REGULERINGSPLAN MED PLANBESKRIVELSE BACHELOR OPPGAVE
Regulering av toplanskryss
E39 og Fv61 - Solevågseidet Sula kommune
Gruppe nr: 6
Arbeidsgruppe: Alen Begic, Morten Nakken og Wasim Habibi
Tekniske data
Fra- til profil: 0 - 1106 Dimensjoneringsklasse: H7 Fartsgrense: 80km/t
Trafikkgrunnlag (ÅDT): 12540 år 2034
Planområdet ligger i Sula kommune der vegstrekningen er en viktig tilknyttning mellom Ålesund, Sula, Ørsta og Volda kommunene.
Formålet med reguleringsplanen er å danne formelt grunnlag for best mulig løsning for krysset i Solevågseidet, som oppfyller Statens vegvesen sine krav for trafikkbelastningen, gjeldene vegstandard og normer.
Ny kryssløsning mellom E39 og fv. 61, Solevågseidet i Sula kommune skal fungere som et trafikkmaskin som skal lede trafikken videre på en trygg og effektivt måte. Følgende mål skal oppnås ved prosjektet:
Hovedmål:
Prosjektet skal gi en tryggere og mer effektivt trafikkflyt, tilpasset dagens vegbelastning og standardkrav.
Prosjektet skal redusere miljøbelastning for Solevågskrysset ved å fjerne kødannelse i kryssområdet.
Prosjektet skal redusere kjøretid i kryssområdet ved å etablere toplanskryss og fjerne eksisterende T-kryss.
Delmål:
Det skal saneres unødvendige veger og kryss i planområdet og justere dagens kollektivtrasse langs kommunalveg nord for krysset.
Ny kryssløsning mellom E39 og fv.61 vil ha regionale virkninger ved at redusert og forutsigbar reisetid, bedre og tryggere frammkommelighet gir bedre rammebetingelser for å utvikle strekningen som et bånd mellom kommunene. Dagens T-kryss i planområdet egner seg ikke etter
ta hensyn til eksisterende kryss i solavågseidet som ligger vest og øst for planområdet. Kryssene er velkjent for sine farlige plasseringer som kostet en rekke ulykker i de siste årene. Prosjektet skal ha en rekke positive virkninger lokalt, ved at det blir lagt bedre til rette for trafikken som skal til det lokale miljøet for planområdet. Utbygging i samsvar med planen vil kunne styrke aksen mellom kommunene som Statens vegvesen har som mål å utvikle som et sterkt bånd.
Innhold
1 Sammendrag ...0
Innhold ...1
2 Innledning ...4
3. Bakgrunn for planforslaget ...4
3.1 Hvorfor utarbeides reguleringsplanen for E39 og FV. 61 Solavågseidet ...4
3.2 Målsettinger for ferdig planforslag ...4
3.3 Planstatus for området ...5
3.3.1 Eksisterende reguleringsplan...5
3.3.2 Fergefri E39 prosjektet ...5
4 Beskrivelse av planområdet, eksisterende forhold ...6
4.1 Beliggenhet ...6
4.2 Dagens arealbruk og senterstruktur ...6
4.3 Trafikkforhold ...7
4.3.1 Trafikktall og fremkommelighet – Kjørende trafikk8 4.3.2 Trafikktall og fremkommelighet – Myke trafikanter8 4.3.3 Trafikkulykker ...8
4.3.4 Trafikksikkerhet for myke trafikanter ... 9
4.3.5 Kollektiv trafikktilbud ... 9
4.4 Landskapsbilde/bybilde ... 9
4.5 Naturmiljø/naturmangfold ... 10
4.6 Kulturminner ... 10
4.7 Rekreasjonsverdi ... 11
4.8 Støy- og luftforurensning ... 11
4.9 Grunnforhold ... 11
4.10 Teknisk infrastruktur ... 12
5. Beskrivelse av planforslaget ... 13
5.1 planområdet ... 13
5.2 Arealformål ... 14
5.3 Forutsetninger og standardvalg for dimensjonering14 5.3.1 Trafikkgrunnlag og dimensjoneringsperiode ... 14
5.3.2 Kjøreveger ... 14
5.4 Generelt om planforslaget ... 17
5.5 Arealbruk tilknyttet vegprosjektet ... 17
5.5.1 Ny E39 og FV. 61 ... 18
5.5.2 Ny toplanskryss – Halvt kløverbladkryss ... 19
5.5.3 Ny Sa1-veg ... 21
5.5.4 Ny gang- og sykkelveg ... 22
5.5.5 Ny fortau... 23
5.5.6 Kollektivtrafikk ... 24
5.5.7 Støyskjerming ... 25
5.6 Planlagt teknisk infrastruktur ... 25
5.7 Universell utforming ... 26
5.8 Vurderte alternativer ... 26
5.8.1 Alternativ 1 – Rutekryss ... 27
5.8.2 Alternativ 2 – Kløverbladkryss ... 27
5.8.3 Alternativ 3 – Rundkjøring ... 28
6. Virkninger av planforslag ... 28
6.1 Framkommelighet og trafikksikkerhet ... 28
6.2 Gang- og sykkeltrafikk ... 28
6.3 Kollektivtrafikk ... 29
6.4 Samfunnsmessige forhold ... 29
6.5 Kulturmiljø ... 29
6.6 Landskapsbilde ... 29
6.7 Grønnstruktur ... 29
7. Konsekvenser for planforslaget ... 30
7.1 Støy ... 30
7.2 Luftforurensning ... 30
7.3 Naturmiljø ... 30
7.4 Tilførsel av overflatevann ... 31
7.5 Eiendomsinngrep ... 31
8. Risiko, sårbarhet og sikkerhet ... 31
8.1 Innhold ... 31
8.2 Risiko- og sårbarhet (ROS – analyse) ... 32
8.3 Metodikk for vurdering av hendelser ... 34
8.4 Risikoanalyse for drift og bruk av veg og bru ... 35
8.5 Naturfare ... 35
8.5.1 Ras ... 35
8.5.2 Flom ... 35
8.5.3 Klima ... 36
8.5.4 Radon ... 36
8.6 Menneske- og virksomhetsbasert fare ... 36
8.6.1 Transport av farlige stoffer... 36
8.6.2 Terror/sabotasje ... 36
9 Gjennomføring av forslag til plan ... 36
9.1 Hva skal inn i SHA- og YM-plan for byggefasen ... 36
9.2 Drift og vedlikehold ... 37
10 Kilder... 37
11 Vedlegg ... 38
2 Innledning
Studentgruppe 6 ved høgskolen i Ålesund har utarbeidet reguleringsplan med tilhørende planomtale og
reguleringsbestemmelser for E39 og fv. 61. Den nye planen omfatter store deler av det eksisterende området og derfor er det også tatt med en del tilliggende areal der arealbruken blir påvirket som følge av planforslaget.
Formålet med reguleringsplanen er at den skal vise det konkrete prosjektet så detaljert at formen på tiltakene og bruk/vern av de areal som blir berørt av utbyggingen klart fremgår. Reguleringsplan er også i mange tillfeller nødvendig rettsgrunnlag for gjennomføring av tiltak og utbygging.
Planarbeidet har vært utført av studentgruppe 6 ved Høgskolen i Ålesund, med Statens vegvesen som arbeidsgiver.
Studentgruppe 6 er ansvarlig for nødvendige utredninger,
undersøkelser og analyser som det stilles krav om i forbindelse med planlegging av veg, bru og rundkjøring. Studentgruppen er også ansvarlig for vegplanlegging og landskapforming i forbindelse med hovedvegen, gang-og sykkelveger, fortau, omlegging av tilkomsveger samt endringer på eksisterende veger.
Sula kommune har mest fokus på fortetting av bostedsområdene, men problematikken er at området har manglende internt vegsystem og hovedkloakksystem. I tillegg har kommunen en stor fokus på å ta vare på natur og kulturminner. Etter tidligere reguleringsplan som er utarbeidet av kommunen er store deler av planområdet ikke brukt til landbruk, natur og friluftområde. Nord for E39/FV61 er regulert til forretning/kontor/tjenesteyting og boligområde.
3. Bakgrunn for planforslaget
3.1 Hvorfor utarbeides reguleringsplanen for E39 og FV. 61 Solavågseidet
Dagens trafikk gjennom Solevågseide har på det høyeste en gjennomsnittlig årsdøgnstrafikk på ca. 12 000 kjøretøy.
Kapasitetsgrensen på det eksisterende vegnettet overskrides store deler av dagen, som fører til betydelige trafikkavviklingsproblemer.
Fv.61 og E39 møtes via et T-kryss i planområdet, og denne kryssløsningen er ikke lengre egnet for dagens trafikksituasjon.
Vegstrekkene er viktig for gjennomgangstrafikken fra Ålesund, Ørsta, Volda, Sula, Hareid og Ulstein kommune. E39 er også en viktig transportrute for vogntog langs vestkysten. Lokaltrafikken har problemer med å kjøre inn på disse veistrekkene.
