oriøkonomisk institutt
...~nisk-NaturvitenskapeIige Forskningsråd
TØI—notat av 15.1.1979
4539 Automatiserte overvåkingsmetoder Cand psychol Alf Glad
AUTOMATISERTE OVERVÅKINGSMETODER Overvåking av kjøring mot rødt lys
428 AG/hee 15.1.1979
1t,ULUO4 Jo,
jwueb
AIf ~u-~6 -
FORORD
I 1976 ble det vedtatt å sette igang et prosjekt ved Transportøkonomisk institutt som fikk tittelen “Auto—
matiserte overvåkingsmetoder. Bakgrunnen for prosjektet var Ønsket om en mer effektiv overvåking av trafikken for på den måten å Øke trafikksikkerheten. De tradisjo nelle overvåkingsmetodene er svært mannskapskrevende og derfor kostbare, i alle fall om en vil ha et betraktelig høyere overvåkingsnivå enn det en har nå. Det var der for naturlig å utrede mulighetene for å bruke automatiske systemer i overvåkingen.
Stortingets samferdselskomité — har ved flere anled ninger sluttet seg til Samferdselsdepartementets forslag om å gjennomføre forsøk med automatiserte overvåkings metoder, sist i forbindelse med behandlingen av den så kalte “Fartsmeldingen” St meld nr 72 1977/78 “Om fart og fartsgrenser”.
Arbeidet med prosjektet kom først skikkelig igang i 1977, og har i hovedsak hittil vært konsentrert om å komme
fram til et komplett opplegg for automatisk overvåking av kjøring mot rødt lys. Dette notatet beskriver dette opplegget.
I forbindelse med prosjektet ble det opprettet en pro—
sjektkomité som består av
Siv ing Dag GjersØ, Sønnico Elektrisitetsfirma A/S Utrykningssjef Leif N Olsen, Utrykningspolitiet Siv ing de Chr Torpp, Oslo Vegvesen
Den faglige kompetanse som komiteen representerer har vært en vesentlig styrke for prosjektet.
Direktør Torgersen og byråsjef Bruun ved Trafikksikker_
hetssekretariatet i Samferdselsdepartementet har også ytt verdifulle bidrag til arbeidet.
Arbeidet med den automatiske overvåkingen av kjøring mot rødt lys er ennå ikke avsluttet. Det står tilbake å se om effekten på trafikksikkerheten av denne overvåkingen er tilfredsstillende, En endelig rapport om automatisk overvåking av kjøring mot rødt lys vil komme etter at denne overvåkingen har vært i drift en tid slik at en har grunn lag for å vurdere trafikksikkerhetseffekten
Prosjektet er finansiert av ~ midler til trafikksikkerhetsforskning
INNHOLD FORORD
1. INNLEDNING i
2. PROSJEKTA~EIDET VED TØI 3
3. OVERVÅKINGSUTSTYRET 5
4. DRIFTSRUTINE 14
Daglig rutine 14
Rutine ved flytting av apparat 18
5. VALG AV OVERVÅKINGSSTEDER 19
6. DEN JURIDISKE SIDEN VED AUTOMATISK OVERVÅKING 29 7. EFFEfl’z4JLING AV AUTOMATISK OVERVÅKING 31
Registrérjng av ulykker 32
Telling av rødlyskjøring 33
8. ~ AV AUTOMATISK OG MANUELL
OVERVÅKING 35
9. SLUTTORD 38
REFERANSELISTE 39
VEDLEGG 1 40
VEDLEGG 2 44
VEDLEGG 3 51
INNLEDNING
En viktig forutsetning for trygg trafikk er at det til en viss grad er mulig å forutsi andre trafikanters hand linger. Trafikkreglene er det viktigste instrument for å oppnå dette. Det sier seg selv at brudd på viktige trafikkregler er ulykkesskapende, særlig dersom trafikken er tett og komplisert.
Faren for ulykker og skader er i seg selv ikke nok til å oppnå respekt for trafikkreglene. Derfor overvåker poli tiet at de viktigste reglene følges i håp om at politi—
trusselen er mer effektiv enn ulykkestrusselen Skal dette lykkes må trafikantene oppleve at det er en viss høy sannsynlighet for å bli pågrepet dersom de begår regelbrudd.
Å Øke den opplevde risikoen for å komme i en ulykke
synes vanskelig. All informasjon om risikoen ved å kjøre uten belte synes å ha liten virkning. Utallige ganger er det sagt at høy hastighet Øker risikoen, likevel synker ikke fartsnivået. Dette har muligens sammenheng med at den opplevde risiko i meget stor grad er bestemt av trafikantens erfaringer og i mindre grad av teoretisk informasjon.
Når det gjelder den opplevde risiko for å bli tatt og straffet for lovbrudd, synes myndighetene2 mulighet for å påvirke den atskillig større. Myndighetene kan på virke trafikantenes erfaring direkte. Det som har betyd ning for trafikantenes lovlydighet er sannsynligheten for å bli oppdaget og strengheten i straffereaksjonen Det kan være en hypotese at effekten er avhengig av et multiplikativt forhold mellom disse to faktorene. Om den opplevde sannsynligheten for å bli oppdaget er svært liten vil effekten være liten selv om straffen er streng og omvendt.
Nå er det nokså enkelt å forandre strengheten i straffe—
reaksjonen. Det er atskillig verre å øke den opplevde sannsynligheten for å bli oppdaget. Skal en derfor Øke sikkerheten i trafikken gjennom å Øke lovlydigheten er det av vesentlig betydning å hØyne overvåkingsgraden på en slik måte at trafikantene merker at det er større risiko for å bli tatt for lovovertredelser.
En dansk undersøkelse med fartsovervåking (Lund, Broder sen og Jørgensen, 1977) har vist at overvåkingsgraden må Økes svært meget for at fartsnivået skal endres. I en svensk undersøkelse (Engdahl, Sjøberg og Wallin, 1978) fant man at effekten av intensiv overvåking forsvant fort etter at overvåkingsgraden ble redusert til normalt nivå.
Dette viser at om en skal få noen effekt må en Øke over våkingsgraden betraktelig. Ved å benytte tradisjonell overvåking vil dette by på store problemer, fordi slik overvåking er svært mannskapskrevende. økt overvåking vil derfor bli nokså kostbart.
En måte å løse dette problemet på er å benytte automatiske systemer til overvåkingsoppgaver. Slike systemer byr på en rekke fordeler. En kan få til en døgnkontinuerlig overvåking på en rekke steder med en meget beskjeden inn sats av politimannskap. Det er også mulig å få svært holdbare beviser for lovbrudd.
Det er imidlertid også ulemper knyttet til automatisk
overvåking. En av dem er de forholdsvis høye anskaffelses—
omkostningene for det nødvendige tekniske utstyr. På noe lengre sikt er det likevel trolig at automatisk over—
våking er mer Økonomisk enn den tradisjonelle, sett i forhold til den overvåkningsgraden en kan oppnå.
En annen mulig ulempe er trafikantenes innstilling til en automatisk overvåking. For noen kan automatisk tra—
fikkovervåking oppleves som et skritt mot et gjennomover—
våket samfunn der “storebror” alltid ser deg. Imidler tid synes det som om folk er villig til å akseptere slik overvåking. I en meningsmåling foretatt her i landet i 1976 aksepterte 83% av de spurte automatisk fartsover—
våking (Haugenes, 1977). I samtaler med politimyndig—
hetene i Sveits og Sverige der en har hatt automatisk overvåking i flere år, kom det fram at det ikke var sær lig motstand mot slik overvåking. Årsaken til at folk synes å akseptere automatisk overvåking kan være at den bare vil reagere når det skjer et lovbrudd. Trafikanter som følger byene vil ikke bli sett eller registrert av det automatiske systemet. Dette er ganske forskjellig fra for eks TV-overvåking av T—bane stasjoner der hvilken som helst trafikant kan bli observert når som helst.
Alt i alt synes det å være god grunn til å gjøre forsøk med automatisk overvåking for å undersøke mulige tra—
fikksikkerhetsmessige fordeler.
