Taksering av eksisterende veg: bæreevnemessige egenskaper (NET-prosjekt)

(1)

November 1982

Veglaboratoriet

Intern rapport nr. 1049

Taksering av eksisterende veg Bæreevnemessige egenskaper.

(Net-Prosjekt)

(2)

Intern rapport

Gruppe: c

TAKSERING AV EKSISTERENDE VEG

Bæreevnemessige egenskaper (NET-prosjekt)

Vegdirektoratet

Veg la boratoriet

Gaustadalleen 25, Postboks 8109 Dep.,Oslo 1. Tlf. (021 46 69 60

Veglaboratoriets Interne rapporter omfatter utredninqer, forskningsresultater, studiebessk; forslag t i l retningslinjer, foredrag og kurskompendier.

Rapportene er delt i t o grupper:

B : For bruk innen Statens Vegvesen C: For f r i distribusjon

Innholdet eller deler av det må ikke publiseres videre uten tillatelse fra Veglaboratoriet.

seksjon: 48-Bærelag

saksbehandler: E. Reinslett, A. Lampinen

/

^BPI

dato: November 1 982

(3)

~~;T2rg

'--.,.L -

V E G L A B O R A T O R I E T

rapportsammendrag

I N T E R N RAPP. NR./OPPDR. N R .

1 0 4 9

6 ' , , , , t 1 1 ! 1 " ~ 1 1 ~ , , , !

" _L1 e>

D m

> å

C o

Il Il

2 0

4

7

-

7

t

m

Q

g ,l

O

m z

; :

_{P =}

e > &

2 2 o r

Il Il

~ a

m c L

.- - e >

% 3

2 E

o m c o.

P %

.= C

-

'r

% % _{L L}

0 0

+

-

II 11

2

U L L

a

7

N P

-

*

Bestilling : V E G L A B O R A T O R I E T - Boks 8109 Dep - Oslo 1 - T l f . i021 46 69 60 Seksjon

4 8

~ , , ~ ' , l I l 1 : ~ 1

Rapportstatus*) 111 A N

-I

212 l-

W

a

-I O 5 2 2 1 Y 1

a u

2 2

l-

=

421

å a a a

Prosjekt

P - 3 4 2

4 ' 1 1 1 1 1 ! 1 1

A

A B C

* l

B C D

Taksering av eksisterende veg - Bzreevnemessige egenskaper (NET-prosjekt)

l , , ,

Gruppe:

C

= ' , , , , , I l ,

u a a O z

511

I a

V)

1 2 3 4 5 2 ' 1

Institusjon

Veglaboratoriet VTT, Esbo, Finland

Erstatter Intern roppori nr.

Språk

Norsk

Ant. litt.henv.

1 4

U T M ref.

I

Navn

E. Reinslett A. Lampinen

En s t o r d e l a v v å r t v e g n e t t b e s t å r a v g a m l e v e g e r , h v o r v i h a r l i t e n e l l e r i n g e n k j e n n s k a p t i l o p p b y g n i n o o g f o r - h i s t o r i e . O f t e e r d e t v a n s k e l i q å v u r d e r e v e g e n s s t r u k - t u r e l l e o g f u n k s j o n e l l e e g e n s k a p e r ( b æ r e e v n e , s p å r d y b d e , k r a k e l e r i n g e t c . ) .

F o r å f i n n e e n m e t o d e f o r å v u r d e r e e n v e g s s t r u k t u r e l l e o g f u n k s j o n e l l e e g e n s k a p e r b l e d e t i 1 9 7 8 s a t t i o a n c e t n o r d i s k f o r s k n i n g s p r o s j e k t a v NET "TAKSERING AV EKSISTERENDE VEG".

P r o s j e k t e t e r d e l t i n n i BÆREEVNEMESSIGE EGENSKAPER DEKKETILSTAND

GEOMETRI

D e t t e n o t a t i n n e h o l d e r :

1 . Sammendrag: D e l p r o s j e k t 1 . V a r i a t i o n a v b a r i o h e t e n i t v 2 r p r o f i l e t

2 . V e g e r s b æ r e e v n e v u r d e r t u t f r a n e d b Ø y n i n g o g k r u m n i n g u n d e r p r Ø v e l a s t

2 . D e f i n i s j o n a v e n v e g s b æ r e e v n e

3 . F a k t o r e r som v i r k e r i n n p å e n v e g s b æ r e e v n e 4 . V a r i a b l e n e s i n n b y r d e s samband

5 . K o s t n a d e r v e d o v e r b e l a s t n i n g a v v e g 6 . P l å l e m e t o d e r

7 . D a t a b e h a n d l i n g o g i n f o - s y s t e m

8 . L i t t e r a t u r l i s t e I R R D kode

Rapporttype'*)

FoU

Totalt sidetall

1 5

Dato

Okt. 1 9 8 2

Ant. tabeller Antall fotos

Sammendrag i andre språk Ant. figurer

1 O

(4)

1 . Sammendrag

Delprosjekt 1: Variation av barigheten i tvarprofilet (1)

Skador i vagbelaggningen och i vagens konstruktion upp- kommer speciellt på smala vagar med borjan i belaggningens kant. Skadorna beror på att trafikens hjullaster for- orsakar storre nedbojning (belastning) i det hogra hjul- spåret an mitt på vagen, vilketpåsin sida leder till att vagen skadas.