3.2 Målsettinger for ferdig planforslag
Ny kryssløsning mellom E39 og fv. 61, Solevågseidet i Sula kommune skal fungere som et trafikkmaskin som skal lede trafikken videre på en trygg og effektivt måte. Følgende mål skal oppnås ved prosjektet:
Hovedmål:
Prosjektet skal gi en tryggere og mer effektivt trafikkflyt, tilpasset dagens vegbelastning og standardkrav.
Prosjektet skal redusere miljøbelastning for Solevågskrysset ved å fjerne kødannelse i kryssområdet.
Prosjektet skal redusere kjøretid i kryssområdet ved å etablere toplanskryss og fjerne eksisterende T-kryss.
Delmål:
Det skal saneres unødvendige veger og kryss i planområdet og justere dagens kollektivtrasse langs kommunalveg nord for krysset.
3.3 Planstatus for området
3.3.1 Eksisterende reguleringsplan
Den eksisterende reguleringsplanen for planområdet. Det er lagt vekt på utvidelse av boligareal,forretningsareal og bevare kulturminnet nord for primærvegen.
3.3.2 Fergefri E39 prosjektet
Illustrasjon av HAFAST og FEFAST.
Planområdet blir også berørt av «Fergefri E39»-prosjektet. I veistrekket mellom Volda og Ålesund var der to alternativer for utbygging av fergefri E39, prosjekt HAFAST og FEFAST. Det ble nylig valgt å ta i bruk HAFAST, der veien skal gå via Hareid og krysse Sulafjorden. Det er enda ikke besluttet om det skal benyttes tunnel eller bro, eller hvor i
Sulafjorden veien skal over, men uansett beslutning vil E39 gå gjennom vårt planområde. Dette vil medføre ytterligere trafikkbelastning.
Utbedringen av krysset har som hovedmål å forbedre vegstandarden og trafikksikkerheten, å oppnå kapasitetsøkning, og forbedre
avviklingsforholdene for lokal og gjennomgående trafikk som medvirker til redusert miljøbelastning. Lokal-, nærings-, turist-, og gjennomgående trafikk skal sikres god fremkommelighet.
4 Beskrivelse av planområdet, eksisterende forhold
Oversiktskart som viser prosjektets plassering i Sula kommune (ringet inn med rødt)
4.1 Beliggenhet
Planområdet ligger i Sula kommune ved Solevågseidet, nord for fergekaia i Sunde. Krysset som skal utbedres er et knutepunkt mellom fylkesvei 61 og europavei 39. Nødvendig areal for å regulere områdene som blir direkte påvirket av tiltaket er tatt med.
4.2 Dagens arealbruk og senterstruktur
Boligområdene i Solevågseidet er for det meste frittliggende småhusbebyggelse med et innslag av rekkehus enkelte områder i Bjørkvågneset. Kommunen har mangel på byggeklare arealer, og i Solevågen og Sunde er det fokus på fortetting av bostedsområdene. Til nå er der heller ikke produsert regulerings- og bosetningsplaner for
videre utbygging i disse områdene. Problematikken i dette er at områdene har manglende internt veisystem og hovedkloakksystem.
Rett nordøst for det aktuelle krysset er der et næringsbygg hvor det befinner seg en dagligvarebutikk, fargehandel og en tredje forretning som forhandler ovner/peiser. Dette bygget fungerer som et viktig knutepunkt og nærbutikk for Bjørkavåg, Solavågseidet, Solavågen, Leirvåg og Sunde. Med sin gunstige plassering ved europavei 39 er der også mange «forbireisende» dagligvarekunder. Tilgjengeligheten for gående og syklende til dette bygget er tilfredsstillende, da nesten alle steder har tilknytning gjennom samleveger med gang- og sykkelfelt.
Solavågen er uten gang- og sykkelfelt, men trafikkbelastningen på dette stedet er liten. Avstandene fra Sula og Solavåg kan være noe lang for gående og syklende. Over veien for dette bygget befinner det seg en liten frisørsalong. På nordsiden av planområdet er der en grunnskole samt en barnehage vest i området.
4.3 Trafikkforhold
Kart over Solevågseide. Fv.61 og E39 er fremhevet.
Gjennom Solevågseide går fylkesvei 61 og europavei 39, som møtes i et T-kryss ved Eidsneset. Begge disse veiene er tungt trafikkerte med gjennomgangstrafikk da de kobler sammen trafikken fra Ålesund, Ørsta, Volda, Sula, Hareid og Ulstein kommune. Kryssløsningen ved Eidsneset egner seg ikke for dagens trafikkbelastning, og fører til
avviklingsproblemer store deler av dagen. Dette gjelder også kryssene øst og vest for planområdet, med tilknytning til fylkesvei 61 og
europavei 39. På disse stedene kan det være problematisk for
lokaltrafikken å komme seg inn på veien, spesielt om man skal østover mot Ålesund og må krysse en fil.
Tilbudet for gående og syklende gjennom Solevågseide en ensidig gang- og sykkelvei som følger samleveien gjennom byggefeltet, nord for innfartsveien. Dette feltet har tilknytning til et gang- og sykkelfelt som følger innfartsveien videre østover og vestover, i tillegg til et annet felt som går sørover gjennom Leirvågen mot Sunde.
Samleveg med gang- og sykkelfelt. T-kryss mellom Fv.61 og E39.
4.3.1 Trafikktall og fremkommelighet – Kjørende trafikk
E39 har i dag ca. 12000 biler i døgnet fra T-krysset og østover. Sørover har trafikkmengden en ÅDT på ca. 3000. Fv.61 har ca. 9000 biler i døgnet. Lokaltrafikken har en ÅDT rundt 200 til 300.
Trafikkbelastning i planområdet.
Fremkommeligheten inn i innfartsveien er vanskelig både i morgen- og ettermiddagsrushet. Aller verst er det for fergetrafikken som kommer fra Sunde i sør og skal inn i T-krysset.
4.3.2 Trafikktall og fremkommelighet – Myke trafikanter
Tyngste belastning av gang- og sykkelfelt i løpet av dagen.
Med hjelp av rektor ved Solevågseide skole, Steinar Hide har vi kartlagt veien for skoleelevene. Dette er da gang- og sykkelfeltene er mest belastet i løpet av dagen. Fremkommeligheten er i dag uproblematisk.
4.3.3 Trafikkulykker
I vårt planområde har det vært 13 registrerte ulykker langs Fv.61 og E39 med til sammen 14 lettere skadde, 9 alvorlige skadde, 2 meget alvorlig skadde og 1 drept person. Påkjørsel bakfra, utforkjøring og møting i kurve er vanligst i ulykkesstatistikken.
I tillegg har der vært 2 ulykker med 1 lettere skadet og 2 alvorlig skadde ved samlevegen i Solevågseide. Disse ulykkene omfatter utforkjøring og påkjørsel av fotgjengere.
Ulykker er markert på kartet som små rundinger
4.3.4 Trafikksikkerhet for myke trafikanter
Trafikksikkerheten i dette området er tilfredsstillende, da den gjennomkjørende tungtrafikken går langs innfartsveien. Gående og syklende har eget felt å benytte langs veien i byggefeltene, hvor trafikken har liten belastning og fartsgrensen er lav. Men det må bemerkes at det er tillatt med motoriserte kjøretøy på et sted langs gang- og sykkelfeltet ved Solevågseide. Dette er nødvendig for det skal være mulig å kunne kjøre opp til et bedehus.
4.3.5 Kollektiv trafikktilbud
Solevågseide har i dag et godt kollektivtilbud. Hovedtilbudet for buss går langs fv.61 og E39, men bussene kjører innom Solevågseide, Leirvågen og Sunde når de skal forbi.
Steder bussene stopper i Solevågseidet.
4.4 Landskapsbilde/bybilde
Landskapet i planområdet er hovedsakelig preget av høydedraget til Storvalen, med en topp på ca. 70 moh. Fra høydedraget heller terrenget mot Storevalen, en voll på ca. 255000 kvadratmeter med tilknytning til havvann. Øst for kryssområdet er en markert høydetopp, Stølenakken på ca. 50 moh. Videre øst starter et nytt høydedrag mot Leirvågsfjellet på ca. 250 moh. Vest for Storevalen starter et annet høydedrag mot toppen av Porsenakken, på ca. 100 moh. Terrenget er ellers noe bratt og preget av bebyggelse og dyrket mark. Utbygging av toplanskryss uten inngrep av eksisterende boligbebyggelse og
Storevalen er ikke mulig. Der er enkelte flater med skog i området, men dette er på grunn av at terrenget er for bratt for videre utbygging. Der er ingen bekker eller elver i området, men all drenering i grunnen fører naturlig ned til Storevalen.