PROSJEKTARBEIDET VED TØI
En kan tenke seg automatiske overvåkingsmetoder på en rekke områder som f eks overvåking av hastighet, over—
våking av avstand mellom kjøretøyer i fart, overvåking av forbudet mot kryssing av heltrukken midtlinje. I vårt arbeid valgte vi å begynne med overvåking av kjør ing mot rødt trafikklys. Det var flere grunner til dette valget. Å kjøre mot rødt lys må betraktes som en meget alvorlig og farlig handling, fordi folk flest vil opp fatte et lysregulert kryss som et sted der atferden til andre trafikanter er nøye bestemt av lyssigna].ene. Tra fikantene vil derfor være uforberedt på situasjoner som skyldes avvik fra den forventede atferden, og alvorlige ulykker kan inntreffe. Overvåking av lyskryss synes derfor å være viktig.
En annen grunn var at det syntes enklere rent teknisk å få til automatisk overvåking av lyskryss enn slik over—
våking på andre områder. En antok også at trafikantene ville akseptere automatisk overvåking av lyskryss i
større grad enn automatisk overvåking innen andre områder.
En fant i 1976/77 tre fabrikanter som laget utstyr for automatisk overvåking av lyskryss. Forskjellene mellom disse tre typene var små når det gjalt funksjonsmåte.
Alle hadde en del ulemper. Prisen var i alle fall for to av typene svært høy (ca kr 100 000 pr stk). Den tredje typen var noe rimeligere (ca kr 80 000) men fabrikanten hadde ingex~ representant i Norge som kunne påta seg service av utstyret. (I disse prisene er ikke utgiftene til de faste installasjonene i kryssene tatt med.) Alle apparatene var lite fleksible. Siden de kryss som skulle overvåkes kunne være svært forskjellige ville det være vanskelig å få slike apparater til å fung ere skikkelig i alle kryss. Bevismaterialet som appa ratene gav var heller ikke helt tilfredsstillende.
Tatt dette i betraktning fant vi det mest hensiktsmessig å utvikle et eget utstyr for prosjektet. I samarbeid
med firmaet Sønnico A/S ble en prøvemodell utviklet. Under denne utviklingen foregikk en stadig utprøving i simu—
lerte kryss og fra desember 1977 i et virkelig kryss.
Modellen ble stadig forbedret og er i dag et pålitelig instrument ~om etter vårt syn gir gode bevis for de lov brudd det skal registrere. Under utprØvingen fikk vi ideer til finesser som vi fant uhensiktsmessig å bygge inn i utprøvingsmodellen. Disse vil imidlertid være med i den endelige modellen, som blir beskrevet i kapittel 3.
Under utprøvingen var apparatet i drift, selv om det ikke ble gjort noe med de lovbruddene som ble registrert.
Denne driften gav et stort erfaringsmateriaie som gjør det mulig å legge fram et detaljert forslag til rutine ved driften av den automatiske overvåkingen (kapittel 4).
Ved bruk av automatisk overvåking av lyskryss er det nød vendig å bekoste en del faste installasjoner i krysset.
Det er derfor nødvendig å velge ut kryss for overvåking med omhu. Kapittel 5 inneholder et begrunnet forslag om hvilke kryss i Oslo som bør overvåkes.
Med innføring av automatisk overvåking oppstår det en del juridiske problemer. Disse blir drøftet i kapittel 6.
Selv om automatisk overvåking har vært brukt i flere år i andre land, finnes det ingen systematisk måling av
effekten av slik overvåking. En viktig del av prosjektet vil være å måle denne effekten dersom en velger å ta
automatisk overvåking i bruk her i landet (kapittel 7).
Vi har også sett på kostnadene ved anskaffelse og drift av et automatisk overvåkingssystem og sammenliknet disse utgiftene med de en ville få ved tradisjonell overvåking og med tilsvarende overvåkingsgrad (kapittel 8).
~
Utstyret består av 3 hoveddeler 1. Detektor
2. Elektronisk kontrollenhet 3. Fotografisk registrering
Detektoren er to induktive slØyfer som er lagt ned i veg—
dekket ved stopplinjen. De registrerer kjøretøyer som passerer og sender signal til den elektroniske kontroll enheten. Denne får også signaler fra trafikklyset.
Hvis det er rødt lys og en bil passerer stopplinjen sender kontrollenheten signal til fotoenheten som så tar tre
bilder av kjøretøyet.
Svært ofte vil en bil ha passert stopplinjen med fronten før den stopper for rødt lys. For å unngå å registrere disse som rødlyskjØrere brukes to sløyfer. Med disse måles hastigheten til kjøretøyet. Er hastigheten over et visst nivå kan en regne med at kjøretØyet vil fort sette over krysset. I dette tilfellet vil det bli tatt bilder av kjøretøyet. Er hastigheten under det fast satte hastighetsnivået vil som regel kjøretøyet stoppe før det kommer ut i krysset, og det vil ikke bli tatt bilder. De to sløyfene virker som et filter som velger ut de kjøretøyene som en bør ta bilder av.
Det kritiske hastighetsnivået kan varieres og tilpasses hvert enkelt kryss.
Den elektroniske kontrollenheten inneholder blant annet en klokke—enhet. Den viser årsdag, time og minutt i døgnet og tid siden trafikklyset skiftet til rødt. Alt dette blir vist i lysende tall på en tavle. På denne tavlen vil også en stedsbetegnelse (ved tall) og billed—
nummeret på filmen vises. Hele tavlen vil komme med på hvert bilde som tas.
Det blir tatt 3 bilder av hver bil som kjører mot rØdt.
Intervallene mellom bildene er variable. Intervallet mellom 1. og 2. bilde bør være kort (0,5 — 1,0 sek) mens intervallet mellom 2. og 3. bilde bør være lengre (1,0 — 3,0 sek). Det korte intervallet sikrer to bilder selv om kjøretøyet har stor hastighet. Det lange intervallet gjør det mulig å se hvordan et kjøretøy beveger seg selv om hastigheten er svært lav. Figurene 2—5 viser eksemp ler på billedserier som blir tatt.
3
Bildene på denne og de tre følgende sidene er alle hentet fra same film. Apparatet overvåker venstre felt som er regulert av trafikklyset med pil til venstre. Trykkepro—
sessen har redusert bildenes kvalitet betydelig. I film—
leseren eller på kopiene som vanligvis tas (A4—format) kan en se langt flere detaljer enn her, nuxnmerskiltene vil f eks være godt leselige.
Det øverste tallet i feltet oppe til høyre viser årsdagen (207 dvs onsdag 26. juli). Neste tall viser klokkeslett og nederste tallet viser tid siden lyset skiftet til rØdt i tiendedels sekunder. Av det nederste tallene kan en lese intervallene mellom bildene. I alle billedseriene som er vist her er intervallet mellom 1. og 2. bilde 0,8 sek og mellom 2. og 3. bilde 1,5 sek.
• • 00 — g g • • 0 g— — g
og g g • g gp g ‘å —g — g g
g • • g — — — g
—gp— —. • g g— ‘å g— 00 g — g
—g g g g—g——. —g ‘g — gg g. • — —
— g— g ggg. g— g’ — — g — ‘g— • g g
0 — • • g r
g g— g — g — — g gg g g— øgg ta — g —
I — — gg f, g g • ggg~ g —
g g - g — g—
3
Fig 4: Bildene er tatt sent på kvelden og blitzen er koplet inn.
Bilen passerer stopplinjen 68,9 sek etter at lyset er skiftet til rødt.
Fig 5: Disse bildene er tatt med blitsen koplet inn. Bilen har retro—reflekterende nummerslcjlt. Plwnrneret blir da på bildene bare en lysende flate. Selv i filmleseren er det omtrent umulig å se nummeret.
Fotoenheten består av et kamera og en blitz. Blitzen koples automatisk inn når lysnivået blir lavt. Foto—
apparatet er av typen Robot, som politiet har lang er faring med i forbindelse med overvåking.
Figur 6: Plassering av apparat og induktive sløyfer i et kryss.
Kameraet er motordrevet, har automatisk blenderkontroll og mulighet til å benytte filmmagasiner av ulik stØrrelse.
