
2. SATK på vegi dagen.
Effektenav SATK påkjørefartble evaluert i 2011(Ragnøy2011).Resultatenefra denne evalueringener vist i tabell1, komplettertmeddatafra SATK etablertpåRV7 mellom Brommaog Nesbyeni Hallingdalsommeren2011.Somenreferanseog
sammenlikningsgrunnlagpresentereshovedresultatet i tabell1
Tabell 1. Resultaterfra evaluering av SATK.Stedsident,lengde,ÅDT, fartsgrenseog målt kjørefartfør- og etterSATK.
Somdetframgårav tabellener detmålt til delsstore effekterpåkjørefarten.Størster effekten påAlvdal, RV3, Hedmarkhvor deter målt enfartsreduksjonpå10,2km/t, fra 88,5km/ti før- situasjonentil 78,3km/ti etter-situasjonen.Tilsvarendereduksjoner påE6, Dovreskogenmålt til 8,8km/t.PåE18,Bakkevanner reduksjonenmålt til 2,7km/t,fra 76,7km/ttil 74,0km/t.Det er verdå merkesegat farteni førsituasjonen her er lavereennpådeandrestedene.
Gjennomsnittsfartener her76,7km/tfør SATK, hvilket er noelavereennfartsgrensen.Med denspredningenav farten(målt i km/t) somfi nnesher,innebærerdettelikevel at 36,8%
kjørerfortereennfartsgrensen.
Denoppnåddefartsreduksjonenviserenklar sammenhengmeddenmåltefartenfør SATK er etablert.
PåNesbyen,Rv7 i Hallingdal,redusereskjørefartenpåden6700mlangestrekningenfra A(Bromma)til B(Nesbyen)vedintroduksjon av SATK med4,9km/tfra 77,5km/ti før- situasjonentil 72,6km/ti etter-situasjonen.Spredningenreduseresfra 8,7km/ttil 5,4km/t.
Andelenmedkjørefartover fartsgrensen,80km/t, reduseresfra 37,7%til 6,0%.Andelenmed kjørefartover 90km/ter i situasjonenetterSATK redusertfra 7,9%til 0,4%
Detteer vist i figur 1
Figurenviservidereat kjørefartenmålt i fotobokseneA og B reduseresmerennpå
strekningen.I punktA(Bromma)reduseresfartenmed11,8km/tog i punktB (Nesbyen)med 12,8km/t.Detteer helt i tråd medresultatenefra deandreSATK påvegi dagensomer evaluert.Reduksjonener gjennomgåendestørrei punkt B enni punkt A og størrei punktene ennpåstrekningen.
Sted Fylke Veg Lengde Ådt Farts Kjørefart km/t
nr 2009 grense Før Etter Redusjon
m kjt/dag km/t SATK SATK %
Bakkevann Telemark E18 8600 6500 80 76,7 74,0 2,7
Dovreskogen Oppland E6 5059 3425 80 89,4 80,6 8,8
Alvdal Hedmark RV3 9530 2125 80 88,5 78,3 10,2
Nesbyen Buskerud RV7 6700 5000 80 77,5 72,6 4,9
Figur 1 64,7km/
detikke tilpasnin lengreti Senerem imidlert tidspunk Målinge
Figur 3 B etter h begge,B Somdet målepun Dettein Forhold heller ik
visterelativ /t. Dettekan e skjersanks ngenville e
id.
målingerfra tid ikke påa kt er dengje en fra mars
: Etter måli hvorvidt traf B, og begge
t framgårer nktene(foto nnebærerat det mellomk
kke endrets
vt lav kjøref n tydepåat sjons-reaksj endresover
a SATK, fo at denmålte
ennomsnittl 2012er vis
ing SATKN afikantenee e). Strekning
r streknings oboksene)e denrelativt kjørefartfor seg.
fart i punkte t trafikanten
joneri måle tid er detfo
oretatti hhv e gjennomsn lige kjørefar st i figur 3.
Nesbyen,Rv er registreti gsfart AB(A sfartenmello er fartenmå
t lavekjøref r trafikanter
12 eneA og B ne ikke full t
epunktene.F oretatttilsva
oktober20 nittsfartene arten målt til
7, Hallingd i ett (bareA A-B)
om punkten ålt til hhv 69 fartenvedf r somer gje
etterSATK t ut harforst For om mul arendemålin
11, desemb endresvesen
l 73,8km/t,
dal, mars20 A eller bare
ne målt til 7 9,0km/t i bo fotoboksene enkjenti ett
K påhhv 64 tått virkemå lig å påvise nger i etter-
ber 2011og ntlig over ti 73,0km/tog
012. Kjørefa B) eller beg
4,8km/t.I h ks A og 68, e ogsåbestår
eller begge
4,3km/t og åtentil SAT
at denne -situasjonen
mars2012 id. Ved de n
g 74,8km/t.
art i punkten ggepunkten
hvert av ,3km/t i bok år overtid.
e målepunkt
TK, hvor n over
tyder nevnte
ne A og ne (A, og
ks B.
ter har
13
3 SATK i tunneler.
3.1 Genereltom plasseringav fotobokseri tunneler.
En tunnel(heletunnelen)er å betraktesomet vegelementhvor risikoenfor ulykker (ul/mill kjtkm) er lavereennfor vegi dagen,menhvor konsekvenseneav eventuelleulykker normalt vil værehøyereennpåvegi dagen.
Risikoener imidlertid sterktvarierendei deulike soneneentunnelvanligvisdelesoppi.
Detteframgårav figur 4 somogsåviser beregnetrisikoenfor trafikkulykker i deulike sonene
basertpåto ulike norskekilder. (ref)
Figur 4: Risiko(ul/mill kjtkm)i ulike tunnelsoneretterEngebretsenog Amundsen2008og Amundsenog Ranes1997.Ettløpstunnelmedtovegstrafikk.
Sidenfigurenvisertunnelermed tovegstrafikk er sonenesymmetriskom midtsonen.Somdet framgårer risikoensynkendefra om lag 0,25-0,30ul/mill kjtkm i inngangssonenetil om lag 0,07-0,10ul/mill kjtkm i midtsonen.Detteinnebærerat ulykkesrisikoeni sone1 og sone2 er høyereennrisikoenpåvegi dagen. Av trafikksikkerhetsmessigehensynmedtankepå distraksjoneretc.vil detderfor ikke væreønskeligå plassere fotobokseri dissesonene.
Med dettemenesat eventuellefotobokserbør plasseresentenca.50-100mutenfor
tunnelmunningeneller trekkestilsvarendeinn i tunnelen(beggeregneti fartsretningen).Det er ikke sammerisikoøkningknyttettil utkjøringenav tunnelen,menogsåherer risikoennoe høyereennfor vegi dagen,slik at plassering av fotobokserbørunngås.Detteharliten konsekvensfor tunnelermedtovegstrafikk.