Kartutsnitt som viser landskapsbildet over Solevågseide.
4.5 Naturmiljø/naturmangfold
Planområdet i Solevågseide har en verdifull naturtypelokalitet. Dette er Storevalen, en naturlig poll der det marine miljøet stort sett er intakt.
Der er noe inngrep i form av veifylling fra fv.61 og E39. Slike poller er vurdert til å være nært truet eller truet naturtype. Valen er et viktig beite-, raste- og overvintringsområde for en rekke fuglearter. Noen av disse er ført opp på rødlisten. Storevalen er også intakt med
ålegressenger, som også er en truet naturtype. Fortsatt dyrkes her også østers i liten skala. Det er enda ikke gjennomført miljøundersøkelser i samband med vannforskriftsarbeidet. Miljøtilstand er derfor satt derfor satt til god og ingen risiko for å nå miljømålene innen 2021. Valen har
mange påvirkningsfaktorer, og det er ønsket at vannforekomsten blir undersøkt i 2015. Ved ytterligere tilførsel av overvann er rensetiltak ønskelig.
Storevalen sett mot sør
4.6 Kulturminner
Ifølge Gislink (www.gislink.no) finnes det kulturminner innenfor planområdet. Rett vest for T-krysset er der et synlig kulturminne, som er et arkeologisk minne som stammer fra eldre bronsealder. Dette området er registrert som et bosetningsområde. Tidligere eksisterte det to kulturminner til, men disse ble fjernet da eksisterende veikryss ble utarbeidet. Disse kulturminnene stammet fra steinalder – bronsealder.
Kartutsnitt fra www.gislink.no
4.7 Rekreasjonsverdi
Det finnes ikke områder av rekreasjonsverdi innenfor planområdet ut over det som benyttes lokalt av beboerne. Der er en mindre lekeplass og fotballbane rett nord for barneskolen. Disse er lite benyttet utenom skoletiden.
4.8 Støy- og luftforurensning
Enkelte steder langs fv.61 og E39 er noe preget av trafikkstøy.
Boligområdene på nordsiden på innfartsveien er skjermet mot støyen i form av støyskjermer og støyvoller. Støykartet fra Statens Vegvesen viser styrken over områder som er preget av støy. I områdene markert med gult er det målt et støynivå på 55 [dBA]. Områdene markert med rødt er det målt et støynivå over 65 [dBA].
Støykart fra Statens vegvesen
4.9 Grunnforhold
Vi har ikke utført grunnundersøkelser i dette området. Der er heller ikke tilgjengelig data om grunnforholdene hos Statens vegvesen, derfor har vi hentet inn informasjon fra Norges Geologiske Undersøkelse (www.ngu.no).
Ifølge NGUs løsmassekart består store deler av planområdet av marin strandavsetning. Marine strandavsetninger, som fremstilles med mørk på farge på kvartærkartene, viser materiale som er vasket av bølger i strandsonen/under marin grense. Disse består gjerne av sand på beskyttede steder, grus og stein på mer værutsatte strender.
NGUs løsmassekart
Ved www.ngu.no er den eneste bergartsbeskrivelsen at berggrunnen består hovedsakelig av Gabbro (doleritt), med stedvis amfibolitt (omdannet gabbro).
4.10 Teknisk infrastruktur
Sula kommune får sin vannforsyning fra Ålesund vannverk, med Brusdalsvannet som hovedvannkilde. Fra øst kommer en
hovedvannledning som er plassert under gang- og sykkelfeltet langs Solevågseide, nord for innfartsveien. I tillegg kommer en vannledning til fra øst som går sørover og forsyner Leirvågen og Sunde.
Sula kommune er delt i forskjellige avløpssoner, der planområdet faller under sone U4. Spillvannet i Solevågseide samles i en
hovedspillvannsledning som går langs fv.61. På nedsiden av fylkesveien er der plassert en pumpestasjon som pumper spillvannet fra
Bjørkavågen og Solevågseide. Dette spillvannet pumpes under Storevalen og slippes urenset ut i Storfjorden.
Kartlagt avløpsnett i Solevågseide.
De fleste boligområdene i planområdet har avløpssystem hvor
overvann og spillvann er separert. En liten andel av boligområdene har fellessystem.
Avløpssystem i Solevågseide.
Overvannet blir håndtert av kommunale overvanns- og drenssystem, og overvannet fra nord i planområdet renner ut til Storevalen via en overvannsledning og fellesledning som er lagt under innfartsveien.
Overvannet øst og vest for Storevalen har ikke tiltak for drenering og renner dermed ut i terrenget. Langs fv.61 og E39 er der plassert et drenssystem med sandfangskummer, som videre renner ut i Storevalen.
5. Beskrivelse av planforslaget
Nedkopiert kart som viser planforslaget på bakkenivå
5.1 planområdet
Planområdet ligger i Sula kommune, der vegstrekningen er en viktig tilknyttning mellom Ålesund, Sula, Ørsta og Volda kommunene.
Strekningen omfatter som en pendlestrekning mellom kommunene. På grunn av økt ÅDT i de siste årene er vegene ikke best egnet for
trafikkmengdene og dette gir både dårlig frammkomelighet, dårlig trafikksikkerhet og miljøproblemer.
Strekningen som reguleres gjennom planen vil bedre transportsystemet mellom nevnte kommunene og det vil være det beste tilbudet for trafikken på E39 og på FV. 61. I tillegg har prosjektet tatt hensyn til solavågseidet krysset som ligger øst for T-krysset (E39/fv.61) som kobler E39 mot nord for planområdet. Krysset er velkjent for sin farlige plassering som kostet en rekke ulykker i de siste årene.
5.2 Arealformål
Aktuelle arealformål:
Boligbebyggelse – frittliggende småhusbebyggelse Forretning/kontor: tilgjengelig areal for videre utbygging Forrretning/kontor/tjenesteyting
Friområde
Kjøreveg: kjørefelt med nødvendige breddeutvidelser og skulder på alle veger i planområdet
Gang- og sykkelareal: sikrer ferdsel for myke trafikanter gjennom Solevågseide.
Fortau
Annen veggrunn – teknisk anlegg:
Annen veggrunn – grøntareal: grøft, skjæring/fylling,
rekkverksrom og plass til støyskjermer/støyvoller. Eventuelle støttemurer, kummer og stikkrenner relatert til veg ligger også innenfor dette arealformålet
Leskur/plattformtak for kantstopp til buss Planen har også følgende hensynssoner:
Sikringssoner – frisikt
Sone med særskilt hensyn – bevaring kulturminne
5.3 Forutsetninger og standardvalg for dimensjonering
Se vedlegg “Dimensjoneringskriterier” for mer detaljert begrunnelse av forutsetninger og standardvalg.
5.3.1 Trafikkgrunnlag og dimensjoneringsperiode
Trafikkmengden i kryss regnes som summen av trafikk inn mot krysset når ikke annet er angitt. Kryss dimensjoneres på grunnlag av trafikk i dimensjonerende time.
Planforslaget dimensjoneres for forventet trafikkmengde 20 år etter åpningsåret.
For planområdet er eksisterende og forventet ÅDT:
Primærveg (Eksisterende ÅDT = 11810, og Forventet ÅDT om 20 år = 12540)
Sekundærveg (Eksisterende ÅDT = 2780 , og Forventet ÅDT om 20 år = 2950)
Samleveg(Eksisterende ÅDT = ca 200-300, og Forventet ÅDT om 20 år = ca 300-400)
Gang- og sykkelveg (Eksisterende gjennomsnittlig antall myke trafikkanter = ca 30-50, og forventet om 20 år = ca 40-50.
5.3.2 Kjøreveger
Primærveg H7
Dimensjoneringsklassen er valgt ut fra flere kriterier. Trafikkmengde er et av de viktigste kriterier for valg av dimensjoneringsklasse.
Det er også lagt vekt på den kommelige fergefri E39 - prosjektet, som skal gå gjennom planområdet. Når fergefri E39 blir prosjektert vil trafikktallet øke betydelig.
Andre kriterier er tilhørighet og fart. Fartsgrensen på veglenken er i dag 80 km/t, og det er rimelig å legge til grunn at den også skal være 80 km/t etter tiltaket som gir tryggere trafikkforhold.
Ut fra disse kriteriene er det valgt dimensjoneringsklasse H7, som gjelder for hovedvegen.
Vegen utformes etter krav gitt i HB17 og vedlegg
“Dimensjoneringskriterier”.
Sekundærveg H2
Som i primærvegen er dimensjoneringsklassen på sekundærvegen valgt ut fra flere kriterier.
Sekundærvegen er kjent for sine store køer under rushperioden når befolkningen skal til og fra jobb.
Av de følgende kriteriene er det behov for dimensjoneringsklassen H2.
Vegen utformes etter krav gitt i HB17 og vedlegg
“Dimensjoneringskriterier”.