Stopptinje Induktive sløyfer
0-~-TratikkIys
12-15 m
~<-Apparat
I apparatet er det plassert tellere som viser antall bilder som er tatt og antall kjøretøyer som har passert.
Dette gir mulighet for å beregne prosentdelen som kjører mot rødt.
Utstyret er laget slik at det kan overvåke to kjørefelt selv om trafikken i hvert felt er styrt av hver sin lys—
gruppe (f eks høyre felt er bestemt for trafikk rett fram og styrt av en lysgruppe, mens venstre felt er for trafikk som skal svinge til venstre og er styrt av egen lysgruppe).
Foto- og elektronikkdelen er satt inn i en solid stål—
kasse. Denne er plassert ca 2,5 m over vegbanen og 12-45 m bak stopplinjen (se fig 6). Slike kasser med tilførsel av strØm og tilkoplede detektorer kan settes opp ved flere kryss. En kan da flytte overvåkingen fra sted til sted bare ved å plugge inn elektronikk— og fotode len.
Bildene som apparatet tar er bevismidlene for at et lov brudd har forekommet. Som sagt tidligere tas det tre bilder av hver bil som kjører mot rødt. På hvert bilde er tidspunktet og stedet angitt pluss tiden siden lyset skiftet til rødt. Bilene fotograferes bakfra og regi—
streringsnuimueret vil normalt være godt leselig på i alle fall to bilder. Kjører bilen svært fort eller svinger til siden kan det være umulig å lese bilens nummer på det siste bildet. På hvert bilde vil også
trafikklyset være synlig. En kan da se at bilen passerer stopplinjen når trafikklyset er rødt og at den fort
setter over krysset mens lyset er rødt. Dette må ansees som tilstrekkelig bevis for en lovstridig handling.
På bildene i figurene 2—5 ser en at bilene er midt over eller har nesten passert stopplinjen når første bilde tas. Det skyldes i hovedsak at med det apparatet som ble brukt var det et lite tidsintervall mellom detek—
sjonen og utløsningen av kameraet. I den endelige utgaven av apparatet vil dette intervallet ikke være tilstede. Videre er sløyf ene i dette krysset lagt slik at forkant av andre sløyfe (den som utløser kameraet) ligger medstrønis for stopplinjen. For ettertiden vil sløyfene bli lagt slik at forkant av andre slØyfe vil ligge motstrØms for stopplinjen. Dette vil føre til at første bilde blir tatt når forkanten av bilen når fram til stopplinjen. En kan da se at det er rødt lys faktisk før bilen passerer stopplinjen.
DR IFTS RUTINE*
Det er mest hensiktsmessig at en sentral knyttet til en politistasjon har ansvaret for driften av den automat—
iske overvåkingen. Det som kreves av spesielt utstyr i denne sentralen er følgende:
Lagerplass for ueksponert film (helst kjøleskap)
Mørkerom som er nødvendig når en setter film i magasinene.
Arkivplass for framkalt film, kopier av bilder og papirer som er knyttet til filmene eller de enkelte sakene.
Filmleser med kopieringsrnulighet. Brukes til å se på bildene i filmen og kopiere bildene om ønskelig.
Bil til bruk ved skifte av filmmagasin i apparatene og flytting av apparatene. -
Dataterininal knyttet til det sentrale vognkortregistret.
Dette er strengt tatt ikke nødvendig, men ønskelig.
Et detaljert forslag til daglig driftsrutine finnes i et arbeids—
dokument (Glad, 1978). Derfor vil bare hovedtrekkene i rutinen bli beskrevet her.
Drjftsrutjnen kan deles i to. For det første har en det daglige pass av apparatet og behandlingen av det bevis—
materialet apparatet gir. Den andre delen av rutinen har med flytting av apparatet fra sted til sted.
Daglig rutine
I de bildene som det automatiske overvåkingsu-bstyret tar, ligger bevisene for forseelsen og også andre nødvendige data i forbindelse med forseelsen (f eks dato, klokke—
slett). Bildene finnes på en filmrull som kan være opp til 30 m lang. I behandlingen av forseelsene vil det være svært upraktisk å måtte gå tilbake til bildene hver gang en trengte opplysninger om forseelsen.
Til hver film bØr det derfor være knyttet et skjema som inneholder alle vesentlige opplysninger som finnes i bildene på filmen. Ut fra disse opplysningene skal en
kunne utferdige forelegg eller ilegge gebyr og ellers kunne behandle de ulike sakene. Bare der det blir spørs mål om beviset for forseelsen er det nødvendig å gå til bake til filmen. Selv dette kan være unødvendig hvis man tar papirkopier av bildene og arkiverer disse. Det er derfor viktig at det er klare instrukser om hvordan dette skjemaet utfylles. Skjemaet er vist i vedlegg 1.
Det er mest praktisk at det er to filmmagasiner til hvert apparat. Når et magasin lades med film skal filmen og det tilhørende skjema nummereres. Magasinet kjøres så til apparatet. Der tar en ut magasinet som står i og setter inn det nyladete.
Magasinet med eksponert film bringes til laboratoriet for framkalling. Der tar en ut filmen og det tomme magasinet tas med til sentralen der det lades med ny film og er da klar til å settes inn i apparatet neste dag. Når filmen er framkalt hentes den og en tar straks til med å vurdere bildene. For hvert kjøretøy som kjøres ulovlig noterer en
registreringsnumçneret på filmens skjema. Deretter kon takter en det sentrale kjøretøyregistret og får eierens navn, adresse og eventuelt telefonnummer. Dette noteres straks på skjernaet. Deretter kan filmen arkiveres.
Kontakten med kjØretøyregistret kan foregå ved telefon, men det ville være mer praktisk med en dataterminal. En kan da kontakte registret direkte og få opplysningene om eieren på en skjerm. Dette vil være raskere og redusere muligheten for misforståelser og feiloppfatninger.
Utfra de opplysninger som nå finnes på skjemaet kan politiet sette iverk reaksjonen overfor eieren, enten ved å sende en gebyrileggelse eller et forelegg. De har og muligheten til å kontakte eieren over telefon eller innkalle vedkom mende til avhØr.
Ved siden av de opplysningene som er aktuelle for poli tiets reaksjon, inneholder skjemaet data som er av inter esse i forskningsøyemed. Ut fra disse kan en se om
mengden og prosentandelen av rødlyskjøring endres på de ulike overvåkingsstedene.
Det er av betydning at det ikke går for lang tid fra det tidspunkt lovbruddet begås og til eieren av bilen mottar reaksjonen fra politiet. Om en presser dette tids
rommet ned til et minimum vil det føre til en Økt arbeids innsats. Grunnen er at en da må foreta bl a skifte av magasin i apparatene svært tidlig om morgenen når tra fikken er meget tett. Det fører til en sterk Økning i kjØretiden for den som skal skifte magasin og bringe
filmen til framkalling. Særlig om en har flere apparater i drift vil Økningen i kjøretiden være merkbar.
Lemper en på kravet til rask reaksjon fra politiets side kan en legge skiftingen av magasiner til et bedre tids punkt og spare arbeidstid.
I den tiden prøveapparatet har vært i bruk er det høstet erfaringer som gjør det mulig å beregne den daglige
arbeidstiden som kreves for drift av automatisk rødlys—
overvåking (tabell 1). En kan da skille mellom en rutine som tar sikte på en raskest mulig reaksjon og en som er mer arbeidsbesparende. Arbeidstiden er også beregnet for i og 5 apparater i drift.
Tabell 1: Daglig forbruk av tid ved drift av automatisk overvåk ing.
i apparat 5 apparater
;____________________________________ i drift i drift
~ Ved rutine som gir raskest
[
mulig reaksjon 3 t 45 min 10 t 15 min Ved arbeidsbesparenae rutine 2 t 45 min 9 tI tilfelle en vil bruke en rutine som gir raskest mulig reaksjon vil eieren av kjøretøyet motta reaksjoner fra
politiet på onsdag hvis rødlyskjøringen foregikk på mandag.
Ved bruk av en arbeidsbesparende rutine vil reaksjonen bli mottatt på torsdag, dvs et døgn senere.
Merutgiftene ved å bruke den “raskeste” rutinen framfor den
“arbeidsbesparende” vil i det lange løp kunne bli betydelig.