Engebretsen og Amundsen 2008 Amundsen og Ranes 1997
Sone1 S o n e2 S o n e3 Midtsone Sone3 Sone2 Sone1
Sone 4 i dagen
50 m 50 m 100 m 100 m 50 m 50 m
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35
1 2 3 4 3 2 1
Uf (ul/mill kjtkm) i ulikesoner
14
3.2 SATK i tunnelgir nyeproblemstillingerog utfordringer.
Selv om risikoentotalt setter laverefor tunneler ennfor vegi dagen,rapporteresdetstadig om enkeltetrafikantersomvelgersværthøykjørefartgjennomtunneler.Tunnelensom elementer, i enslik sammenhengmegetspesiellidet katastrofepotensialetet stort.En
eventuellulykke i stor fart vil kunnehakatastrofale følgerbådefor trafikantenei detaktuelle kjøretøyet,menogsåfor andre vegfarendei tunnelen.
Samtidiger detvanskeligfor politiet å gjennomføre ordinærefartskontroller i tunneler.Dette har delsmedtekniskeforhold å gjøre,menogsådetfaktumat detkanværevanskelig/lite hensiktsmessigfor politimennenefysisk å gjennomførekontrollenei tunnel(HMS).
Det er derforflere grunnertil at deter gjennomførtforsøkmedSATK i tunneler.
3.3 Aktuelle problemstillinger
Det harværtønskeligå foretaforsøki fl ereulike typertunnelermedtil delsulike problemstillinger.
Følgendebeskrivelserble forelagtStatensvegvesensregionermedtankeom å foreslåaktuelle tunneler:
Flate tunneler (med relativt neglisjerbar vertikalkurvatur)
Disseharikke storhøydeforskjell slik at kjørefartenvil være relativt jevn og uavhengigav geometrien.En ønskerherå etablereSATK påenstrekningsomstarterog stopperutenfor beggetunnelmunningeneog såledesdekkerheletunnelen,dvsanslagsvis100-200m utenfor tunnelmunningen.TunnelenkangjernehaPATK fra tidligere.
Undersjøiskeettløpstunneler(med trafikk i beggeretninger)
Erfaring viserat detkjøresmegetfort i slike tunneler.Det harværtdødsulykkermedflere drepte,hvor hastigheteneharværtsværthøye(over150km/t). Vi menerat detnok ikke vil væreaktueltå benytteSATK fra munningtil munninggrunnethøydeforskjellenog stigningen somnormalter i undersjøisketunneler.Det kan ogsåværeønskeligå prøveSATK kun i nedoverkjøringen(halvetunnelen).Dagenskjøretøyerhar storekraftressurserog deter derfor mulig å kompenserefor eventueltSATK nedover, medenøkt kjørefartoppover.I tunnelmed erfaringsmessigmegethøytfartsnivåvil vi derfor foreslå2 påfølgendeSATK anlegg.Ett nedoverog ett oppover.Detteinnebærerat et ATK punkti bunnenmåfungeredelssomet sluttpunkti deteneSATK anleggetog somstartpunkti detneste.
I undersjøisktunnelhvor detalleredeer etablertPATK i bunnenønskervi å testeut
sammenkoblingenav dissetil enSATK. Dettesikrergodefør-data,og vil kunnedemonstrere mulighetenfor sammenkoblingav eksisterendepunkt, samtat vi får mulighetentil å sepå effektenav kjørefartenvedå gåoverfra PATK til SATK.
15 Undersjøisketoløpstunneler
Med dettemenesundersjøisketunnelerhvor trafikken er såstor at debestårav to tunnelløp medensrettettrafikk, gjernemedflere felt i hvert løp.
Ogsåher er erfaringat kjørefartener sværthøy,og SATK bør utprøvesi tunnelermedkun en trafikkretning,menmedflere kjørefelt. Plasseringenav SATK vurderespådetenkeltestedet.
3.4 Stederfor utprøving
SidenSATK i tunneler å betraktesomet settmedforsøkhvor ulike problemstillingerønskes belyst,er ikke dagenskriterier for ATK helt relevante.Somfor konvensjonellPATK og for SATK i dagener virkningsmekanismendensamme.Gjennomå få trafikantenetil å senke kjørefartenreduseresbådeulykkenesantallog alvorlighetenav skadenei denenkelte
ulykken. En forutsetningfor PATK eller SATK påvegi dagener derforbasertpåbådehøye ulykkestallog høyfart.
For SATK brukt i tunnel,kanspesieltulykkeskravetlempesnoei forhold til PATK. Detteut fra risikoenfor ulykker medstort katastrofepotensiale,menogsåut fra et genereltønskeom å værenoemerproaktivvedbruk av SATK i tunnel.
Ved valg av stederfor utprøvinger detlikevel forsøktå leggetil grunnenkombinasjonav ulykkessituasjonenog kjørefarteni ensituasjonfør SATK blir introdusert.
Tabell 3 viserdestedenesomer valgt for utprøvingog evalueringav SATK i tunnel.
Tabell 3: Opplysningeromtunnelervalgt for utprøvingav SATK.Tunnelnavn,Fylke,veg nummer,typetunnel,lengde, ÅDT 2010og fartsgrense.
Av tabellenframgårtunnelensnavn,fylke, vegnummer,typetunnel,samtlengde,ÅDT og fartsgrense.
Tunnel Fylke Veg Typetunnel Lengde Ådt Farts
navn nr 2010 grense
m k j t / d ø g nk m / t
Hell Sør/Nord Trøndelag E6 Flat 3928 15000 80
tovegstrafikk
Eiksund Møre og Romsdal FV653 Undersjøisk 7840 2030 80
tovegstrafikk
Tromsøysund Troms E8 Undersjøisktoløp 2021+2016 5030/4680 80
envegstrafikk (i hvertløp)
Hvaler Østfold Fv108 Undersjøisk 3887/3874 2000 80
tovegstrafikk
16
4 Datainnsamling og metode.
Hensiktenmeddenneevalueringener, i likhet med detsomtidligereer gjort for SATK påveg i dagen,å undersøkeeffektenav SATK brukt i tunneler.
Reduksjonav ulykker og skadeomfanger hovedhensiktenmedSATK bruk genereltog i tunnelerspesielt.Evalueringav effektenpåulykker kreverimidlertid relativt langetidsserier.
Sidensammenhengenmellomkjørefartog ulykker /skaderer vel kjent fokuseresden mellomliggendevariabelenfart ogsåi dennestudien.
Ved evalueringeneav SATK påvegi dagenble flere målemetoderfor fart benyttet.Med dette menesfartsmålingerbasertpånedfrestesløyferi vegbanen og påradar.Delerav
måleoppleggetvar basertpåtimemålingerog aggregertefartsmålinger.I kapittel2 vises resultaterbasertpåtimemålingerav fart. Men detvisesogsåhvorledesmeromfattende analyserkreverenkeltkjøretøydata.Med dettemenesat fartsdatafra hvertenkeltkjøretøy lagres.Dettesikrerfleksibilitet og mulighettil i etterkantå «produsere»detdatamaterialet somer ønsket.Det begrepsapparatetsomer utviklet i kapittel6 om fartensbidragtil risiko understrekerogsådettebehovet.
Fartsmålingenei detteprosjekteter foretatt utelukkendemedsløyferi vegbanen.Før- målingeneer gjort medegnemålepunkter/ tellepunkter,mensettermålingenei defleste tilfelle ogsåer gjort vedhjelp av nedfrestesløyfereller kabler,mendasløyfer/kablertilknyttet selvefotoboksene.I noentilfelle hardetvært nødvendig(somf eksi Hvalertunnelen)å
anleggeegnetellepunktuavhengigav ATK boksenefor å foretabådefør- og ettermålinger.