Samleveg Sa1
Samlevegen er dimensjonert etter hensyn på videreutbygging av boligområdene, noe som vil påføre større trafikkbelastning og behov for sikrere trafikkløsning.
Ved de nevnte kriteriene bygges vegen som vist i figuren under.
Vegen utformes etter krav gitt i HB17 og vedlegg
“Dimensjoneringskriterier”.
Gang – og sykkelveg
På strekningen, fra vest til øst på planområdet er det planlagt gang- og sykkelveg.
Gang- og sykkelvegen er dimensjonert etter antall myke trafikkanter, og på hensyn til sikkerhet med tanke på at den er godt brukt av
skoleelever som skal komme seg til og fra Solevåg barneskole med totalt 204 elever.
Ved hjelp av rektoren i Solevåg barneskole har vi fått bekreftet følgende kriterier:
Hvor mange av elevene er det som kommer fra Leirvågen og bruker brua over E39?
87 elever.
Hvor mange av elevene kommer fra Bjørkvågneset?
69 elever.
Hvor mange av elevene kommer fra Solavågsvegen og bruker brua over Fv61?
34 elever.
Er det noen elever som blir kjørt av egne foreldre?
Hele 82 elever, (derav 75 i småskolen 1.-4. kl.) blir kjørt som regel. Disse er inkludert i de tallene som er oppgitt over.
Ut fra disse kriteriene har vi lagt en gjennomsnittlig antall myke trafikkanter på ca. 50.
Gang og sykkelvegen er derfor dimensjonert etter tabellen i HB 17 og vedlegget “Dimensjoneringskriterier” , samt figuren under :
Valgt gangbredde på gang- og sykkelfelt er 3m.
Anlegg for kollektivtrafikk
Det er behov for etablering av kantstopp innenfor planområdet, siden to av eksisterende busslommer må fjernes.
Rektoren i Solevåg barneskole har også bekreftet følgende kriterier:
Er det noen elever som bruker buss til og fra skolen?
Ikke i år. (Men enkelte år benytter 2-3 1.klassinger
ungdomsskolebussen som kjører brua over E39. 1. klassinger med over 2 km skolevei har krav på skyss.)
Er det noen elever som blir kjørt av egne foreldre?
Hele 82 elever, (derav 75 i småskolen 1.-4. kl.) blir kjørt som regel. Disse er inkludert i de tallene som er oppgitt over.
Kantstoppene blir det eneste anlegget for kollektivtrafikk til solevågseidet og barneskolen.
Bru
Bru er konstruert i samsvar med håndbok 017, og vedlegg
“Dimensjoneringkriterier”.
Siden primærvegen utvides til fire-feltsveg må de eksisterende bruene forlenges. De nye bruene er i samsvar til kravene i Statens vegvesen.
For bruer over veg eller bruer med overliggende bæresystem, skal det til kjøretøyets høyde på 4,50 m legges inn en sikkerhetsmargin på 0,20 m. I tillegg kommer byggetoleranser på 0,10 m og en toleranse for vedlikehold av slitelag på 0,10 m. Krav til minste fri høyde ved prosjektering av overgangsbruer blir dermed 4,90 m.
5.4 Generelt om planforslaget
Planforslaget løser planens målsettinger gjennom følgende tiltak:
Bygging av halvt kløverkryss langs E39 og FV.61.
Utbedring av primærveg til H7 og sekundærveg til H2, langs E39 og FV.61.
Utbedring av eksisterende samleveg til Sa1 fra nordvest til nordøst sida på planområdet.
Utbedring av gang- og sykkelveg langs Solavågsvegen og Leirvågen.
Utbedring av fortau
Bygging av nye bruer langs E39 og FV. 61.
Bygging av ny kantstopp
Bygging av ny støyvoll/støyskjerm Bygging av ny rekkverk
Utbedring av teknisk infrastruktur Bygging av infiltrasjonsbasseng
5.5 Arealbruk tilknyttet vegprosjektet
Ved oppstart av reguleringsplan E39 og FV.61 Solevågseidet , har studentgruppe-6 gjennom oppstartsmøte med Statens vegvesen og Sula kommune, fått innspill om de dårlige kjøreforholdene mellom E39 og FV. 61. På grunnlag av dette, har vi valgt å se nærmere på kryssets utforming og plassering.
Krysset i Solavågseidet skal saneres etter den nye planen og området får en ny atkomstveg i toplanskrysset. De to ekisterende T-kryssene som befinner seg vest og øst i planområdet skal også saneres ved hensyn til trafikksikkerheten.
5.5.1 Ny E39 og FV. 61
Primærvegen er en kombinasjon av E39 og Fv. 61. Primærvegen blir planlagt etter dimensjoneringsklasse H7. Den 1064.441 meter lange primærvegen starter Øst for dagens eksisterende T-kryss (E39/fv.61) og fortsetter videre mot Ålesund kommune hvor planområdet er
avgrenset.
Sekundærvegen er planlagt etter dimensjoneringsklasse H2. Etter at den nye toplanskrysset er bygd vil dagens E39 (som leder fergetrafikk fra Ørsta og Volda) få en ny fuksjon. Den vil ikke være en
sammenhengende veg fra Ørsta/Volda til Ålesund. Etter toplanskrysset vil det som følge av planforslaget koble fergetrafikken som kommer fra Ørsta og Volda opp mot Sula og Ålesund og omvendt ved hjelp av en rundkjøring og bru som leder trafikken videre nord og vest for T-krysset (E39/fv.61). Billister som skal videre til Ålesund benytter rampene fra rundkjøring og ned til primærvegen.
5.5.2 Ny toplanskryss – Halvt kløverbladkryss
Ifølge Statens vegvesen er det ikke aktuelt å fjerne deler av parkeringsfeltet ved forretnings området. Noe som vil føre til at primærvegen må legge seg til rette for den eksisterende støttemuren som befinner seg langs den eksisterende E39.
Det er derfor planlagt et toplanskryss i form av halvt kløverbladkryss hvor hovedvegen er gjennomgående, med tilkomstveger fra vest og øst.
Toplanskrysset og tilstøtende vegnettet møtes i rundkjøringene som er plassert på begge sider av veger med en diameter på 41m med en bru som kobler begge rundkjøringene.
Den nye rundkjøringen på nord siden av hovedvegen får fire armer.
Armen som går mot vest går til rampene til toplanskrysset, mens den andre armen som går mot sør krysser hovedvegen i form av bru og kobler seg til den andre rundkjøring på sør side av hovedvegen. Armen som går mot nord til går til lokalbefolkningen nord i Solevågseidet, og den siste armen som går mot øst går mot Eidsbakken over Eidsbrua.
Den andre rundkjøringen på sør siden av hovedvegen får tre armer.
Armen som går mot vest fører til rampene til toplanskrysset, armen som går mot nord krysser hovedvegen i form av bru og kobler seg til den andre rundkjøring på nord side av hovedvegen og den siste armen som går mot sør går i retningen Ørsta og Volda.
Retardasjons - og akselerasjonsfelt
Retardasjons- og akselerasjonsfeltene på hver side kobler hovedvegen ved hjelp av rampene opp mot toplanskrysset i rundkjøringen på hver side. Både retardasjons- og akselerasjonsfelt har en kjørebredde på 3.5 meter og en vegskulder på 1.5 meter.
Med tanke på kjørekomfort og sikkerhet er retardasjonsfeltene og akselerasjonsfeltene dimensjonert lengre enn det som stilles krav på i håndbøkene.
Retardasjonsfelt på nord siden av hovedvegen har en overgangslengde på 30 meter og en retardasjonslengde på 158.149 meter.
Akselerasjonsfelten på nord siden av hovedvegen har en
overgangslengde på 30 meter og en akselerasjonslengde på 150.9 meter. Retardasjonsfelten på sør siden av hovedvegen har en
overgangslengde på 30 meter og retardasjonslengde på 121.812 meter.
Akselerasjonsfelten på sør sidne av hovedvegen har en
overgangslengde på 30 meter og akselerasjonslengde på 192.53 meter.
Rampene
Rampene er dimensjonert etter kravene som er på HB017 med kjørebredde på 3.5 meter, høyre skulder på 1.5 meter, venstre skulder på 0.5 meter og en horisontalkurveradius som varierer mellom 27 - 50
meter. Begrunnelsen for 27m horisontalkurveradius, er at det rett og slett ikke er nokk areal til en 50m.
5.5.3 Ny Sa1-veg
Boligene nord i planområdet har tilknytning til krysset via samleveger.
De foreslås omklassifisert til Sa1, noe som betyr en bredere kjørefelt.
Det lokale befolkningen må nå benytte seg av toplanskrysset for å kunne komme seg til og fra Solevågseidet.
5.5.4 Ny gang- og sykkelveg
Gang- og sykkelvegen langs øst for E39 og vest for Fv.61 er sanert vekk.