En skulle også anta at de 3 døgnene det tar fra en fØrer kjører mot rødt til han mottar melding fra politiet er
tilstrekkelig kort tid. Det synes derfor foreløpig rimelig å velge den rutinen som er mer arbeidsbesparende. Dette avhenger imidlertid av om de to rutiner gir forskjell i administrativt arbeid etter at gebyr eller forelegg er utferdiget. Det kan bl a tenkes at forsinket reaksjon kan føre til at flere nekter å vedta gebyr eller forelegg.
Rutine ved flytting av apparat
Til hvert apparat hører det flere kasser som er satt opp i kryss. Ved å flytte apparatet fra kasse til kasse kan en få spredd overvåkingen. Disse kassene er godt synlig for trafikantene, men de kan ikke vite om det finnes noe i dem. En kan regne med at bare synet av kassen vil virke på trafjkantenes adferd. På den måten kan en Øke effekten av overvåkingen betraktelig. Det hører med til dette
resonnementet at lovlydigheten i det kryss som virkelig overvåkes kan bli noe svekket fordi det ikke er sikkert at atferden blir registrert. Dette er noe som må under—
søkes nærmere.
Det er ialle fall begrenset hvor mange kasser en kan ha for hvert apparat. Hvis det går for lang tid mellom hver gang apparatet er plassert i den enkelte kasse kan traf i kantene føle at kassene er “ufarlige”. Fra 4 til 6 kasser pr apparat kan tenkes å være passende.
Hvor lang tid apparatet skal stå i hver kasse er det vanske lig å ha noen sikker formening om på forhånd. Her bør en prøve seg fram etter at den automatiske overvåkingen er kommet i gang. Som et utgangspunkt synes en uke å være passende.
Selve flyttingen av apparatet er en forholdsvis enkel operasjon. Rent fysisk består apparatet av tre atskilte deler; blitz, kamera og elektronikkdel. Hver del er
plugget inn i kassen. Når en skal flytte apparatet trekker en ganske enkelt ut hver del, kjører dem til en ny kasse og plugger dem inn i denne.
For hver kasse er det på forhånd bestemt hvordan apparatet skal innstilles når det gjelder intervallene mellom bild ene, og grenseverdien for hastighetsfiltret. Ved innsett—
ingen må disse innstillingene foretas. Stedsangivelsen som blir eksponert inn på filmen vil automatisk bli for-
andret når en plugger inn apparatet. Siden kassen står helt fast vil kamera og blitz bli riktig orientert når de plugges inn. En kan da sette inn filmmagasin og apparatet er klart.
~fttakingen, innsettingen og innstillingen av apparatet vil ta tilsammen ca 20—30 minutter. i tillegg kommer kjøretjden til de ulike stedene, slik at en må regne med å bruke vel en time for hver flytting. Apparatdelene er så lette at det er tilstrekkelig med en mann til flyttingen.
Siden slik flytting vil foregå i gjennomsnitt omtrent en gang i uken vil den ikke være særlig arbeidskrevende.
En må på forhånd ha satt opp en plan for flyttingene, og være nøye med å overholde planen. På den måten vet en til enhver tid hvor apparatene er og hvor de skal flyttes.
Til flyttingene bør en bruke en spesielt utrustet bil.
Biltyper som VW Transporter eller Ford Transit passer godt. På taket av denne plasseres en plattform som en kan stå på når en tar ut og setter inn apparatet, og
likeens når en skifter filmmagasi~• En kommer da høyt og står støtt, slik at arbeidet blir enklere. En er også hryggere for trafikken som passerer. Bilen bør utstyres med varsellys.
VåLG AV OVERVÅKINGSSTEDER*
For å få størst mulig effekt av den automatiske overvåkingen bør en vurdere nøye hvor en vil sette opp utstyret. De
faste innstallasjonene på overvåkingsstedet vil koste en god del, Dette betyr at en ikke kan prøve seg fram til den beste plasseringen, i alle fall ikke i noen særlig grad.
~En mer omfattende behandling av dette emnet finnes i et arbeids—
dokument (Glad, 1978 b).
Primært Ønsker en å redusere ulykkestallene med automatisk overvåking. Det er derfor rimelig å ta utgangspunkt i ulykkestallene i lyskryss når en skal velge steder for overvåking. I denne sammenhengen er det bare ulykker der det er kjørt mot rødt lys som er av interesse.
Det finnes to kilder for slike ulykkestall. Den ene er politiets statistikk over ulykker med Personskader. Imid lertid er antallet slike ulykker forholdsvis lite. For å få tilstrekkelig store tall slik at en kan foreta men—
ingsfylte sammenlikninger mellom kryss, må en slå sammen ulykkene for flere år. Imidlertid blir det stadig fore tatt forandringer av en del lyskryss, og disse forandring—
ene kan ha stor innvirkning på ulykkesrisikoen i de aktuelle kryssene. Det vil derfor være uheldig å bruke ulykkestall som er basert på flere års registrering. Vi fant derfor at vi ikke kunne bruke politiets statistikk til vårt formål.
Den andre kilden til ulykkesdata er skademeldingene som sendes til forsikringsselskap~n~~ Disse skademeldingene er ofte svært mangelfullt utfylt og en må kombinere flere opplysninger for å avgjøre om ulykken skyldes rødlyskjØr—
ing. Dette gir en del usikkerhet, men ikke mer enn at en kan skjeine i alle fall grovt mellom kryss når det gjelder ulykkestall. Skademeldingene som ble gjennomgått er fra 1976 og fra Oslo. I tabell 2 er de kryssene som hadde flest ulykker satt opp. Nummerne lengst til venstre er vegvesenets nummer for kryssene. De tre kolonnene til høyre blir forklart nedenfor.
Tabell 2: Ulykker og kjøring mot rødt lys i kryss i Oslo.
Kolonne 1 viser vegvesenets nummer for krysset. Kolonne 2 inneholder kryssets navn og angivelsene av de armer og eventuelt felt som det ble talt i. Kolonne 3 viser for hvert kryss antallet ulykker der det ble kjørt mot rødt.
Tallene er basert på skademeldingene sendt til forsikrings—
selskapene og gjelder for 1976. Kolonne 4 viser antallet tilfeller av kjøring mot rødt lys i det tidsrom det ble talt i, og i kolonne 5 viser prosentandelen disse rødlys—
kjøringene utgjør av den totale trafikken i samme tidsrom.
Det ble ikke talt i like lang tid på hvert sted. For å kunne sainmenlikne de ulike stedene med hensyn på antallet rødlyskjøringer ble det for hvert tellested beregnet et antatt antall rødlyskjøringer om telletidsrommet hadde vært 90 min (kolonne 6).
Antall RØdlyskjØring Antall rød- ulykker Antall % lyskjøtinger
Nr Kryss pr 90 min.