Effekteneer målt vedhjelp av før- og etteranalyserbasertpåendirektesammenlikningav målt kjørefartfør SATK er montertmedkjørefartetterSATK er montert.Detteer gjort uten kontrollgruppe.Dersomfarteni entunnellik tunnelensomharfått SATK, haddeendretsegi sammeperiodesomfør- og etter-målingerer gjennomført, burdedetværtkorrigert for enslik endring.Detteer spesieltaktueltdersomfør- og etterperiodenstrekkersegoverlengretid og deter grunntil å antaat andreforhold ennSATK har medvirkettil å endrefartenmellomde to periodene.Slik korreksjoner ikke gjort.
Det kanderforikke utelukkesat dettekanværeenfeilkilde.
Vi harimidlertid, utfra kunnskapom endringav kjørefartpåvegnettetgenereltovertid, vurdertdettetil å væreensværtbegrensetfeilki lde. Vi vil dessutenleggevekt påå trekke eventuellekonklusjonerom fartsendringerpået konservativtgrunnlag,selvom endringene strengttatt kanværestatistiskholdbare.I praksisbetyr detteav vi uansettomfangav målinger ikke vil tilleggeendringerpåmindreenn1-2km/t noenvekt, selvom antalletmålingerer så stort at destrengttatt er signifikante.Detteer i trådmedtidligere praksis.
Alle målingerhar skjeddi nærtsamarbeidmedansvarligeATK-kontakteri denenkelte region.
5. Res
I defølg tunnelen er gjeng
5.1 He
Hell er e Trøndel PATK p Figur 5
Figur5:
Det er e tellepun stolpem Stjørdal Figur 6
sultater
gendegjenn ne vist i tab gitt i separat
ell tunnelen
en ettløps,r lag,påvege plassertom
viserkartsk
Hell tunne etablertto m nkt og detga medfotobok
l.
viserenski
fra før-
nomgåsresu bell 3. Frams
te avsnitt.
n.
relativt flat en mellomT
lag midt i t kisseog bild
elen, E6,Sør målepunkter
amle PATK ks ble monte
isseav tunn
etter må
ultater av de stillingen er
tunnelplass Trondheims tunnelen.De de fra Helltu
-/nord Trøn for fart bas K ble benytt ert. SATK e
nelenmeden
17
ålinger. E
e før- og ett r forsøktgjo
sert påE6 o sentrumog ette ble dem unnelen.
ndelag.Kar sert påsløyf tet), samtat er aktiv i no
nkeltenøkk
Endrin g
ter-målingen ort mestmu
over fylkesg Værnesfl y montertenv
rt og bilde fer i kjøreba
deter målt ordgåendere
kelopplysnin
g av kjør
ne somer gj ulig enhetlig
grensenmel yplass.Tunn visstid før S
aneninnei t fart i SATK etning fra T
nger
r efart.
gjennomført g og hvertm
llom Sør-og nelenhar ha SATK ble e
tunnelen(n K-punktene Trondheimm
i
målested
g Nord att
tablert.
ivå 1 e før
mot
Figur 6 tellepun Det er v 170mfø lengere Fylkesg Det er f Hell sør Hell mid Hell nor Resultat
Figur 7 gjennom
Antall Gjennom Sprednin Max km/
Min km/
Andelov Andelov Andelov
6: Hell tunne nkter og ATK verdå merke ør tunnelen enn selvetu grensenmel foretattfør-
r/Hommelvi dt (Hp1 km rd (Hp1 km tenefra før-
: Før målin msnitt kjøref
msnitt km/t ng km/t
/ t t
ver 80km/t ver 90km/t ver 100km/t
elen, E6,Sør TK bokser.
e segat beg og 134met nnelen.SAT lom Sør-og målingeri t ik (Hp15 km m100) det«g m1492)- det
-målingene
nger i tre pu fart, spredn
Hell sør 47637
80,2 8,4 149,1
18,9 49,3 10,0 1,4
r/Nord- Trø
ggeSATK p tter. Dettein
TK streknin g Nord-Trøn
tre punkter m17304)- d gamle»PAT framtidige er vist i figu
unkt i Hell tu ning, samta
Midt N
47615 4
77,9 6,0
171,3 1
44,9 32,2 2,7 0,3
18 øndelag.Ski
punkteneer nnebærerat ngener 423 ndelaggårm
i tunnelen.
det framtidi TK-punktet ATK punk ur 7.
unnelen,E6 andelerover
Nord 47562
80,6 6,7 150,2
32,5 52,7 7,0 0,6
issemednø
plassertute t SATK-stre 2m, menss midt innei t
geATK pu somer dem kt B1
6, Sør/Nord- r hhv80, 90
kkeldataog
enfor tunnel ekningenbl
elvetunnel tunnelen.
nkt A1 montert
- Trøndelag 0 og 100km/
g plassering
len.Henhol lir 170+134 lener 3928m
g. Antall kjø /t
g av
ldsvis
= 304m m.
øretøy,
19
Kjørefartener relativt lik i deto punktenesørog nord.Gjennomsnitteter hhv 80,2km/tog 80,6km/t.Målingeneer foretatti uke8 i 2012.
I målepunktetHell midt er fartennoelavereenni deto andrepunktene.Dettekan hasin årsak i «arven»fra dentidligerePATK punktet,mendet kanogsåhasin forklaring i at dettepunktet ligger innei tunnelen,og at denneharsåkalteFleximarkssom midtmarkering,hvilket gjør følelsenav kjørefeltenenoesmalere.Dettekanbidratil redusertfart.
Andeleneover 80km/ter henholdsvis49,3%,32,2%og 52,7%i detre punktene.
Fartsnivåetfor Hell tunnelener litt høyereennenkeltkjøretøymålingenefra Roløkkenviseri figur 2(1-1,5km/t), mensfarteni midtener litt lavere(1 km/t). Tidspunktpååreter uke11 for Roløkkenog uke8 for Hell. Fartsnivåog fartsfordelingi punkt Sør,rett før tunnelenstarter, likner (naturlignok) mestpåmålingenefra Roløkken.
Etter-målingenei Hell tunnelener foretatti uke16 og desamlederesultatenefør- og etter SATK er vist i figur 8.
Figur 8: Før og etterSATK,Helltunnelen,E6, Trøndelag.
Antall kjøretøy,gjennomsnittsfart,spredningog andeloverhhv80 og 90 km/t.I fotoboksA (Hell sør),på strekningenAB og i fotoboksB (Hell nord)
Før-situasjoneni midtpunkteter her sammenliknetmedetter-situasjonenfra SATK-
målingene,menspunkteneA (Hell Sør)og B(Hell Nord) er identiskepunkter. Målingeneer her foretatti selveSATK-punktene.
Figurenviserat installasjonenav SATK redusererfartenmed2,6km/tfra 77,9km/ttil 75,3km/t.Før-målingener her gjort i midtpunktet (HP1km100)og sammenliknetmeden strekningsmålingi etter-situasjonen.Sidenpunkthastighetervil kunnevarierenoekandet derforikke utelukkesat fartsreduksjonenhar værtnoestørre.