E39 og FV. 61 får ny funksjon noe som ikke tillatter å ha gang- og sykkelveg langs primærvegen. Istedet er gang- og sykkeltrafikk løst via lokal vegnett. Dagens Gang- og sykkelvegen skal i stor grad beholde sin plassering og skal gå langs Solevågseidet, men det forekommer en del forandringer når det gjelder funksjonalitet. Gang- og sykkelvegen får en 3 meter gangbredde med 0.25 meter skulder på hver side.
Gang og sykkelvegen som befinner seg nord for den øvrige
rundkjøringen kan også benyttes som atkomstveg for 3 boliger. Vest for den gang- og sykkelvegen er det plassert støttemur ned mot grøften til samlevegen, som senere skal koble seg i samme høyde.
Det er et lite parti ved boligbebyggelsen der eksisterende gang- og sykkelveg allerede brukes som atkomsveg til en bolig. Den er valgt å ikke berøres siden den allerede oppfyller dimensjoneringskravene.
5.5.5 Ny fortau
På planområdet er det et lite parti som skal brukes som fortau. Den skal danne fortausforbindelse til det ene kantstoppet, og til bruen som befinner seg øst på planområdet.
5.5.6 Kollektivtrafikk
Etter at prosjektet er utbygd vil kollektivtrafikken benytte seg av toplanskrysset. Busser som kjører fra Ålesund/Sula til Ørsta/Volda må benytte seg av toplanskrysset. Busser som skal kjøre fra Ålesund/Sula til Solevågen og Leirvågen kjører via hovedvegen, gjennom den første rundkjøringen i toplanskrysset og opp mot Solevågen og Leirvågen.
Bussholdeplassene like ved Eidsbrua på solavågseidet skal ifølge planen fjernes og plasseres lengst vest på samlevegen som kantstopp. De to eksisterte bussholdeplassene som befinner seg nord-vest på
planområdet skal også saneres siden det lenger ikke blir behov for dem.
Det er ikke plassert bussholdeplass på hovedvegen.
5.5.7 Støyskjerming
Støy kan føre til redusert helse - og livskvalitet. Vanlige følger av trafikkstøy er forstyrring av samtale og vansker med å oppfatte. Andre problemer kan være søvnforstyrring, endret atferd og vanskeligheter med konsentrasjon og motivasjon. Sterke støyplager kan gi varsel om stressbelastning og fare for sykdom. Vegtrafikkstøy gir normalt ikke risiko for larmskader.
Støyskjerming utformet som voller. Noen steder er det planlagt støyskjermer på støyvollen, ved tilfelle at støyvollen ikke oppfyller kravene til støydempning. Der man bygger støyskjermer bør disse utformes med absorberende side inn mot vegen, slik at en unngår uheldige refleksjoner til boliger på den andre siden av vegen. Det er planlagt å sammenkoble støyvoll fra rampen på nordsiden av toplanskrysset til den eksisterende vollen og videre mot vest til den eksisterende bruen. Valg av vollen har gjort ut ifra at terrenget egner seg best til å ha voll enn skjerm.
5.6 Planlagt teknisk infrastruktur
Planløsningen berører dagens drenssystem. Den prosjekterte primærveien er en 4-felts veg som er mye bredere enn den eksisterende vegen. Dette fører til at spillvannsledningene og
drenerings-nettet langs vegen må flyttes og plasseres i de nye grøftene.
På nedsiden av primærveien, ved Storevalen ligger en pumpestasjon for spillvannet fra Solevågseide og Bjørkevåg. Denne pumpestasjonen skal pumpe spillvannet videre sørøst til Storfjorden hvor det slippes ut urenset. På grunn av breddeutvidelsen av veien må også denne flyttes.
Vi foreslår å flytte denne pumpestasjonen sørvest for hvor den står i dag, og installere en ny spillvannsledning for spillvannet som kommer rennende fra øst for å krysse primærveien.
Drensplanen for den nye kryssløsningen er prosjektert etter prinsippet av lukket drenering. Vannet føres altså i grunn grøft langs veien til nærmeste sandfang, og renner videre med naturlig fall ned til Storevalen.
Ved ytterligere tilførsel av overvann til Storevalen er det ønskelig med et tiltak for rensing. Derfor har vi prøvd å føre så mye overvann som mulig ned til et infiltrasjonsbasseng som vi har plassert ved mellom en av rampene ved krysset (se G-tegning), før det renner videre til Storevalen.
I planområdet går det lavspentkabler langs fv.61 og E39. Disse må flyttes og tilpasses breddeutvidelsen av vegen.
5.7 Universell utforming
Prinsippene for universell utforming skal ligge til grunn for utforming av veganlegget.
5.8 Vurderte alternativer
Det er vurdert flere forslag til løsning med tanke på forbedring av dagens T-kryss på Solevågseidet.
Alternativene som er fremvist er vurdert som mer konfliktfylte eller dårligere trafikalt enn det som er vist i planforslaget. Det valgte planløsningen er best ovenfor de vurderte alternativer, både når det gjelder kapasitet, framkommelighet og bruksmessig. På grunn av lite disponibelt areal mener gruppen at den valgte løsningen passer best til planområdet.
5.8.1 Alternativ 1 – Rutekryss
Dette er første forslaget gruppen kom til enighet med. Det er en utbygging av toplanskryss i form av rutekryss med en to-feltsveg.
Retardasjonsfeltet kutter litt av den ekisterende parkeringsplassen ved forretningsområdet, noe som fører til at den øvrige rundkjøringen kan plasseres i et område der det ikke er behov for å rive noe eksisterende anlegg. Dette alternativet krever minst areal, gir best oversikt, logiske retningsvalg, korte tilslutningsramper og berører ikke Storevalen.
Etter vurdering med Statens vegvesen kom det frem til at de ønsket fire-feltsveg framfor to-feltsveg på primærvegen. Årsaken for det valget var med tanke på den kommende fergefri E39 prosjektet og krava som stilles for dimensjonering av veg i håndbok 017. Dagens ÅDT og fremtidlige ÅDT legger seg til rette til en H7-veg (fire-feltsveg). Statens vegvesen mente også at det ikke var aktuelt å fjerne deler av
parkeringsfeltet ved forretnings området, siden det ville minke
parkeringskapasiteten for forretningen og danne store kostnader for staten.
Etter krava fra Statens vegvesen er det ikke lenger aktuelt med et rutekryss. Primærvegen må nå legge seg til rette for den eksisterende parkeringsplassen og støttemuren som befinner seg langs E39. Noe som fører til at primærvegen må utvides mot sør. Siden det skal være fire- feltsveg er det heller kke nokk areal å ha retardasjonsfeltet på den ønskelige plassen. Retardasjonsfeltet må plasseres etter
parkeringsplassen og støttemuren. Ny løsning for plankryss må velges for å oppfylle alle krava som stilles fra Statens vegvesen.
5.8.2 Alternativ 2 – Kløverbladkryss
For å oppfylle kravene fra Statens vegvesen kom gruppen til enighet med et form av kløverbladkryss. Kløverbladkrysset har stor kapasitet og
egner seg ved kryss mellom flerfelts motorveger med stor trafikk og høyt fartsnivå. Retardasjonsfeltet starter nå etter parkeringsplassen og berører ikke den eksisterende støttemuren langs E39.
Ulemper ved denne krysstypen er at en må svinge til høyre fra sekundærvegen for å svinge til venstre langs primærvegen. Forslaget viste seg senere å ikke være aktuell på bakgrunn at den har for skarpe svinger i rampene og bratt gjennomgang fra rampene og opp til rundkjøringene. Bruen på kløverbladkrysset er unødvendig lang, komplisert, krysser 3 forskjellige kjøreveger og er alt for kostbar for å gjennomføre. I tillegg krever det mye fylling på nedre rundkjøring.
5.8.3 Alternativ 3 – Rundkjøring
En firearma rundkjøringen var et alternativ som ble fort oppdaget som uaktuell. Ut ifra HB 263 og eksisterende/fremtidige ÅDT er rundkjøring
langsiktige prosjektering. Forslaget er konfliktfylte, dårligere trafikalt og oppnår ikke krava fra Statens vegvesen om en trygg og effektiv
trafikkforhold.
6. Virkninger av planforslag
6.1 Framkommelighet og trafikksikkerhet
Planløsningen skal ha positive innvirkninger på fremkommeligheten og trafikksikkerheten.
4-feltsløsningen vil ha god kapasitet, redusere reisetid mellom
kommunene og fungere som en trafikkmaskin som gir bedre trafikkflyt og leder trafikken videre på en trygg og effektiv måte. Ved rushtid vil fergetrafikken ha langt mindre problemer med å komme inn i innfartsvegen uten å måtte vike for store mengder trafikk.