45 Kongens gt X Tollbugt 9
Tollbugt (envegskjørt) 3 0,40 4
Kongensgt (envegskjørt) 3 0,43 4
115 Rådhusgt X Skippergt 8
Rådhusgt (envegskjørt) 7 0,28 8
Skippergt (envegskjørt) 12 2,78 14
12 Stortingsgt X Rosenkrantzgt 7
Stortingsgt mot Nationalteatret 1 0,91 1
“ fra 4 0,61 3
Rosenkrantzgt (envegskjØrt) 8 0,74 6
56 Kirkevn X Suhmsgt 7
Kirkevn mot vest 15 2,50 30
“ Øst 4 0,71 8
Suhmsgt nord 3 2,22 6
“ sør 7 3,66 14
198 Uelandsgt X Kierschowsgt 6
Kierschowsgt mot vest 8 0,86 6
I, Øst i 0,10 1
Uelandsgt nord 12 1,53 9
“ sØr 3 0,57 2
23 Torggt X Hausmannsgt 5
Torggt (envegskjørt) 20 1,12 24
Hausmannsgt mot nord 4 0,48 5
“ “ sør 6 0,91 7
I Antall Rødlyskjøring Antall rød—
ulykker Antall % lyskjøringer
Nr Kryss pr 90 tfllfl
69 Kirkevn X Geitmyrsvn 5
Kirkevn mot vest 7 0,69 5
“ Øst 21 1,54 16
Geitmyrsvn mot nord 3 0,59 2
“ sør 13 1,12 10
119 Rådhuspl X Rosenkrantzgt 5
Rådhuspl (envegskjørt) 12 0,46 14
Rosenkrantzgt (envegskjørt) 5 1,52 6
30 Kirkevn )C Bogstadvn 5
132 Griffenfeldtsgt X Uelandsgt 5
Griffenfeldtsgt mot vest 0 0 0
“ Øst i 0,13 1
Uelandsgt nord
io
1,38 12“ “ sør 4 0,58 5
138
st
Ringv X Risalleen 5St Ringv mot vest 15 1,65 15
“ Øst 9 1,05 9
Risalleen mot nord 4 3,45 4
“ sør 2 1,10 2
196 Trondhejmsv X Fossumvn 4
Trondheimsvn mot Oslo 4 0,40 4
“ fra Oslo 7 0,86 7
Fossumvn 28 3,98 28
46 Kongensyt X Prinsensgt 4
ICongensgt (envegskjørt) 2 0,24 2
Prinsensgt (envegskjørt) 2 0,57 2
36 Chr Michelsensgt X Fagerheimgt 3
Chr Michelsensgt mot Carl Berner 3 0,48 3
(v—sving)
is
5,12 15“ fra Cari Berner 10 1,41 10
I, ti li II
(v—sving) 7 2,85 7
Fagerheimgt mot Sinsen 15 1,50 15
“ fra 6 0,67 6
Rødlyskjøring Kryss
Oslogt X Schweigaardsgt
Antall
ulykker Antall 3
Antall rØd lyskjØringer pr 90 min
55 Store Ringv X StrØmsvn 3
Ringv mot Økern 15 1,13 15
“ fra Økern 13 1,16 13
Strømsvn fra sentrum 34 2,25 34
~ mot 8 0,68 8
fl (v—sving) 7 14,89 7
97 Uelandsgt X W Thranesgt 3
W Thranesgt mot vest 5 0,35 4
“ Øst 3 0,38 2
Uelandsgt nord 9 1,00 7
“ sør i 0,12 1
Rådhusgt X Kongensgt 3
Rådhusgt (envegskjørt) 6 0,19 6
Kongensgt ( ) 24 3,38 24
79 Trondheirnsvn X Rosenhoff gt 3
Trondhejmsvn mot sentrum 7 1,18 7
‘ fra “ 16 2,19 16
Rosenhoffgt mot vest 9 3,13 9
‘I “ Øst 9 3,45 9
83/84 Trondheimsvn X Mailundvn 3
Trondheimsvn mot sentrum 13 1,28 13
“ fra 6 0,81 6
Mailundvn mot Sinsen 16 1,21 16
‘ gangfelt 7 1,87 7
Antall Rødlyskjøring Antall rød—
ulykker Antall % lyskjçtringer
Nr Kryss pr 90 min
120 Rådhuspl X R Ainundsensgt 3
Rådhuspl, sørlige del 16 0,71 16
“ nordlige del 6 0,39 6
Dr Mandsgt 31 3,87 31
R Amundsensgt 10 1,36 10
“ høyre pil 0 0 0
127 Kirkevn X Middeltunsgt 3
Kirkevn mot vest 17 3,51 34
“ øst 4 0,80 8
‘. v—sving 7 6,80 14
Middeltunsgt mot nord 0 0 0
“ sør 7 2,33 14
I tabell 2 er kryssene rangert etter antall ulykker. En bør ikke legge for stor vekt på denne rangeringen. Som nevnt tidligere er det knyttet en del usikkerhet til hvert tall. Det lille antallet ulykker fører også til usikker het i rangeringen. Uten at noen av kryssene ble for andret kunne en derfor for et annet år få ulykkestall som gav en noe annen rangering.
Nå forekommer ikke rødlyskjøring like hyppig i alle armene i et kryss. En må derfor finne, ved siden av
hvilke kryss en vil overvåke, også den arm eller de armer en vil overvåke.
Ut fra skademeldingene er det ikke mulig å avgjøre dette.
Imidlertid har vi foretatt ganske omfattende tellinger av mengden rødlyskjØring i Oslo. Tellingene ble fore tatt i første rekke for å brukes i en effektmåling av automatisk rødlysovervåking. Imidlertid valgte vi ut kryss for telling til en viss grad ut fra ulykkestallene i kryssene. For de fleste av disse kryssene har vi derfor
tall for mengden rødlyskjøring i de enkelte armer og også prosentandelen av den totale trafikk som var rødlyskjØr—
ing. Disse tellingene kan derfor gi et grunnlag for valg av armer i kryss som bør overvåkes. Vi er oppmerksom på at det kan være farligere å kjøre mot rødt i en arm enn i en annen arm av et kryss. Det er derfor mulig at en burde overvåke en annen arm enn den det er mest rødlys—
kjøring i. I hovedsak må en imidlertid regne med at den armen i krysset som har mest rødlyskjøring er den som bør overvåkes.
Kolonne 4 og 5 i tabell 2 viser henholdsvis antall rødlys—
kjøringer og prosentdelen disse utgjorde av det totale antall kjøretøyer som passerte.
Tellingene foregikk i 15 minutters perioder. For hver arm i kryssene ble det vanligvis talt i 3 perioder pr dag i to dager, dvs en total telletid på 90 minutter. For noen kryss avvek telletiden fra 90 minutter. Det umuliggj~r en sanimenlikning mellom kryss når det gjelder antallet rødlyskjøringer. Derfor ble det beregnet et antatt antall rødlyskjøringer om telletiden hadde vært 90 minutter
(kolonne 6).
Den prosentandel rødlyskjøringen utgjør av den totale
trafikkmengden bør en ta lite hensyn til ved valg av over—
våkingssteder. Selv med svært få rødlyskjøringer kan prosentandelen bli stor om trafikkmengden er liten.
I krysset Strømsvn X Store Ringveg er det f eks over seks ganger så høy prosent som kjører mot rødt i Strømsvegen mot sentrum i feltet for sving til venstre (14,9%) enn i Strømsvegen fra sentrum (2,25~å). Antallet rødlyskjøringer er derimot omtrent fem ganger større i Strømsvegen fra sentrum enn i feltet for venstre sving i Strømsvegen mot sentrum. Effekten av overvåkirigen vil her sannsynligvis være størst om en primært tar hensyn til mengden rødlys—
kjøring.
I valg av steder for overvåking er det også andre faktorer enn mengden ulykker og rødlyskjøringer en bør eller må ta hensyn til. På enkelté steder er det vanskelig eller umulig å få til skikkelig overvåking fordi en ikke får lagt ned sløyfer i vegbanen på riktig sted. Det kan skyldes trikkeskinner eller at vegvesenet har lagt ned andre sløyfer tidligere. Noen steder er det vanskelig å få plassert apperatet slik at en får gode nok bilder.
FØr en velger sted for overvåking må en kontrollere for slike ting.
Det er også hensiktsmessig å plassere overvåkingsstedene slik at flest mulig trafikanter kommer i kontakt med den automatiske overvåkingen. En kan tenke seg at en fører som blir tatt i slik overvåking eller ser den i virksom het vil få større respekt for rØdt lys. Denne respekten vil han muligens ta med seg til andre kryss som ikke er overvåket.
Av den grunn bør en unngå å konsentrere overvåkings—
stedene men spre dem mest mulig. En bØr også unngå å legge dem i smågater i boligstrØk eller i tilfartsgater til disse strØkene. I disse gatene er det stort sett de samme trafikantene som ferdes hver dag. Ved å over—
våke slike gater er det bare de lokale trafikantene som kommer i kontakt med overvåkingen.
Alt etter forholdene kan de faste innstallasjonene på overvåkingsstedene bli ganske kostbare. Det som særlig koster er nedgraving av kabler og oppsetting av stolpe for apparatet. Nå foretar vegvesenet ofte gravearbeider i kryss. Hvis en kunne få lagt ned kabler og satt opp stolper i forbindelse med dette arbeidet ville en spare både penger og tid. Dette er et viktig moment ved valg av kryss for overvåking. Imidlertid bør ikke vegvesenets
arbeid i krysset innebære en vesentlig forandring av krysset. I så fall kan det bety at sannsynhigheten for ulykker og rødlyskjøring blir svært redusert og at krysset dermed ikke er aktuelt for overvåking.