Resultateneviservidereenreduksjonpå4,4km/ti punkt A og 5,5km/ti punktB. Dette mønstereter i trådmedtidligere resultaterfor SATK i dagengjengitt foran.Ogsåfor vegi
Midt punkt Strekning
Før Etter Endring% A B Endring% Før Etter Endring%
Antall 47637 36899 35572 47562 36899
Gjsnitt km/t 80,2 75,8 4,4 77,9 75,3 2,6 80,6 75,1 5,5
Spredningkm/t 8,4 7,2 1,2 6,0 4,2 1,8 6,7 6,1 0,6
Andel>80km/t 49,3 23,2 26,1 32,2 10,2 22,0 52,7 18,1 34,6
Andel>90km/t 10,0 3,3 6,7 2,7 0,4 2,3 7,0 1,0 6,0
A Hell sør BHell Nord
80,2
75,8
77,9
75,3
80,6
75,1
72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
Før Etter Før Etter Før Etter
A HELLSØR Midt punkt StreknA B B HELL NORD
20
dagenfinner enat reduksjoneni punktA er større ennpåhelestrekningenog at reduksjonen er størsti punktB.
Andelenmedkjørefartover fartsgrensener 32,1%i midtpunkteti før-situasjonen.Dette reduserestil 6,0%i situasjonen etterSATK er innført.I punkt A er andelenover80km/ti førsituasjonen49,3%.Dennereduserestil 23,2%.Tilsvarendei punktB er 52,7%i før- situasjonensomreduserestil 18,1%.De relativt høyeandelenemedkjørefartover
fartsgrenseni punkteneA og B og ikke påstrekningen,kantydepåat trafikantenehar forstått virkemåtentil SATK i Hell tunnelenbedreenntilfellet var vedNesbyeni Hallingdal.
Det er videreverdå merkessegdensværtjevnekjørefartengjennomheletunneleni etter- situasjonen.Kjørefarteni punkt A og B samtgjennomsnittetfor helestrekningenviseri praksisingenvariasjon.De måltefartene er hhv 75,8km/t,75,3km/tog 75,1km/ti detre punktene.En mulig forklaring pådettekanværeat trafikkmengdenom dagen(somutgjør mestepartenav gjennomsnittet)er såstorat dettei segselvforklarer densværtjevnefarten.
Tabell 4 viserfartsfordelingeni målepunktHell sør(Hommelvik)for natt(kl 00-06)og dag.
Tabell 4:Fartsfordelingi førsituasjoneni tellepunkt Hell sør(Hommelvik),E6, Trøndelag.
Inndeltetter natt og dag.Antall kjøretøytotalt og andeleri ulikefarts-fraksjoner%.
95,1%av trafikkenavviklespådagen.Det kjøresi gjennomsnitt1,2km/traskerepånatten sammenliknetmeddagen.Pånattener detdessuten ennoehøyereandelmedkjørefarterover 85km/t.Forskjellenemellomnattog dager imidlertid ikke såstor at dettealenekanforklare de«jevne»fartsmålingenegjennomtunnelen.
I likhet medfor vegi dagener detforetattberegningersomvisergjennomsnittligkjørefartfor trafikantersomgjenkjennesi eneller beggefotobokser.(seogsåfigur 3). Bakgrunnener virkningsmåtenfor SATK, hvor deter strekningsfartenfra A til B sommålesog eventuelt sanksjoneres.I prinsippetkanderfor boksA (eller B) passeresi envilkårlig kjørefartutenat detiverksettesnoensanksjon.Trafikantenkanf eksstansepåenhavarilommei tunnelen.For å undersøkedetteer kjørefarteni situasjonenetterSATK målt for desomer gjenkjenti begge fotoboksene(A og beggeeller B og begge)og for desombareer gjenkjenti enav dem(enten A eller B).
Andeli % N a t t D a g
kjøretøytotalt 4,9 95,1
over 105 km/t 1,7 0,5
<100,105] 1,8 0,8
<95,100] 4,6 2,4
<90,95] 8,5 6
<85,90] 17,3 14,5
<80,85] 22,5 24,8
over 80 km/t 56,4 49
Gjennomsnittkm/t 81,3km/t 80,1km/t Fartsfordelingpunkt Hellsør.Natt/Dag
Resultat
Figur 9 hvorvid Streknin Figuren somer r endiffe hevdea
5.2 Eik
Eiksund Hareidla dypeste et ekstra tunnelen
Figur 1
tet er vist i
: Etter-måli dt trafikanten
ngsfartAB.
n omfatterca registrerti b eransepå0,4 at denbeskre
ksundtunn
d er enettløp andettil fas . Tunnelen a felt i opps n.
0: Eiksundt
figur 9.
inger i Hell ne er regist
a50000kjør beggepunkt 4km/t. Diss evneproble
nelen.
ps undersjø stlandetved ble åpneti stigningeni
tunnelen,Fv
ltunnelen,E tret i ett (ba
retøy.Denv t og desom e differanse emstilling ik
øisk tunnelp d Ørsta.Tota februar200
retningfra
v653,Møre 21 E6,Trøndela
re A eller b
viserendiff m kun er regi enebetrakte kke er nevne
på FV 653i al lengdeer 08 og hargj Ørsta.Figu
e og Romsda
ag. Kjørefar bare B) eller
ff eransepå2 istrerti pun es somsåbe
everdigstor
i Møreog R r 7840mog
ennomgåen ur 10 visere
al. Kart og b
t i punktene r beggepun
2,0km/t i pu nkt A. Tilsva
eskjedneat r.
Romsdalsom tunnelener ndeett felt i en kartskisse
bilde
e A og B ett nktene.
unkt A mello arendei pun deter grunn
m knytter r 287muhp
hverretnin e og et bilde
er
om de nkt B er n til å
på sitt ng, samt
e fra
Tunnele alvorlig Figur 11
Figur 1 av tellep
Geomet denene på- virk FørPAT ble dete skullee nedkjør fotobok boksene I retning anleggm M. Punk benevnt de«gam
en fikk, i 20 g dødsulykk
1 viserensk
1: Eiksundt punkterog A
trien i tunne e halvdeleno ke eller begr
TK ble etab etablertet d etableresvar ringeneog k kser(A3 og
e er 3997m.
g fra Eiksun medSATK ktet M utgjø t B2, befinn mle» bunnpu
009 etablert ke i juni 200 kisseav tun
tunnelen,Fv ATK-bokser
elen er som og 7,6%i d rensekjøref blert var det dobbeltPAT r detet mål kobledisses
B3) somsa
nd til Ørsta benevntS1 ør ogsåførs ner seg458m
unktenefår
PATK i be 9 ble detvu nnelenmed
v653,Møre r.
detframgår denandre.T
farten.
etablertet m TK i bunnen
i segselvå sammentil ammenutgjø
finnestre fo 1 og S2.S1 ste punkti S m fra tunnel
altsåenutf
22 ggeretning urdertå etab
enkeltenøk
e og Romsda
r av figuren Tunnelenha
målepunkt(
n av tunnele å beholdedi
SATK. I re ør et SATK
fotobokser(A har enleng S2, som har l munningen fordrendedo
ger i bunnen blere ytterlig kkelopplysn
al. Skisseme
n ganskekre r ingenhori
(km4547)i en. (km 455 issepunkten etning fra Ø K benevntS3
A1, M og B gdepå2917m
enlengdep n påØrsta–
obbeltfunks
n av tunnelen gereovervå ninger.
ed nøkkelda
evendemed isontalkurve
bunnenav 7 og km458 ne og install
rstatil Eiks 3. Avstande
B2). Samme m og består på 4024m.S –siden. Foto
sjon.
n. Bl a grun åking i tunn
ata og plass
d 9,6%stign er somvil k
tunnelen.I.