Ved å sanere kryssene øst og vest i planområdet og koble det lokale vegnettet til toplanskrysset er det også gjort positive innvirkninger for lokaltrafikken i Solevågseide. De kan nå benytte krysset for å komme inn på innfartsvegen, uten å måtte vike for store mengder trafikk. Ved å minimalisere innkjørsler til innfartsvegen vil også
gjennomgangstrafikken kunne lettere ferdes gjennom Solevågseide.
6.2 Gang- og sykkeltrafikk
Det er lagt til rette for gående og syklende i planområdet. Tilbudet for myke trafikanter i Solevågseide var allerede tilfredsstillende, men det eksisterende gang- og sykkelfeltet er ikke i samsvar med dagens krav.
Derfor er det forslått ny og bedre dimensjon på dette feltet. Når vegkrysset inn mot E39, øst i planområdet saneres må heller ikke
gående og syklende fra Leirvågen krysse en vei for å ferdes inn og gjennom området.
Gang- og sykkelfeltet følger adkomstveiene, men er plassert med god avstand fra den øvre rundkjøringen. Dette er med hensyn på fare og støy fra større trafikkmengde og eventuelt større kjøretøy. I samme parti av gang- og sykkelfeltet, nord for den øvrige rundkjøringen må det bemerkes at 3 boliger må benytte feltet som adkomstveg. Denne delen av feltet er dimensjonert for kjørende, men her vil det være så lite motorisert ferdsel at det ikke skal ha noen konsekvenser for gående og syklende.
6.3 Kollektivtrafikk
Rett vest for den lokale næringsvirksomheten er der plassert to kantstopper for buss.
6.4 Samfunnsmessige forhold
Den nye kryssløsningen vil ha regionale virkninger ved å bedre trafikkflyten og redusere reisetiden for gjennomgangstrafikken i planområdet. Lokaltrafikken kan problemfritt benytte det nye krysset for å komme inn i innfartsvegen med flettefelt, i stedet for to små veikryss med vikeplikt for den store trafikkmengden. I tillegg er dimensjonen på samlevegen gjennom Solevågseide forbedret.
Tilbudet for gående og syklende gjennom området vil være like god, men med utbedret gang- og sykkelfelt.
6.5 Kulturmiljø
Et fredet, lokalt kulturminne som befinner seg i området får stå urørt.
6.6 Landskapsbilde
Ved utbygging vil strandlinjen på nordsiden av Storevalen flyttes på grunn av breddeutvidelsen til primærvegen og fyllingen til
toplanskrysset. På grunn av breddeutvidelsen fra 2-felts til 4-felts må man tilpasse terrenget ved sprenging/graving og fylling.
Selve toplanskrysset vil bli det største landskapsinngrepet. For å kunne konstruere krysset må man fylle mye masse på nedsiden mot
Storevalen. Den høye fyllingen for den nedre rundkjøringen og
rampene i det nye krysset blir godt synlig fra vannet og Solavågen, i alle fall til ny vegetasjon er etablert. På den øvre siden av krysset må
terrenget graves inn for å tilpasses den øvre rundkjøringen og rampene.
6.7 Grønnstruktur
Grønnstrukturen er en struktur av vann og grønt. I planområdet har den flere funksjoner:
Bedre estetikk
Tekniske funksjoner gjennom lokalklimahensyn og overflatevann.
De viktigste renseprinsippene med infiltrasjonsbassenget er filtrering, binding i jord og biologisk omsetning. Det nødvendige tilleggsanlegget er forsedementering av grove partikler, som blir utført i
sandfangskummene. Ved infiltrasjonsbasseng er det nødvendige vedlikeholdet regelmessig kontroll for å hindre gjentetting av jordmasser.
Infiltrasjonsbasseng.
Infiltrasjonsbasseng skisse.
7. Konsekvenser for planforslaget
7.1 Støy
Området har i dag stor støybelastning fra vegtrafikken. Ved omlegging av krysset vil støyforholdene for de omkringliggende boligfeltene endres og mulig forverres. Støyforholdene må kartlegges og
skjermingstiltak må planlegges samtidig med krysset. Skjermingstiltak er beskrevet i kapittel 5.
7.2 Luftforurensning
Krysset fører ikke til særlig større belastning med tanke på
luftforurensning. Solevågseide har gjennomsnittlig god gjennomtrekk fra sør-vest vind som blåser inn i Eidsbukta og fjorden.
7.3 Naturmiljø
For planen er det utarbeidet en risiko og sårbarhets-analyse.
Vegbygging er samfunnsnyttig, men fører samtidig med seg ulemper og farer. Planen preger ikke mye naturmiljø. Unntaket ser Storevalen som ligger sør for planområdet. Planforslaget vil påvirke Storevalen negativt, da tiltakene som er planlagt berører Valen fysisk og påvirker området.
Storevalen i Solevågen er en naturlig poll, der det marine miljøet stort sett er intakt. Det er noe inngrep i form av vegfylling. Poller er vurdert til å være nær truet eller truet naturtype. Valen er stor og intakt med ålegressenger (med alger), som også er en truet naturtype. Her dyrkes også østers i liten skala, noe som har pågått i mange tiår. Valen er videre et viktig beite-, raste- og overvintringssted for en rekke
fuglearter. Noen av disse er oppført på rødlisten (blant annet sangsvane og dvergdykker). Ut fra disse naturmangfoldige verdiene som er knyttet
til Storevalen, både med omsyn til biologisk mangfold og landskap, er det ikke tilrådelig med ytterligere inngrep.
7.4 Tilførsel av overflatevann
Det er enda ikke gjennomført miljøundersøkelser i samband med vannforskriftsarbeidet. Miljøtilstand er derfor satt til god og ingen risiko for å nå miljømålene innen 2021 (www.vann-nett.no). Men Storevalen har mange påvirkningsfaktorer, og det er ønsket at vannforekomsten blir undersøkt i 2015. Overflatevann fra veg vil kunne inneholde miljøgifter, tungmetaller og miljøtilstanden og resipientkapasitet bør sjekkes før det blir tilført mer forurenset overflatevann. Dersom miljøtilstanden der dårlig, bør man vurdere renseløsninger før ytterligere tilførsel av overvann.
7.5 Eiendomsinngrep
For å kunne bygge ut prosjektet, må det erverves grunn fra naboene som har vist i tabell (kap osv). På grunn av manglende kunnskap og erfaringer kunne gruppen ikke komme med noe forslag til midlertidige rigg- og masselagringsareal. Tabellen viser kun det permanente arealet som trengs for utbygging av prosjektet med bruksnummer og
gardsnummer. På grunn av manglende data har vi ikke tatt med grunneierenes navn og midlertidig besl. areal.
Gnr Bnr Grunneier Permanent erverv
Midlertidig besl. areal
61 5 Ca. 1233.57 m2
61 163 Ca. 776.96 m2
61 186 Ca. 4974.67 m2
61 23 Ca. 3111.13 m2
61 4 Ca. 906.65 m2
61 73 Ca. 1022.22 m2
61 23 Ca. 3111.13 m2
61 39 Ca. 1473.04 m2
61 198 Ca. 906.65 m2
61 2 Ca. 116.90 m2
61 174 Ca. 32.45 m2
61 144 Ca. 672.50 m2
61 68 Ca. 455.43 m2
61 8 Ca. 1159.97 m2
61 1 Ca. 986.45 m2
61 146 Ca. 192.26 m2
61 6 Ca. 37.41 m2
8. Risiko, sårbarhet og sikkerhet
8.1 Innhold
Det er en nasjonal målsetting at trygghets- og beredskapsomsyn skal inn som en viktig del av samfunnsplanlegginga. Det er derfor viktig at aktuelle risikofaktorer blir vurdert ved endring av arealbruk. Det er utarbeidet sjekkliste for utarbeiding av ROS-analyse i sambånd med utarbeiding av planer.
I samsvar med ny plan- og bygningslov § 4-3 samfunnssikkerhet og risiko- og sårbarhetsanalyse er det vurdert alle risiko- og
sårbarhetsforhold som har betydning for om området er egnet til utbyggingsformål og hva eventuelle tiltak som må gjennomføres for å
oppnå akseptabel risiko. Analysen er basert på sjekkliste - Risiko- og sårbarhetssjekk for Møre og Romsdal.
8.2 Risiko- og sårbarhet (ROS – analyse)
Emne Bør det gjøres en vurdering av
følgende ROS-forhold?
Nei Ja Naturgitte
forhold/Klima
a Er området utsatt for snø- eller steinskred
eller større fjellskred?
X
b Er det fare for flodbølger som
følge av
fjellskred i vann/sjø?
X
c Er det fare for utgliding av
området
(ustabile grunnforhold)?
X
d Er området utsatt for
flom/flomskred?
X
e Er det registrert radon i
grunnen?
X
f Vil skogbrann/lyngbrann
i området være en fare for bosteder/hus?
X
g Er området sårbart for X
ekstremvær/stormflo?
h Er området utsatt for
havnivåendringer?