Ut fra de betraktningene som er gjort ovenfor er følgende steder i Oslo valgt for overvåking.
Skippergata
ved krysset Skippergt X Rådhusgt Fossurnveien
ved krysset Fossumvn X Trondheimsvn
Vegvesenet skal •foreta arbeid i dette krysset.
Strømsveien
ved krysset Strøinsvn X Store Ringv.
Trafikken fra sentrum som skal rett fram, overvåkes.
Tromsheimsveien
ved krysset Trondheimsvn X Rosenhoffgt Trafikken fra sentrum overvåkes.
Vegvesenet skal foreta arbeid i krysset.
Kirkeveien
ved krysset Kirkevri X Sognsvn.
Trafikken Østover overvåkes.
Vegvesenet foretar arbeid i krysset.
Krysset Kirkevn
x
Sognsvn står ikke oppført i tabell 2 fordi vi i gjennomgåelse~ av skademeldingene fant at det ikke var skjedd ulykker i dette krysset i 1976. Imidler tid var det i perioden 1973 — 76 4 kollisjoner med per—sonskade til følge. Det har ikke skjedd noen forandringer med krysset siden 22.8.1973. Disse ulykkene indikerer
derfor at dette krysset kan være farlig. Når vi ikke fant noen ulykker i dette krysset i skademeldingene, skyldes det muligens at skademeldingene har vært for mangelfullt utfyllt. I alle fall velger vi å betrakte dette krysset som aktuelt for overvåking.
Vi har foretatt tellinger i dette krysset på samme måte som for de kryssene som er nevnt i tabell 2. Disse
tellingene viser følgende antall og prosentandel rødlys kjøring i de ulike armene (antall rødlyskjøringer pr 90 min i ~arentes)
Kirkevn mot Øst 20 (15) 1,45%
vest 2 ( 2) 0,15%
Sognsvn mot nord 7 ( 5) 2,16%
sør 1 ( 1) 0,22%
I tillegg til de stedene som er nevnt ovenfor kommer de to stedene i krysset Store Ringv X Sognsvn som vi alle rede benytter, slik at antallet overvåkingssteder blir 7. Dette anses å være et tilstrekkelig antall for et enkelt apparat.
Dersom en Ønsker å satse permanent på automatisk over—
våking bør en ha flere apparater og dermed flere over våkingssteder. En kan da bruke tabell 2 som utgangspunkt for valg av nye steder i Oslo. Imidlertid vil trafikken endre seg, flere lyskryss vil bli forandret og nye kommer til. En bør derfor fornye tabell 2 når det gjelder ulyk—
kestallene. Etter at en har valgt kryss bør en foreta manuelle tellinger av mengden rødlyskjøringer i kryssene for å velge hvilken arm som bør overvåkes.
En bØr få istand et samarbeid med vegvesenet slik at det i nye lyskryss vil bli delvis klargjort for oppsetting av det automatiske overvåkingsutstyret. Det vil føre til at det vil bli atskillig billigere å ta i bruk nye over—
våkingsst~~~~•
DEN JURIDISKE SIDEN VED AUTOMATISK OVERVÅKING
Innføring av automatisk overvåking vil føre til visse problemer med det lovverket vi har nå. Årsaken er at en ved automatisk overvåking bare kan bevise at et kjøretøy ble kjørt ulovlig, men kan ikke vise hvem føreren av kjøre—
tøyet var. Den personen en kan knytte til kjøretøyet er eieren,
Nå kunne en benyttet gebyrordningen og dermed gjøre eieren ansvarlig om kjøretøyet ble kjørt på en ulovlig )oåte. En slik ordning ville være meget praktisk og effektiv fra et administrativt synspunkt. Når en har kjøretøyets registreringsnu~er er det lett å skaffe eierens navn og adresse, og så sende gebyrileggelsen.
Imidlertid har en gebyrordning en del svakheter. Et gebyr er ikke en straff og regnes som en lite streng reaksjon—
måte. Trafikantene kan få følelsen av at forseelsen de ble tatt for er lite alvorlig. Det en kan være redd for er at trafikantenes holdning til forseelsen endres i en ugunstig regning. Nå kan en tenke seg at trafikantens holdninger og reaksjoner er bestemt først og fremst av de direkte konsekvenser forseelsen vil ha for ham. Om en setter gebyret høyt nok skulle en tro at det ville kunne få en ganske stor avskrekkende effekt og da har en oppnådd det en ville.
En annen ulempe med gebyrordningen er den forskjellsbe—
handlingen som kan oppstå. Om en fører kjører mot rødt lys og blir observert og stoppet av politiet vil føreren få et forelegg eller forenklet forelegg. Blir fører tatt ved automatisk overvåking vil han få et gebyr. En kunne løse dette problemet ved å la føreren få gebyr i det første tilfellet også. Dette fører imidlertid til nye problemer. Innfører en automatisk overvåking oså på andre områder måtte en benytte samme reaksjonsmåte der.
En ville da få en del forseelser som må sees som nokså alvorlige, der reaksjonen fra et juridisk synspunkt er mildere enn reaksjonen på andre og kanskje mindre alvor lige forseelser.
Som nevnt tidligere er det mulig at trafikanten ikke opp fatter gebyret som en mild reaksjon, især hvis gebyret er så høyt at det får virkelige Økonomiske konsekvenser for ham.
De to andre reaksjonsmåtene en har til rådighet, forelegg og forenklet forelegg, kan bare utferdiges mot dem som har begått forseelsen, føreren. Nå vet en at i de fleste
tilfeller er eier og fører samme person. Om en utferdiger forelegget mot eieren begår en antakelig ikke så mange feil. Noe verre kan det bli når det gjelder firmabiler.
Siden ordningen med firmabiler stadig blir mer utbredt kan det oppstå problemer. Det er også mulig at trafikant ene etter hvert oppdager at de muligens kan unngå straff ved å hevde at det ikke var de som kjørte. Om dette blir utbredt vil det få alvorlige konsekvenser både
for effekten av den automatiske overvåkingen og kostnaden ved driften av slik overvåking.
Både i Sverige og Sveits benyttes en foreleggsordning ved automatisk overvåking. I Sverige blir eieren opp- ringt og spurt om han kjørte bilen på det aktuelle tids punkt. Om han bekrefter det blir forelegget sendt.
Nekter vedkommende å ha kjørt blir vanligvis saken hen—
lagt. I følge politiet i Sverige var det ca 15% av sakene som ble henlagt.
Den svenske framgangsmåten synes noe tungvint. Hvis man benyttet automatisk overvåking i litt større grad ville en fort komme opp i ganske mange saker pr dag. Da vil f eks oppringingen av eierne bli både tidkrevende og dyr.
I Sveits ble forelegget sendt direkte til eieren. Om han nektet å ha kjørt, noe som skjedde i mindre enn 10%
av tilfellene, ble saken etterforsket videre. Som oftest kom en da fram til føreren. Denne framgangsmåten synes noe mer effektiv enn den svenske. Imidlertid vil det kunne oppstå store problemer om det er mange tilfeller som må etterforskes.
Både i Sverige og Sveits Ønsket man å komme fram til en enklere ordning som gikk ut på å kunne bøtelegge eieren uansett hvem som var fører. Reaksjonsmåten vil da likne svært på et gebyr. Hvis automatisk overvåking skal tas i bruk her i landet bØr en ta hensyn til dette og vur dere lovendringer som gir eieren ansvaret ved lovbrudd som registreres automatisk.
EFFEKTMÅLING AV AUTOMATISK OVERVÅKU4G
I forbindelse med tiltak som skal bedre trafikksikker heten, effektiviteten, trivselen eller liknende, er det
viktig å foreta effektmålinger av tiltaket. Automatisk overvåking av rØdlyskj~ring er klart et slikt tiltak.