86). Når SA lerenyepun sundfinnes en mellomd
en utgjørdi r at fotobok Sistepunkte oboksenM,
nneten elen.
sering
ning i kunne
. 2009 ATK
nkt i to disse
isseto ks A1 og
et i S2, ett av
27
Målingerfra topp til topp,fra A1 til B2 viserat strekningsfartener 74,5km/t, og denligger somdennødvendigvismå,mellomstrekningshastighetenepåS1 og S2.
Dennestetabellener mentsomenoppsummeringav hovedresultatenefra defire periodenei Eiksundtunnelen.
Tabell 7: Før- og etteranalyseav PATKog SATKi defire periodenei Eiksundtunnelen, Fv653,Møreog Romsdal.Oppsummeringav resultater.
I periode1 før ATK etablereser farteni gjennomsnitt80,5km/ti beggeretningersamlet.Mer enn50%kjørermedfart over80km/tog ca16%har kjørefartover 90km/t.Ved å etablere dobbeltPATK i bunnenfaller kjørefartenmed 9,4km/tfra 80,5km/ttil 71,1km/t.
Samtidigemålingeri ned-løpeneviserat gjennomsnittsfarteni nedløpetfra Eiksunder hhv 86,0km/toppog 84,4km/tned.Andelenemedkjørefart over 80km/ter 63,5%(opp)og 70,1%
(ned).Det kjøresbetydeligforterei dettenedløpetenndetgjør i nedløpetfra Ørstahvor gjennomsnitteneer 77,9km/t(opp)og 80,52(ned).
I måleperiodenmedfull SATK (periode4) er detre snittfartenei S1,S2,og S3 hhv 75,2km/t, 73,3km/tog 75,3km/t. Andelensomkjørerfortereenn80km/t er om lag 10%.Men
spredningener megetliten og andelenmedkjørefartover90km/tmindreenn1 %.
FØR mellomperiodemedPATKi bunnen Etter SATK periode1 p e r i o d e2 p e r i o d e3 (Ørsta) periode4
bunn bunn Opp Ned S1ned S2opp S3ned
Gjnitt km/t 80,5 71,1 77,9 80,5 75,2 73,3 75,3
Spredningkm/t 11,9 7,2 10,3 8,5 4,7 6,3 4,9
Andel> 80 50,0 5,9 37,6 49,8 11,1 7,7 11,3
> 90 16,5 0,7 9,3 11,4 0,5 0,2 0,5
>100 0,2 2,0 1,9
5.3 Hv
Hvalertu Kirkøy Figur 15 etterSA
Figur 1 SATK Geomet Asmalø sommer ett felt i somdet I førsitu tellepun for etter målesd
valertunne
unnelener e sammenog 5 viserenke ATK
5: Hvalertu
triskissenvi øy/Fredrikst rtrafikkene i hverretnin t framgåri r uasjonenang nkt i før-situ
rsituasjonen dessutenfart
len
en ett løpsu g dermedgjø
elte nøkkelt
unnelen,Fv1
iserat vertik adog tilsva r betydelig ng utenforb retningfra F
gis tellepun uasjonen,km n. Her er de
t i alle SAT
undersjøisk ør Skjærhal all fra tunne
108, Østfold
kalkurvatur arende9% p
større(ca5 bikjøringsfel Fredrikstad nktenemedg
m 3000og k tre aktuelle K-punktene
28 tunnelpåF ldenlandfas elen, samtp
d. Skisseme
rener relativ på Skjærhald 5000kjt/døgn lt. Trafikkre til Skjærha grønnfarge km 3582.T e målepunkt
e
Fv108i Østf st. Total len plasseringa
ed nøkkelda
vt krevende den-siden.Å n). Tunnele etning 1 og
lden.
e. Somfigur ellepunkten tenekm 240
fold sombin ngeer 3775m v fartsmålep
ata samttell
, medca10%
ÅDT er ca2 en har 2 gjen dermedkil o
renvisermå ne gjengitti
00, km 3560
nderAsmal m.
punkterfør
lepunktfør-
% fall nedf 2000kjt/døg nnomgåend
ometreringe
ålesfart i to blå fargegj 0 og km 535
løy og
- og
og etter
fra gn, men de felt,
en er
o jelder 50. Det
Plasseri
Figur 1 Fokusi Fredriks Eiksund retning til bunn toppeno plasseri I Hvaler detvalg ønskene innenfo enkanh at anleg dette.R
Tabell 8 Skjærha andeler
FØRSATK Punktnav Antall Gjennoms Spredning Andel >80
>90 ETTERSAT Punktnav Antall Gjennoms Spredning Andel >80
>90
ingenav SA
6: Hvalertu dennesamm stad.Denne d tunnelen,I 2. Plasserin n og ett fra b og i bunnen ngener bl a r har detvæ gt enATK s
e om plasser r munninge hevdeat far ggetikke vir Resultatenee
8: Resultate allen motFr r overhhv8
K retning 2 n snitt km/t g km/t 0km/t 0km/t
TK retning 2 n
snitt km/t g km/t 0km/t 0km/t
ATK punkte
unnelen,Fv1 menhengsk e konstellasj I Eiksunde ngeni Eiksu bunntil topp n (S3).Dette a at enønsk ært mulig å v
stolpeved h ring i forbin en, mensB2 rten neder b rker optima er vist i Tab
er før- og et redrikstad.A
0km/tog 90
ATKB2 km 1800
17689 64,6
9,7 0,9
enei 3 SATK
108, Østfold kal væreSA
jonener val r detvalgt e und med3 A p i sammetr e for å hindr ket å benytte velgeplasse hver av deto ndelsemed 2 er plassert
betydeligstø lt. De viste bell 8.
ter SATKi H Antall kjøre 0km/t.
km 3000 7668
79,3 11,1 43,8 13,4 vest km2400
5294 65,5 9,2 1,5
29 K anlegg,S
d. Plasserin ATK-anlegg lgt somet k en plasserin ATK-bokser rafikkretnin re hurtig kjø e de«gamle eringenhelt o tunnel-por tunnel-mun t ca150mut
ørre ennop før- og ette
Hvalertunn etøy,gjenno
km 3582 7582
77,8 10,8 37,1 11,3 midt km3560
4980 71,4 6,3 6,1
S1, S2 og S3
ng av fotobo get (S3)i ret komplement ng av tre SA
r utgjøresav ng. I motsatt
øring nedov e» punktene
t fritt. Og, s rtalenei retn nningeneog
enfor.Dette p slike stign ermålingene
elenFv108 omsnittsfart
ATKA2 km 4670
17400 63,2
7,4 0,8
3 er vist i fi g
okserog SAT tning 2 fra S tærtforsøki ATK-bokser v to SATK, t retning er ver. Årsake
i bunnenav som detfram
ning 2. Det g boksA2 er
e kanværee ningerog at e gir muligh
, Østfold,re t km/t,spred
Øst km5350
5270 70,0 7,9 7,4
Kjøreretning
gur 16.