X
Omgivelser a Regulerte vassmagasin i nærheten, med
spesiell fare for usikker is?
X
b Naturlige terrengformasjonar
som utgjør spesiell fare (stup etc.)?
X
c Vil drenering kunne føre til
overfloming i
lavereliggende område?
X
Virksomsrisiko a Omfattar området spesielt farlige anlegg?
X
b Vil utilsikta/ukontrollerte
hendinger som kan inntreffe i nærliggende virksomheter
(industriforetak etc.), utgjøre en risiko for
området?
X
Brann
/ulykkesberedskap
a Har området utilstrekkelig slukkevasskapasitet (mengde og trykk)?
X
b Har området dårlige
tilkomstruter for utrykkingskjøretøy?
X
Infrastruktur a Er det kjente ulykkespunkt på transportnettet
i området?
X
b Vil utilsikta/ukontrollerte
hendinger som kan inntreffe på nærliggende transportårer inkl.
sjø- og luftfart utgjøre en risiko for området
X
c Er det spesiell risiko knytt til bruk av
transportnett i området:
til skole/barnehage?
til nærmiljøanlegg (idrett etc.)?
X
d Er det transport av farlig gods til/gjennom
området?
X
e Kan området være utsatt for
trafikkstøy?
(ÅDT>1000)
X
Kraftforsyning a Er området påvirka av X
magnetfelt fra høgspentliner?
b Er det spesiell klatrefare i
høgspentmaster?
X
c Vil tiltaket svekke
forsyningstryggheten i området?
X
Sårbare objekt a Medfører bortfall av følgande tjenester
spesielle ulemper for helse- og omsorgsinstallasjonar, andre viktige off. bygg,
informasjons-, kommunikasjons- og beredskapsinstallasjoner:
-elektrisitet ? -teletjenester?
-vassforsyning?
-renovasjon/spillvann?
X
b Er det
vassforsyning/drikkevann i området
X
c Er det spesielle brannobjekt i
området?
X
d Er det omsorgs- og X
oppvokstinstitusjoner i området?
Er området
påvirket /forurenset fra tidligere bruk
a Gruver: åpne sjakter, steintippar etc.?
X
b Militære anlegg: fjellanlegg,
piggtrådsperringer etc.?
X
c Industrivirksomhet som t.d.
avfallsdeponering?
X
Ulovlig virksomhet a Er tiltaket i seg selv et sabotasje-/terrormål?
X
b Finnes det potensielle
sabotasje-/terrormål i nærheten?
X
8.3 Metodikk for vurdering av hendelser
Sannsynlighet (S) for de fleste tema
Sannsynlighet Generell Skred Flom
1. Lite s. <1pr./50 å 1/1000 år 2. Mindre s. 1pr.10 år –
1pr.50 år
1/333 år
3. Sannsynlig 1pr. /1 år – 1pr.10 år
1/100 år 1 pr./20 år – garasje/lager 1pr. /200 år- B/F/K/skole 1/1000 år- sjukehus, beredskap 4. Svært s. > 1 pr. år <1/100 år Som for
sannsynlig
Konsekvenser
Begrep Liv/helse Miljø
1. Ufarlig 0 personskade (ps) 0 skade
2. Ei viss fare Få/små ps Små, lokale skader
3. Kritisk Alvorlige ps Omfattende skade,
regionale konsekvenser, restitusjon <1år 4. Farlig Alvorlige ps/1 død Alvorlige skader,
regionale konsekvenser, restitusjon >1år 5. Katastrofalt 1 eller flere døde Svært alvorlige og
langvarige
skader, uopprettelig miljøskade
Risikomatrise Sannsynlig 1
Ufarlig 2 En viss fare
3 Kritisk
4 Farlig
5
Katastrofalt 4 Svært s.
3 Sannsynlig 2 Mindre s.
1 Lite s.
Rødt felt: Uakseptabelt. Tiltak må settes inn for å redusere til grønn/gul Gult felt: Indikerer risiko som bør reduseres ved tiltak
Grønt felt: Akseptabel risiko
8.4 Risikoanalyse for drift og bruk av veg og bru
Det er gjennomført en egen risikoanalyse for drift og vedlikehold av veg og bru som består av fire delelement.
Delelement 1
Omfatter dagens E39 og dagens fv. 61 som i fremtiden blir den nye hovedvegen i toplanskrysset. Vegen er dimensjonert etter H7 med en hastighet på 80 km/t og fire felt hele vegen med fysisk skille mellom kjøreretningene. Lokaltrafikk, trafikk til servicefuksjoner og fergetrafikk vil være de største brukergruppene. Risikoanalysen konkluderte med at dette elementet hadde lavt bidrag til risiko og i tillegg har ikke
risikoanalysen påpekt noen fravik fra vegnormalen.
Delelement 2
Omfatter rampene som kobler trafikken fra E39/fv.61 (hovedvegen) og opp mot toplanskrysset. Det innebærer sikkerhetsproblemer at
biltrafikken møter skarp sving på veg opp mot rundkjøringene. Ved høyhastighet er fare for utforkjøring.
Delelement 3
Er gang- og sykkelløsninger langs Solevågseidet har størst bidrag til risiko. Det innebærer sikkerhetsproblemer at biltrafikk og myke trafikkanter deler ca. 230 meter av gang- og sykkelvegen. Skoleelever er de største brukkergruppene på gang- og sykkelvegen samt at den blir brukt av lokalbefolkning.
Delelement 4
Omfatter bruer som kobler både regional og lokal trafikk. Det
innebærer sikkerhetsproblemer ved vinterdrift, der fare for utsprang av snø til primærvegen. Problemet er løsbar ved å bygge rekkverk langs bruene som er i samsvar med krava i HB231 (Se vedlegg:
Dimensjoneringskriterier).
8.5 Naturfare
8.5.1 Ras
I følge NGU sine skreddata er det ikke avdekt forhold som tilsier der er vanskelige fjellforhold eller forhold omkring løsmasser (kvikkleire). Der er heller ikke andre typer forekomster av skred eller skredfarer, som jordskred, snø- og fjellskred.
8.5.2 Flom
Ut fra NVE Atlas kan vi se at planområdet kan være utsatt for for stormflo. Storevalen kan få en vannstand 100 – 125 cm høyere enn vanlig, men dette fører ikke til noen konsekvenser.
8.5.3 Klima
I DSB/Bjerknessenteret sin rapport om fremtidig havnivåstigning i norske kystkommuner er det for år 2050 i Ålesund anslått 0,22 meter havnivåstigning (usikkerhet -0,08/+0,14m) og høyde på en 100 års stormflo kan nå opp til 2,2 meter over dagens middelvannstand.
Det laveste punktet på primærvegen er 8,1 meter over havnivået.
Eventuelle konsekvenser av havnivåstigning blir ikke sett på som aktuell problemstilling.
8.5.4 Radon
Det er ikke gjennomført komplett registrering av radonstråling i Sula kommune.
8.6 Menneske- og virksomhetsbasert fare
8.6.1 Transport av farlige stoffer
Tankbilvelt i forbindelse med transport av farlige stoffer kan ikke utelukkes. Planforslaget øker ikke den risikoen i forhold til dagens situasjon. Med en mer trafikksikker veg vil sannsynlighet og risikoen bli lavere.
8.6.2 Terror/sabotasje
Terror og sabotasje av vegen kan ikke utelukkes, men i en fredssituasjon er dette lite sannsynlig.
9 Gjennomføring av forslag til plan
9.1 Hva skal inn i SHA- og YM-plan for byggefasen
Sikkerhet-, helse- og miljøplan (SHA-plan) skal utarbeides etter Byggherreforskriften før det utarbeides konkurransegrunnlag for utbyggingsfasen. Tilsvarende krav gjelder drift og vedlikehold.
SHA-planen skal ajourføres av byggherren fortløpende etter hvert som prosjektet utvikler seg og dersom nye momenter kommer opp. SHA- planen skal bl.a. inneholde en risikovurdering, og spesielt
påpeke farlige forhold for de som befinner seg på, eller i umiddelbar nærhet av, byggeplassen. Planen skal danne grunnlag for de HMS-krav og forutsetninger som stilles til den utførende i avtale/kontrakt. Her inngår også beredskapsplan som skal utarbeides.
Ytre miljø-plan (YM-plan) skal utarbeides før det utarbeides
konkurransegrunnlag for utbyggingsfasen. Tilsvarende gjelder drift og vedlikehold. YM-planen skal utarbeides som et hjelpemiddel helt i starten av prosjekteringsarbeidet. Planen skal sikre at føringer og krav for det ytre miljø blir ivaretatt. Mål og krav for tiltak og løsninger som skal gjennomføres som permanente eller midlertidige tiltak skal beskrives. Viktige miljøtema for dette prosjektet vil være:
Støy
Luftforurensning
Forurensning av jord og vann Naturmiljø
Kulturmiljø Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv
9.2 Drift og vedlikehold
Vinterdrift skal sikre forutsigbarhet og god framkommelighet med god regularitet og sikker trafikkavvikling under vinterforhold for alle trafikanter på en måte som ivaretar miljøhensyn. Vinterdrift skal sikre synlighet, lesbarhet og øvrig funksjon for objekter, spesielt med hensyn til trafikkavvikling, trafikksikkerhet og tilgjengelighet. Det skal også ha tilgjengelighet til vegutstyr for de som utfører drift og
vedlikehold.