Ved en systematisk effektmålinq har en et bedre grunnlag for å styre utviklingen av denne overvåkingen.
Hensikten med rØdlysovervåkingen er å redusere mengden med rødlyskjØring og dermed antallet ulykker som skyldes kjøring mot rødt. Det er derfor naturlig å sammenlikne tallene for rØdlyskjØring og for ulykker før og etter at den automatiske overvåkingen er satt i verk for å finne effekten.
Ved planleggingen av en effektmåling bør en ha en for- mening om hvordan effekten vil gi seg utsiag. Når det gjelder automatisk overvåking av rødlyskjØring kan en
tenke seg flere. En kan finne en spesifikk effekt, nemlig at bilistene unngår å kjøre mot rødt der overvåkings—
utstyret er satt opp. Effekten kan være mer generell, slik at mengden rødlyskjØring går ned i alle kryss, også i dem som ikke blir overvåket. Det kan også tenkes at rød—
lyskjøringen avtar i overvåkete kryss men Øker i andre, fordi trafikantene føler at det bare er bestemte kryss som blir overvåket mens en ikke bryr seg med de andre.
Dette tilsier at en ikke bare registrerer antallet ulyk ker og mengden rødlyskjØring i de kryss som skal over—
våkes, men også i andre kryss.
Registrering av ulykker
Som nevnt tidligere er det to kilder til ulykkestall som kan brukes, politiets statistikk over ulykker med person—
skade og meldingene om ulykker som forsikringsselskapene har. I begge tilfellene er en bare interessert i ulykker som skyldes rødlyskjøring. Politiets statistikk inne holder svært få relevante ulykker. Som mål på effekten av overvåkingen blir den derfor så ufølsom at den om trent ikke har noen verdi.
Antallet ulykker som blir meldt til forsikringsselskapene er langt større, men vil likevel alene være et noe svakt mål på effekten. Imidlertid bør en følge med i utvik lingen av antallet relevante ulykker i dette datamateri—
alet.
Som nevnt tidligere er skademeldingene for 1976 for Oslo gjennomgått. De ulykkene som en må anta skyldes rødlys—
kjøring ble plukket ut. En del av resultatet av dette arbeidet ble vist i tabell 2. En mer omfattende gjen—
givelse av disse ulykkestallene finnes i vedlegg 2.
Telling av rødlyskjørjng
Det sikreste målet på effekten får en ved å se hvordan mengden av rødlyskjøring forandrer seg. Av den grunn er det foretatt ganske omfattende tellinger av mengden rødlyskjøringer i kryss i Oslo. Selve antallet rødlys—
kjøringer kan variere med trafikkmengden. For å kontrol—
lere denne for faktoren, omfattet tellingene også den totale trafikkmengden i telleperiodene, slik at en kunne beregne prosentandelen rødlyskjØringene utgjorde av trafikk—
mengden.
Tellemannskap~~~ ble delt inn i lag på to. Hvert lag fikk tildelt 3—4 kryss som det skulle telles i. I hvert kryss ble det foretatt tellinger i hver arm som hadde trafikk inn mot krysset. Var der flere felt i en arm og disse feltene ble regulert med egne lys, ble hvert felt talt for seg. Tellingene ble delt inn i perioder på 15 minutter, slik det ble talt i 15 minutter i hver arm og eventuelt i hvert felt. Når det var gjort flyttet telle—
laget til neste kryss og talte på samme måte der. Etter å ha talt i alle kryssene de var tildelt, begynte de på det første igjen. I løpet av en dag (fra kl 0800 til ca kl 1700) gjorde lagene 3—4 slike runder gjennom kryssene.
Hvor mange kryss et lag talte i og hvor mange runder som ble foretatt avhang av hvor mye en måtte telle i hvert kryss og avstanden mellom kryssene. Neste dag talte lagene i de samme kryssene men rekkefølgen kryssene ble talt i var motsatt av den som ble fulgt første dag.
Mesteparten av tellingene ble foretatt i mars. Imidler tid fortsatte de ut i april og mai, men da langt mindre intens ivt.
Før tellemannskapet ble sendt ut ble det nøye instruert om hva de skulle gjøre. Særlig viktig var det å få en klar definisjon av rødlyskjØring. Definisjonen som ble valgt var at kjøretøyet (trikk og utrykningskjøretØyer er ikke med) skulle passere stopplinjen med fronten når det var rødt lys og fortsette over krysset. I enkelte tilfeller kunne det være vanskelig å avgjøre om kjøre—
tøyet passerte stopplinjen etter at lyset var blitt rødt.
Bedømmingen av dette kunne variere noe fra person til person. Dette skaper noe usikkerhet i data.
Utvalget av kryss som det skulle telles i ble bestemt ut fra antallet rødlysulykker i kryssene og etter sam taler med folk i vegvesenet. Men siden de fleste telle—
lagene måtte gå fra kryss til kryss ble det også valgt kryss i nærheten av “ulykkeskryssene”.
I alt ble det foretatt tellinczer i 40 kryss. Resultatene av disse tellingene er vist i vedlegg 2. Det totale
antall kjøretøyer som ble talt var 115295. Av disse kjørte 1440 mot rødt, d~s 1,25%. Som en kunne vente
var det stor variasjon i mengden rødlyskjøring på de ulike stedene, fra 0 til 59 rØdlyskjøringer i løpet av 90 min
utter. Prosentandelen varierte også mye, mellom 0 og 14,89%.
På grunn av usikkerhet i forbindelse med utførelsen av en del av tellingene, måtte en mindre del av telleresul—
tatene forkastes. Det førte til at telletiden på enkelte steder bare ble 45 minutter, mens den vanligvis var 90 minutter. I en del tilfeller var den 120 minutter. Selv med 90 minutters telling er telletiden for kort til å gi
den Ønskete sikkerhet i kartieggingen av situasjonen
før en tar til med automatisk overvåking. Det vil derfor bli foretatt en ny telling før den automatiske overvåk—
ingen blir satt i gang. Denne tellingen blir adskillig mindre når det gjelder antall kryss det blir talt i.
Det vil bli talt i de kryssene der det er aktuelt å benytte automatisk overvåking i første omgang pluss ca
15 kryss til.
Med disse tellingene i tillegg til de en har utført,
skulle en ha en tilstrekkelig god kartlegging av førsitua—
5
j
onen.I ettersituasjonen vil den automatiske overvåkingen selv gi data om mengden og prosentandelen rødlyskjøring i de kryss som overvåkes. En må i tillegg foreta manuelle tellinger i en del andre kryss for å se om den automat—
iske overvåkingen har en effekt også på disse. Antallet kryss som må telles manuelt vil være 15—20.
AV AUTO~TIsx OG MANUELL OVERVÅKING
Kostnadene ved bruk av automatisk overvåking er selvfølge lig et viktig punkt i vurderingen om en skal ta i bruk slik overvåking. I sær er det vesentlig å få klarlagt om automatisk overvåking er mer Økonomisk enn den tradisjo nelle. En slik sammenlikning kan gjøres, men på et noe usikkert grunnlag.
Ved en slik sammenlikning må en ha et felles mål for manuell og automatisk overvåking. Et slikt mål kan være overvåkingskapasitet.
Noe verre er det å finne overvåkingskapasjteten til en politimann. En kan tenke seg at en politimann som står i et kryss og som blir sett av alle som kjører inn mot krysset, vil virke på førerne i alle armene i krysset.
Dermed vil overvåkingskapasiteten være 4 armer. Skal politimannen ikke bare bli sett, men også gripe inn over for rødlyskjørere, vil kapasiteten bli atskillig mindre.
Skulle politiet benytte forenklet forelegg måtte føreren stoppes på stedet og da ville en politimann neppe ha kapasitet til å overvåke mer enn en arm av krysset.
Brukte politiet vanlig forelegg og bare noterte nummeret på kjøretøyet som ble kjørt mot rØdt ville kapasiteten være noe større. Imidlertid ville en da i tillegg få en del administrativt arbeid.