TK
Skjærhallen i forhold til r i retning1 , ett anlegg ATK plass en til denne v tunnelen.
mgårav figu er tatt hens er plassertca
en utfordrin t dettevil m hetertil å un
etning 2 fra dning km/to
SATK A2 B2 17400
68,8 5,6 1,0 g
n mot l
og 2 i fra topp ert på
uren,er syn til
a150m ng i det medføre
ndersøke
a og
30
Denøvredelenav tabellenvisersnittfarteni deto tellepunktenefør SATK. I bunnen,km3582 er gjennomsnittsfarteni retning2 mot Fredrikstad77,8km/t.37,1%kjørerfortereenn
fartsgrensenog 11,3%kjørerfortereenn90km/t. I punkt km 3000i stigningenpå10%er farten79,3km/tog 43,8%kjørerfortereennfartsgrensen.Spredningeni deto punkteneer ca 11km/t,somer relativt høyt.
Dennedredelenav tabellenviserresultatenefra målepunkteneetterSATK er installertog fra målingeri selveATK-boksene.I målepunkteti bunnenav tunnelen(km 3582i før-
situasjonenog 3560i etter-situasjonen)harfartenblitt redusertmed6,4km/tfra 77,8km/ttil 71,4km/t.Andelenmedkjørefartover80km/ter nå6,1%.Dettebunnpunkteter i etter- situasjonendetpunktethvor kjørefartener høyest,menlikevel betydeliglavereenn
fartsgrensen.Lavester kjørefarteni ATK-boksenehhv 63,2km/t i A2 (km 4670)og 64,6km/t i B2 (km 1800).Spredningener noereduserti forhold til før- situasjonen.I punkteneøst(km 5350)og vest(km2400)er kjørefartenhhv 70,0km/tog 65,5km/t.
Lengsttil høyrei dennedredelenav tabellenframgårat dengjennomsnittligekjørefartenpå SATK strekningenA2-B2 (helestrekningen)er 68,8km/t.Andelenover 80km/ter 1,0%og spredningener 5,6km/t.
Resultatenefra Hvaleri retning2 viserat deter mulig, i enundersjøisktunnel,i likhet meden flat tunnel,å benytteto SATK-bokseri enretning plassertvedtunnel-portalenefor å regulere kjørefartentil nivå underfartsgrensen.Det er verdå merkesegi Hvaler,at deti motsatt retningfinnestre ATK-bokserhvoravener plasserti bunnen.Det kanikke utelukkesat baksidenpådenneer medpåå reduserefarteni bunnenogsåi retning2. Det er imidlertid ikke særligsannsynligat dennevirkningener spesieltstor.
5.4 Tro
Tromsø løpeneh kjørefel 1(venstr Figur 17 horisont
Figur 1 Geomet utkjørin (horison februar Målepu punktet
omsøysun
øysundtunne har av to kjø lt 2(høyre)o
re) og felt3(
7 viserfeltk tal og vertik
7: Tromsøy trien er relat ng at deter v ntalt) er fart
2012.ÅDT unktenefor f . Resultatet
nd tunnelen
elen er enun ørefelt. T1, og kjørefelt (høyre).
konstellasjon kalgeometri
ysundtunnel tivt krevend valgt enfart tsgrensen80 T er henhold
fart er i beg av før-måli
n
ndersjøiskt densørgåen 4(venstefe
nenog tunn ieni tunnele
len,E8, Tro de. Beggelø
tsgrensepå 0km/t. Det e dsvis5030o
geløp plass ingeneer vi
31 tunneli to s
ndetunnele elt). T2 er ti
nelløpenesa en og plasse
oms.Geome øpenehar så
60km/tpå er i denned og 4860kjø sert i bunne ist i tabell9
eparate,par en fra Trom lsvarenden
amt enenke eringenav A
etri, feltkons å krappeho dissedelstr delenav tun øretøyet/døg en av tunnel 9
rallelle løp T søyatil fast nordgående
el geometris ATK-boksen
stellasjonog orisontalkurv ekningene.
nelløpeneS gn.
enom lag p
T1 og T2. B tlandet,best løp, medfe
sk skisseav ene.
g fartsgrens ver i bådein I denretted SATK ble et
på detdypes Begge
tår av elt
ser.
nn og delen tablert
ste
6. Far
6.1 Ek
(Ekspon Tidliger såkalteP funksjon I envite foreslått Powerm 1. E
P 2. R P 3. M
r Figur 18 denrela
Figur 1 Ekspone
Hvor Y Her fram kalibrer
r tensbid
sponentia
nentialmode re er samme Powermode n av endrin enskapeliga
t erstattetav modellener
Eksponenti Powermode Risikoenfo Powermode Matematikk risikobidrag 8 viserensa ative risikoe
8: Powermo entialmodel
Y = er risikoen mstilt relativ ring vist i El
drag til r
lmodellen
ellen er pres enhengenm ellen. (Elvik gerav gjenn artikkel i 20 v enekspon i hovedsak almodellen ellen. Spesie or ulykker ø
ellen.
keni ekspon get til et inte ammenlikni en for ulykk
odellenog e llen er av fo
eksp(0,034 for ulykker vt 80km/t.M lvik (Elvik
r isiko.
n - et hensi
sentertog dr mellom kjøre k 2010).De
nomsnittlig 012 (Elvik 2 nensialmode
tre:
beskriverd elt gjelderd ker betydel nentialmode ervall i enf ing av deto ker somfunk
eksponentia ormen 4*Vetter-Vfø
r og V er kj MaoVetter=
2013)
33
iktsmessig
drøftetmeri efart og risik ennemuligg g fart i enfar 2013)harde ell. Egenska
datapåenb dettevedhø lig raskerem
ellen gjør d fartsfordelin o modellene ksjonav kjø
almodellen.
før)
ørefarteni k
=80km/t.K
g begreps a
nngåendea koenfor uly gjør å beregn rtsfordeling ennemodel apenetil den
edremåte(
øyerehastig medekspon et mulig å b ng.
e (Powerog ørefart.
Relativrisi
km/t før og Koeffisienten
apparat
av Olsen(Ol ykker beskr ne endringe g.
lenblitt re-e nnemodelle
har bedrefo heter.
entialmodel beregnedet
eksponenti
iko somfunk
ettertiltak n 0,034fram
lsen2013).
revetvedde er i risiko so
estimertog en i forhold
orklaringsev llen ennme
totale
ial) sombes
ksjonav kjø
mkommerv en om
d til
vne)enn ed
skriver
ørefart.
ved
35
medførerenrisikoøkningpå3,6%for helegruppen,sammenliknetmedom dealternativt haddevalgt enkjørefartlik 80km/t.Ulykkesreduksjonenvedå få dennegruppenskjørefart reduserttil 80 km/t ville vært3,4%.(=1-1/1,036).
6.2 Redusertrisiko og redusertulykkestalli fartsintervaller.
Dersomenfartsfordelingsplittesoppi ulike intervallerkandentotalerisiko vha
eksponentialmodellenberegnessomet multiplum av risikobidragenei hvertintervall. Ved å gjøredettefør og ettereninstallasjonav SATK kanrisikoendringenog enforventetendring av antallulykker beregnesog relaterestil endringeri detenkeltefartsintervall.