Dette oppnås ved å gjennomføre vinterdrift for å begrense lengden av perioder med vanskelige føreforhold forårsaket av vintervær samt sikre best mulig veggrep og jevnhet i perioder hvor det aksepteres snø/is- dekke på vegen.
Ferdselsareal for gående og syklende skal være farbart og attraktivt for fotgjengere og syklister slik at de foretrekker å ferdes der framfor i kjørebanen.
Ut ifra ÅDTen og funksjonaliteten til primærvegen har vil den ha den høyeste nivået på drift- og vedlikehold. Den aktuelle driftsklasse på pimærvegen er vinterdriftsklasse B- DkB hvor godkjent førerforhold er bar veg (tørr eller våt), hard snø/is tillates utenom hjulspor i begrenset tidsrom. Per idag omfatter strekningen en «bar veg-strategi» om vinteren med salting og evt. kosting.
ÅDT en for sekundærvegen danner grunnlag for at vi velger det høyeste nivået på drift- og vedlikehold. Sekundærvegen skal følge samme opplegg som for hovedvegen, vinterdriftsklasse B – DkB. Dette gjelder både bru og rundkjøringene.
Samleveger skal driftes- og vedlikeholdes etter vinterdriftsklasse C – DkC hvor godkjent førerforhold er bar veg (tørr eller våt) i milde perioder og hard snø/is i kalde perioder. (Nytt sidevegssystem som reguleres som offentlig veg og bygges etter i kommunal standard, vil normalt tas over av kommunen for framtidig drift og vedlikehold. Det må inngås en utbyggingsavtale med kommunen før arbeidene settes i gang, jf. fellesbestemmelsenes § 3.12.)
Drift- og vedlikeholdsansvaret for gang- og sykkelveger følger direkte av ansvaret til den som er vegmyndighet for de ulike delene av gang- og sykkelvegen, jf. veglovens § 20. Etter gjennomføring av planen vil tilbudet for gående og syklende ligge langs kommunale veger.
10 Kilder
Statens vegvesens håndbok 016 – Geoteknikk i vegbygging Statens vegvesens håndbok 017 – Veg- og gateutforming Statens vegvesens håndbok 018 – Vegbygging
Statens vegvesens håndbok 111 – Drift og vedlikehold Statens vegvesens håndbok 139 – Tegningsgrunnlag Statens vegvesens håndbok 170 – Designhåndbok Statens vegvesens håndbok 185 – Bruprosjektering Statens vegvesens håndbok 231 – Rekkverk
Statens vegvesens håndbok 232 – Tilrettelegging for kollektivtransport på veg
Statens vegvesens håndbok 263 – Geometrisk utforming av veg- og gatekryss
Novapoint Veg – Grunnkurs for skoler Novapoint Arealplan – Grunnkurs for skoler
Nasjonal produktspesifikasjon for arealplan og digitalt planregister – Del 2 – Spesifikasjon for tegneregler
Retningslinjer for utarbeidelse av private reguleringsplaner Kommunalteknisk veg- og gatenorm
Planprogram for kommuneplanens arealdel 2013-2023 www.ngu.no
www.nve.no www.vann-nett.no
Detaljregulering Flisnes, Ålesund kommunale eigedom, Nordplan AS (2013)
Detaljregulering utvidelse Emblem skole, Ålesund kommunale eigedom, Nordplan AS (2013)
Reguleringsplan E39 kartheia – Rige kollektivfelt, Statens vegvesen, Statens vegvesen (2011)
11 Vedlegg
Reguleringsbestemmelser Reguleringsplan
SOLEVÅGSEIDET – SULA KOMMUNE
Plandato: 16.05.14
§ 1. Generelt
1.1 Formål
Reguleringsplanen skal legge til rette for bygging av ny vegnett i form av toplanskryss med bedre trafikksikkerhet,
frammkommelighet og miljø.
1.2 Planavgrensning
Det regulerte området er vist med plangrense på plankart datert (16.05.14).
I medhold av plan- og bygningslovens § 12-7 gjelder disse reguleringsbestemmelsene for det området som på plankartene er avgrenset med reguleringsgrense.
§ 2. Reguleringsformål
Bebyggelse og anlegg (Pbl § 12 - 5 nr. 1)
• Boligbebyggelse-frittliggende småhusbebyggelse
• Forettning/kontor
• Forettning/kontor/tjenesteyting
• Annen veggrunn - Grøntareal
• Gang - og sykkelveg/fortau
• Leskur/plattformtak for kantstopp Grønnstruktur (Pbl § 12 - 5 nr. 3)
• Friområdet
Hensynssoner (Pbl § 12 - 6)
• Sikringssoner - Frisikt
- Kulturminner jf. § 6 i lov om kultuminner.
§ 3. Fellesbestemmelser 3.1 Plassering og definisjoner
Bebyggelsen skal plasseres innenfor de regulerte byggegrenser.
Tillatt bebygd areal (BYA) defineres etter teknisk forskrift (TEK). %- BYA angir tillatt bebygd areal i prosent av tomtens nettoareal.
Parkering på bakkenivå regnes med i utnyttingen. Gesims- og mønehøyde beregnes i henhold til TEK § 5.9 og § 6.2, og regnes i forhold til gjennomsnittlig planert terreng.
3.2 Bygningers form, plassering, materialbruk og farge Kommunen skal ved behandling av byggesøknader påse at bebyggelsen får en god form og materialbehandling, og at det legges vekt på å finne en så god løsning som mulig i forhold til terrengtilpasning, utsikt for naboer samt opparbeiding av gode
Garasjer og carporter skal byggemeldes sammen med boligene, selv om disse oppføres senere. Garasjer og carporter skal tilpasses hovedhuset med hensyn til materialvalg, form og farge.
3.3 Terrengbehandling
Terrenginngrep skal skje mest mulig skånsomt og i samarbeid med kommune.
3.4 Høyde på terreng gjerde m.v. mot offentlig veg og grønnarealer
Terreng, gjerde, hekker o.l. i formålsgrensa langs offentlige veger skal ikke være høyere enn1,2 m over vegnivået, og 0,5 m ved kryss eller avkjørsler, jf. kommunens normer. Se ellers bestemmelsene vedrørende frisiktsone.
Fra boligområdenes side skal det settes opp gjerde, hekk, buskrekke, steinrekke eller annen avgrensning mot friområder og felles
grøntområder som synliggjør eiendomsgrensen, men ikke på en slik måte at ferdselen i friområdene innskrenkes. Avgrensningen må stå ferdig senest i første vekstsesong etter innflytting.
3.5 kommunaltekniske anlegg
Innenfor byggeområdene kan oppføres trafokiosker, pumpestasjoner eller andre tekniske innretninger hvor dette er nødvendig. Frittstående bygg skal tilpasses stedets bebyggelse med hensyn til form og farge.
Slike innretninger skal godkjennes av kommunen.
3.6 Drenering, tilgang til kommunaltekniske anlegg
Innenfor hver tomt må utbygger sørge for nødvendig drenering for overvatn og grunnvatn, og føre dette til avløp til bekk/vassdrag eller
3.7 Kulturminner
Det er kjent en Automatisk fredete kulturminne i planområdet som skal vernes og ikke berøres av anleggsarbeidet. Automatisk fredete kulturminner er faste kulturminner som er fredet direkte etter lov uten særskilt vedtak (legalfredning). Både kjente og ukjente kulturminner fra tiden før 1537(reformasjonen) er automatisk fredet. jf. § 4 i lov om kultuminner.
Dersom det i forbindelse med utbyggingen blir oppdaget automatisk freda kulturminner som tidligere ikke er kjent, skal arbeidet stanses i den utstrekning det berører kulturminnet eller sikringssonen på 5 meter. Det er viktig at de som utfører arbeidet i marka blir gjort kjent med denne bestemmelsen. Funn skal straks meldes til Møre og Romsdal fylkeskommune, kulturavdelinga, jf. § 8, 2. ledd i lov om kulturminner.
3.8 Støy
Miljøverndepartementets veileder for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) er lagt til grunn i reguleringsplanen.
Målet er å oppfylle grenseverdi 55 dB (Lden) på uteplass og 30 dB (Leq24h) inne i rom
med støyfølsom bruk. Det endelige omfanget av støytiltak skal vurderes i forbindelse med byggeplan for
vegprosjektet.
For bygninger med støyfølsom bruk som etter fastlagte