Som en ser vil overvåkingskapasiteten til en politimann variere en del etter hvilket utgangspunkt en tar. I
sammenlikningen med automatisk overvåking er overvåkings—
kapasiteten til en politimann satt til to armer i et kryss. I kostnadsberegningene ved manuell overvåking er det bare lønnskostnadene som er tatt med. Kostnadene ved manuell overvåking vil derfor være omvendt proporsjonal med overvåkingskapasiteten. Om en finner at den over—
våkingskapasiteten en har brukt i beregningene (2 armer pr politimann) er gal er det lett å korrigere kostnadene.
Med det utgangspunktet som er tatt her tilsvarer over—
våkingskapasiteten til en politimann i et gitt Øyeblikk, overvåkingskapasiteten til 2 automatiske apparater. Med automatisk utstyr vil en imidlertid få dØgnkontinuerlig overvåking. For å få det til med manuell overvåking må en ha 4 politimenn. På dØgnbasis er altså overvåkings—
kapasiteten til et automatisk apparat lik overvåkings—
kapasiteten til 2 politimenn.
Nå er det meningen å ha flere kasser oppsatt i kryss enn det er apparater. Disse kassene vil være synlig og kjent for publikum. En må derfor regne med at de har en effekt på trafikantenes atferd fordi det er mulig at apparatet er satt inn i de. Hvis en har fem kasser pr apparat kan en teoretisk tenke seg at hver kasse oppfattes som et apparat i drift. “Overvåkingskapasitet0~” vil da til svare kontinuerlig overvåking av fem armer. På en annen side kan en også tenke seg, antakelig noe urealistisk, at en kasse bare oppleves som en “trussel” om det er plassert et apparat i den. I det tilfellet vil “over—
våkingskapasitete~” bare være kontinuerlig overvåking av en arm.
For beregningens skyld er det antatt en “kapasitet” midt mellom disse ytterpunktene, nemlig at et apparat med fem kasser utgjør en overvåkingskapasitet som tilsvarer kon tinuerlig overvåking av tre armer.
Oet betyr at et apparat med fem kasser har en overvåkings—
kapasitet som tilsvarer den til seks politibetjenter.
Ut fra disse forutsetningene kan en altså sammenlikne driftsutgiftene til et apparat med lønnsutgiftene til 6 politimenn.
Et problem er at en ikke kjenner alle kostnadene ved
automatisk overvåking. Det er f eks usikkert hva det vil koste å få satt opp de faste installasjonene på hvert overvåkingssted. Beregningene av driftsutgiftene er
basert på de erfaringene som er gjort i prøveperioden som er gjennomgått. i denne perioden ble det ikke reagert
ovenfor trafikanter som kjørte mot rødt lys. Med reaksjon kan en vente at antallet rødlyskjØringer blir mindre og dermed vil utgiftene til f eks film, frarnkalling og kopiering bli noe mindre enn hittil. I beregningene er det ikke tatt hensyn til dette momentet.
Beregningene av kostnadene ved automatisk og manuell over—
våking er gjort i et arbeidsdokument som er gjengitt i vedlegg 3. De årlige kostnadene for et apparat er kr 111 206 (avskrivningstid = 10 år), mens kostnaden ved manuell overvåking med antatt tilsvarende overvåkings—
kapasitet er kr 644 826 dvs 5,8 ganger så høy. Med 5 apparater i drift vil årlige kostnader bli kr 471 130.
Tilsvarende overvåkingskapasitet ved manuell overvåking vil da årlig koste kr 3 224 130 dvs 6,8 ganger så meget som den automatiske overvåkingen. Ved siden av at den automatiske overvåkingen er billigere enn den manuelle, ser en også at den Økonomiske fordelen med automatisk
overvåking blir større når en har flere apparater i. drift.
SLUTTORD
Det opplegget som er beskrevet i dette notatet kan be traktes som forberedelsene til et eksperiment. Selve eksperimentet er den virkelige driften av den automat—
iske overvåkingen og det en vil finne ut med eksperi mentet er om slik overvåking har en tilfredsstillende effekt, dvs om den Øker trafikantenes lovlydiqhet og bedrer trafikksikkerheten.
Notatet inneholder et forslag til opplegg for auto
matisk overvåking av kjøring mot rødt lys. Det er rede—
gjort for type apparatur som bør benyttes, driftsrutine, valg av overvåkingssteder, kostnadene ved automatisk i forhold til manuell overvåking, juridiske problemer ved automatisk overvåking og forberedelsen for en måling av effekten av den automatiske overvåkingen.
REFERANSELISTE
LUND, H,V., Trafikantatfærd under skærpet BRODERSEN, F og Politiovervågirig. København, JØRGENSEN, N.O. (1977) Rådet for trafikksjkkerhetsforsk.
ning.
ENGDAL, S., Resultat av experiment avseende SJØBERG, L-O og trafikøvervakning med Traff ipax WALLIN, W. (1978) og helikopter. Stockholm, TOS HAUGENES, R. Holdning til trafikkspørsmål.
April/mai 1976. II. komluentardel.
Oslo, Norges Markedsdata A/S.
m
(0 0
VEDLEGG 1
DRIFTSRUTINE FOR AUTOMATISK OVERVÅKING AV KJØRING MOT RØDT LYS.
På siste side i vedlegget er det vist et forslag til skjema som skal være knyttet til hver film. Utfyllingen av
skjemaet forklares nedenfor.
Film nr: En nummererer filmene etterhvert som de tas fra lagret. Filmene nummereres fortløpende innen ett år og de to siste siffrene i årstallet føyes til (1—78, 2—78 osv)
Sted: Nevnet på overvåkingsstedet. Betegnes med navnet på krysset, navnet på armen med retning, eventuelt angis felt som overvåkes, (Store Rinqv X Sognsvn, Store Ringv mot Øst, venstre felt).
Kryss/ Vegvesenets nummer for krysset og nummer for Gruppe den lysgruppen overvåkingen er rettet mot.
nr:
Bilde Intervallene mellom 1. og 2. og mellom 2. og inter— 3. bilde angis i sekunder (f eks O,8-~1,5)
(sek)
App nr: Hvert apparat har sitt nummer. Nummeret på det apparatet der filmen skal brukes noteres på skjemaet.
Tidsrom: En noterer tidspunktet og dato når filmen settes i apparatet på Øverste linje og når den tas ut på nederste linje
(0735 0307 (0750 0407)
Antall Apparatet teller antallet kjøretøyer som pas—
kj tøy: serer i det feltet eller de feltene som over—
våkes. Ved skifte av film noteres på skjemaet til filmen som skal tas ut antallet telleren viser. Deretter nullstilles telleren.
Antall Apparatet teller også antall bilder som blir bilder: tatt. Dette tallet noteres på samme måte som
antall kjøretøy.
Antall Rubrikken kunne kalles “Antall forelegg” eller gebyr: “Antall forenklede forelegg”. Det avhenger av
hvilken reaksjonsmåte en velger. Imidlertid angis antallet utsendte reaksjoner som filmen er grunnlag for.
Dato Datoen da filmen ble gjennomgått og bildene vurdert: vurdert.
Vurdert Signatur til den som vurderer filmen av:
Bilde Hvert bilde på filmen er nummerert. Ved en
nr: .
rødlyskjøring som en vil reagere pa noteres numrene på de 3 bildene som viser kjØret~yet.
Dag: Dagen da rødlyskjøringen fant sted.
Tid: Tid på dagen da rødlyskj~ringen fant sted.
Rødtid Tiden fra da lyset skiftet til rødt og til kjøre—
se ,. tøyet blir fotografert. Den tiden er an- gitt på første bilde i billedserien.
Kjenne- Kjøretøyets registreringsn~p~er.
tegn:
Eier Navn, adresse og telefonnuimner til kjøretøyets Navn eier.
Adresse Tif
Gebyr (Eventuelt “Forelegg sendt” eller “Forenklet sendt: forelegg sendt”). Datoen da gebyrileggelsen
ble sendt.
Sted Antall kntaii. Antall Dato kj tøy Ibilder gebyr vur-.
I dert
Film nr Kryss—
gruppe nr
Bilde intervall
(sek)
App Tidsrom Vurdert av
=
\1I
Bilde Dag Tid Rød Kjennetegn Eier
nr (sek) Navn Adresse - Tlf Gebyr sendt
w
i._
~ I