Detteer vist i tabell11. Eksempleter hentet fra Roløkken,Rv7 i Hallingdal,og dataene tilsvarerfigur 2.
Tabell 11: Relativ-og totalrisiko i fartsfordelingenfør og etterSATKRoløkken,RV7 i Hallingdal. Andeleri %, snittfart i km/t.
Denøvredelenav tabellengjeldersituasjonenfør SATK er installert.Dentotale gjennomsnittsfartener 79,0km/tmedenrisiko relativt 80km/tpå0,967.
58,0%har kjørefart<=80km/t.Gjennomsnittsfarteni dennegruppaer 73,3km/tog den relativerisikoenfor dennegruppablir 0,796(=eksp(0,034*(80-73,3)). Dennegruppasbidrag til dentotalerelativerisiko er 0,876(=0,7960,58).
FØRSATK Andel Snittfart Relativ Totalt
Fartsintervall % km/t risiko risikobidrag
<=80 58,0 73,3 0,796 0,876
<80,90] 32,5 84,0 1,146 1,045
<90,100] 7,6 93,7 1,593 1,036
>100 1,9 106,9 2,496 1,018
>80kontroll =1,045*1,036*1,018= 1,102
>80 42,0 86,8 1,260 1,102
Allekontroll =0,876*1,102= 0 , 9 6 7
ALLE 100,0 79,0 0,967 0,967
ETTERSATK Andel Snittfart Relativ Totalt
Fartsintervall % km/t risiko risikobidrag
<=80 92,3 68,3 0,672 0,693
<80,90] 6,4 83,3 1,119 1,007
<90,100] 0,9 93,8 1,599 1,004
>100 0,4 107,8 2,573 1,004
>80 7,7 85,7 1,214 1,015
Alle 100 69,7 0,705 0,705
36
42,0%harkjørefart>80km/t.Gjennomsnittsfarteni dennegruppener 86,8km/tog den
relativerisikoenfor gruppener 1,260.Dennegruppasbidragtil total risiko for alle trafikanter er 1,102.
Somenkontroll kandadentotalerelativerisiko for helefartsfordelingen(=0,967)også beregnesvedå multipliseredenrelativerisikoenfor deto intervallene(0,876*1,102=0,967).
Påsammemåtekandentotalerelativerisikoenfor alle medkjørefart>80km/t(= 1,102) beregnesvedå multipliseresammenrisikobidragenefra hvertav detre fartsintervallene
<80-90],<90-100]og <100km/t(1,045*1,036*1,018=1,102).
Dennedredelenav tabellenvisertilsvarendeoppstillingetterSATK er installert.Den gjennomsnittligekjørefarteni hele fartsfordelingenreduseresmed9,3km/tfra 79,0km/ttil 69,7km/t.Dentotalerelativerisikoenreduserestil fra 0,967til 0,705.Alle fartsintervaller bidrartil reduksjoneni dentotalerisikoen.Naturlig nok vil denrelativerisikoenkunneøkei enkelteintervall medhøy kjørefart(i gruppa>100km/tøkergjennomsnittsfartenfra
106,9km/ttil 107,8km/t),meni kraft av at antalleti densammegruppasynker(fra 1,9%i før- situasjonentil 0,4%i etter-situasjonen)vil bidragettil total risiko likevel synke.
Resultatenei tabellenindikererat dentotalerisikoenendresfra 0,967i situasjonenfør til 0,705etterSATK. Detteer enrelativ endring (etter/før)på0,729(=0,705/0,967),hvilket tilsvarerenforventetreduksjoni antallulykker på27,1%(=1-0,729).
Detteer vist i tabell12, somogsåviserendringeri relativ risiko og forventet ulykkesreduksjonfra hvertfartsintervall.
Tabell12:Fartsintervallenesbidrag til total relativ risiko før og etterSATKRoløkken,RV7 i Hallingdal. Endring i relativ risiko og tilhørendeforventetreduksjoni antall ulykker(%).
Tabellenviserat dentotaleberegnede,forventedeulykkesreduksjonener 27,1%.Oppsplitteti deulike fartsintervalleneframkommerat denstørstereduksjonenfinnesi gruppenmed kjørefart<=80km/thvor reduksjonener beregnettil 20,9%.
FØR ETTER Endring Ul red
Fartsintervall Totalt risikobidrag Totalt risikobidrag etter/før %
<=80 0,876 0,693 0,791 20,9
<80,90] 1,045 1,007 0,963 3,7
<90,100] 1,036 1,004 0,969 3,1
>100 1,018 1,004 0,987 1,3
>80 1,102 1,015 0,921 7,9
ALLE 0,967 0,705 0,729 27,1
I helegr til etter relativ r I dettee om dets mangem er ønske fartsend tillegges Dennes installas
Figur 2 Halling Figuren i situasj ulykkes
<80,90]
Minst b 1,3%.Å
6.3 En
Ved å b fartsford fartsinte
ruppenmed SATK og d risiko til 0,9 eksemplet,h
størstebidra mulige fork elig at kontr dringerfor d s noenvekt ste figurenv sjonenav SA
0:Totalt ri s gdal.
n viserhvord onenfør SA sreduksjonp ]km/t med3 betydningfo Årsakentil d
dring i ris
bearbeideda delingen.D ervall.
d kjørefart>
de tilsvarend 921. Detteti
hvor kjørefa agettil den klaringerpå rolltiltaket S dengruppa t. Effekteri
viserfartsin ATK vedR
sikobidragfr
dandentota ATK til 1,01 på 7,9%. St 3,7%,meno or reduksjon detteer at an
sikoprofil-
ataenevider Detteviserhv
>80km/t,hv de andelene ilsvarerenu arteni grupp totalerisiko hvorfor det SATK mot
somi utgan andregrupp ntervallenes Roløkken,R
fra fartsinter
ale risikoen 15 i situasjo tørstedelen ogsåinterva n av dentota
ntallet i den
ulykkesre
re kandetfr vordanden
37 vor fartenre
e reduseresf ulykkesredu pa <=80km oreduksjone t har blitt sl
fart er tenkt ngspunktetk
per måeven bidragtil ri RV 7 i Hallin
rvall >80km
for ulykker onenetterS av reduksjo allet <90,10 ale risiko ha nnegruppen
eduksjonsp
ramstillesen totalerisik
eduseresfra fra 42,0%ti uksjonpå7, m/t reduseres
en kantilsk ik i dettetil t å virke, er kjørerforter ntuelt kun b isikoreduksj ngdal.
m/t før og et
r somfølge ATK. Dette onenkantil s 0] haret be ar endringen n er såvidt l
potensiale
n risikoprof koenavheng
86,8km/tti il 7,7%bere ,9% (=1-0,9 s såvidt my
rivesdenne lfellet, men
dethoveds re ennfartsg betraktessom
jonensom
tter SATKv
av SATK r e tilsvareren
skrivesfarts tydelig bidr ne i interval lite før SAT
.
fil for denak ger av bidrag
il 85,5km/t egnesendrin 921)
ye, synesdet e gruppa.De
ut fra hvorl sakeligeffek
grensensom m enbonus
knyttes til
vedRoløkke
reduseresfr en forventet
sintervallet ragmed3,1 llet >100km TK.
aktuelle genefra hve
fra før ngeni
t som et er ledesdet kter av m skal
.
en, Rv7 i
ra 1,102
%.
m/t med
ert
39
7. Beregnetulykkesreduksjon somfølgeav SATK.
Ved hjelp av begrepsapparatetutviklet i kapittel 6 kandetnåberegnesenforventet ulykkesreduksjonsomfølgeav SATK installasjonenei ulike tunnelene.
7.1 Helltunnelen
Det er tatt utgangspunkti målepunktetHell midt, vist i figur 7, hvor fartenfør SATK er 77,9km/ti gjennomsnitt.Risikoberegningener vist i figur 22.
Figur 22: Beregnetrisiko og ulykkesreduksjonetter SATKHelltunnelen,E6, Trøndelag.
Farteni gruppa>80km/ter i gjennomsnitt84,3km/ti førsituasjonen.Med enandelav totaltrafikkenpå32,2%bidrar dennegruppamedet bidragtil totalerelative risikoeni førsituasjonenpå1,048.I etter-situasjonener risikobidragetfra dennegruppareduserttil 1,010,hvilket tilsvareret forholdstall(etter/før)på0,964eller enforventetulykkesreduksjon på3,6%(1-1,010/1,048).Det største bidragettil risikoreduksjonener fra gruppa<80,90]km/t somalenebidrarmeder reduksjonpå2,5%.Det totaleulykkesreduksjonspotensialet(hvis ingenhaddefart >80km/ti etter-situasjonen)er beregnettil 4,6%. Det oppnådderesultatetpå 3,6%viserat kjørefartenetterSATK er betydelig redusert,hvilket også gjenspeilesi at den relativerisikoeni gruppa>80km/tetterSATK er 1,010.
Dentotaleulykkesreduksjonensomfølgeav SATK er beregnettil 11,4%.Størstedelenav den totalereduksjonenkantilskrivesgruppenmedkjørefart<=80km/t. Dennegruppareduserer sin fart fra 74,9km/ti før-situasjonentil 73,5km/ti ettersituasjonen,samtidigsomstørrelsen av gruppaøkerfra 67,8%til 91,4%.I situasjonenetterSATK er det8,6%somkjørermedfart
>80km/t.0,3%har kjørefart>90km/t.
Hell, E6,Trøndelag Ulykkesreduksjonetter SATK
FØR ETTER ENDRING Ulykkes
Fartsintervall Andel Snittfart Relativ Totalt Andel Snittfart Relativ Totalt etter/før reduksjon
km/t % km/t risiko risikobidrag % km/t risiko risikobidrag %
<=80 67,8 74,9 0,840 0,889 91,4 73,5 0,801 0,817 0,919 8,1
>80 32,2 84,3 1,157 1,048 8,6 83,5 1,125 1,010 0,964 3,6
<80,90] 29,5 83,3 1,120 1,034 8,2 82,9 1,105 1,008 0,975 2,5
<90,100] 2,4 93,1 1,562 1,011 0,3 93,2 1,565 1,002 0,991 0,9
>100 0,3 106,9 2,496 1,003 0,0 109,3 2,706 1,000 0,998 0,2
Alle 100,0 77,9 0,931 0,931 100,0 74,3 0,825 0,825 0,886 11,4
1,000
1,034
1,045
1,048
1,000
1,008 1,010 1,010
1,000 1,010 1,020 1,030 1,040 1,050 1,060
80 90 100 >
Risikoprofil
FØR ETTER 1,034
1,011
1,003 1,008
1,002 1,000
1,000 1,005 1,010 1,015 1,020 1,025 1,030 1,035 1,040
<80,90] <90,100] >100 Risikobidragfra fartsintervall
>=80km/t
FØR ETTER
40
Genereltlikner risikoprofileni denneflate tunnelenrisikoprofilen beregnetpåRoløkken, RV7, Hallingdal(vist i figur 20). Totalbidragettil risikoreduksjoner størsti gruppenmedfart
<=80km/t.I gruppenmedfart >80km/tutgjørbidragetom lag entredelav totalenog av detre fart-fraksjoneneer bidragetstørstfra gruppen<80,90]km/t.
7.2 Eiksundtunnelen
Beregningenei før-situasjonener basertpåtellepunktkm8630(felt ned)i nedløpetfra Ørsta, vist i figur 12 . Her er gjennomsnittsfartenmålt til 80,6km/t.I etter-situasjonener resultatet fra SATK-S3(vist i figur 13) benyttet.Gjennomsnittsfartener hermålt til 75,3km/t.
Figur 23: Beregnetrisiko og ulykkesreduksjon etterSATKEiksundtunnelen,Fv653,Møreog Romsdal.
Ogsåherer detet visst bidragfra beggegruppermedfart hhv <=80km/tog <80km/t.Størster bidragetfra gruppa>80km/t.Her reduseresdenrelativerisikoenfra 1,126før SATK til 1,011 etterSATK. Forholdstalletbil dermed0,898tilsvarendeenberegnetrisikoreduksjonpå 10,2%.Gruppa<=80km/tbidrarmedentotal reduksjonpå7,0%
Det er om lag sammebidragfra beggegrupper medfart <80,100]km/tmedca4,5%hver,men ogsågruppa>100km/tbidrar.Dengjennomsnittligefarteni gruppaøkerbetydelig,fra
107,9km/ttil 113km/t.Men sidenstørrelsenav gruppareduseresfra 1,9%i før-situasjonentil 0,1%i etter-situasjonen bidrargruppaalenelikevel med enulykkesreduksjontilsvarende 1,7%. Dennereduksjonener størreenntilsvarendegruppepåHell hvor reduksjonenvar 0,2%.Det totaleulykkesreduksjonspotensialetfor demedfart >80km/ter beregnettil 11,2%.
I forhold til detberegnederesultatpå10,2%betyr detteat farteni etter-situasjonener betydeligredusert,medenrelativ risiko på1,0011i situasjonenetterSATK.
Eiksund,FV653, Møre og Romsdal Ulykkesreduksjonetter SATK
FØR ETTER ENDRING Ulykkes
Fartsintervall Andel Snittfart Relativ Totalt Andel Snittfart Relativ Totalt etter/før reduksjon
km/t % k m / t r i s i k orisikobidrag % k m / t r i s i k orisikobidrag %
<=80 50,2 74,2 0,821 0,906 88,7 74,3 0,824 0,842 0,930 7,0
>80 49,8 87,0 1,269 1,126 11,3 82,9 1,104 1,011 0,898 10,2
<80,90] 38,7 84,4 1,161 1,060 10,8 82,2 1,078 1,008 0,951 4,9
<90,100] 9,3 93,6 1,588 1,044 0,4 93,0 1,556 1,002 0,960 4,0
>100 1,9 107,9 2,582 1,018 0,1 113,0 3,071 1,001 0,983 1,7
Alle 100 80,6 1,021 1,021 100 75,3 0,852 0,852 0,835 16,5
1,000
1,060
1,106
1,126
1,000 1,008 1,010 1,011
1,000 1,020 1,040 1,060 1,080 1,100 1,120 1,140
80 90 100 >
Risikoprofil
FØR ETTER 1,060
1,044
1,018 1,008
1,002 1,001
1,000 1,010 1,020 1,030 1,040 1,050 1,060 1,070
<80,90] <90,100] >100 Risikobidragfra fartsintervall
>=80km/t
FØR ETTER