Barigheten i vagens tvarprofil har relativt lite varit foremål for forskning. Denne forskning baserar sig i

huvudsak på matningar som utforts i Finland. Material har också erhållits från Norge, Sverige och Danmark. Vag- renens bredd, slantenslutning och bankhojden inverkar på forandringorna i barighet. Den storsta inverkan har vagrenens bredd (som å sin sida inverkar på fordonets avstånd från vagens kant), den nast storsta inverkan ha^

slantlutningen och den minsta inverkan har bankhojden.

Då belastningen ar belagen på ca. 1 m:s avstånd från vagens kant ar nedbojningen ca. 1,5 gånger så stor som nedbojningen mitt på vagen. Då slantlutningen ar storre an 1:3

-

1:4 har inte slantlutningen mera namnvard for- hojande effekt på barigheten. På små och smala vagar daremot med slantlutningar på ca. 1:1

-

1:2 har slantlutningen en stor inverkan på barigheten.

Man kan med hjalp av måtten i vagens tvarrprofil justera den belastningseffekt, som trafiken åstadkommer.

For att kunna bestamma storleker på belastningseffekten har man utrett trafikens fordelning i vagens tvarrprofil, ma. på vilket avstånd från vagens och belaggningens kant den tunga trafiken, lastbilarna, kor. Personbilarna har ingen betydelse med hansyn till belastning av vagen.

Genom att forena barighetsvariationer och trafikens fordelning i vagens tvarprofil kan man utreda vagars

tvarrprofils inverkan på dimensioneringen av vagens konstruktion.

Delprosjekt 2: Vegers bæreevne vurdert ut fra nedbayning og krumning under prqjvelast (2)

Store deler av eksisterende vegnett består av gamle veger hvor vi har liten kjennskap til oppbygning og forhistorie.

Det er derfor anskelig om man med en enkel, sikker og

rimelig metode kan bestemme vegens styrke og den nedbrytning vegen blir utsatt for og ut fra dette fastsette vegens

bæreevne slik at vegen kan utnyttes optimalt.

(5)

En vegoverbygning består av mange lag med forskjellige materialegenskaper som i de fleste tilfeller uttrykkes i tillatt spenning og/eller i en elastisitetsmodul etter Hooke's lov.

Da det er en omstendelig metode å bestemme materialegen- skapene for de enkelte lag, er det Ønskelig om man med en prØvelast på overflaten og overflatens nedbØyning kan bestemme vegens (totale) styrke som samtidig tar hensyn til de enkelte lags materialegenskaper.

I prosjektet er det bygd opp et system for bestemmelse av en vegs styrke ut fra måling av overflatent nedbØyning pga. en prØvelast. Variasjoner forårsaket av klimafor- andringer blir ikke behandlet. Vegens styrke relateres derfor alltid til det tidspunkt målingen er foretatt, eller tilnærmet samme ytre forhold som under målingen.

Dersom målingen er foretatt om sommeren, gir dette vegens styrke om sommeren, og dersom målingen er foretatt i

telelØsningsperioden, gir dette vegens styrke over tele- 1Øsningsperioden.

Til feltundersØkelsen er det for det meste brukt Dyna- flect som registrerer dekkeoverflatens nedbØyningsfor- lØp med fem geofoner. Resultatet kan overfØres til et hvert registreringsutstyr som registrerer dekkeoverflatens elastiske nedbØyninq pga. en kjent last.

Ved hjelp av enkle teoretiske betraktninger har man kommet fram til at en vegs styrke kan uttrykkes med produktet mellom nedbØyning og krumning under en prØve last og dybden til et relativt svakt lag kan uttrykkes med for- holdet mellom nedbØyning og krumning under samme last.

N e d b o y n i n g

Fig. 1. BestemmeZse au en vegs s t y r k e og dybde t i 2 e t e v t . svakt Zag u t fra nedb~yningsrnåZing på vegoverfZaten.

(6)

2. Definisjon av en vegs bsreevne

En vegs bæreevne er den ytre belastning som en veg kan utsettes for uten at vegens strukturelle og funksjonelle tilstand faller under en nedre akseptert grense.

3. Faktorer som virker inn _på en vess bsreevne

En vegs bsreevne er avhengig av mange faktorer som kan bestemmes i felten og/eller i laboratoriet. Det er svært viktig å vite hvordan de enkelte faktorer virker inn på bæreevnen. Likedan er det viktig å vite kostnadene ved bestemmelse av de enkelte faktorer.

LaboratorieundersØkelse av materialet er en svært tid- krevende og kostbar undersØkelse som mange ganger ikke står i forhold til den praktiske nytten man har av resultatet. Det er derfor Ønskelig om overbygningens og undergrunnens bsreevne kan bestermes ute i felten slik at det ved måling, tas direkte hensyn til:

-

konstruksjon

.

lagtykkelse og elastisitetsegenskap samt lagenes innbyrdes ordning

.

^grØf^tedybde

-

klimatiske forhold

.

temperatur

.

årstidsvariasjon

Ved måling av bæreevnen er denne lokalisert til det punkt hvor målingen er foretatt og under samme klimatiske forhold som under målingen.

(7)

* Materialegenskaper Elastisitetsmodul

Tillatte t@yninger/spenninger Vannomf intlighet

Utmatningsegenskaper Poisonstal.1,

* Konstruksjon/innspenning Lagtykkelse

Lagenes innbyrdes ordning

Avstand fra ytre hjulspor til veg/dekkekant Skråningshelning

Undergrunn

Fylling/skjæring

* ^Drenering

Dybde til grunnvann Vanninntrenoning Tverrf all

Groftdybde

* Arstidsvariasjon

Overbygningens/undergrunnens materialegenskap (vannØrn£ intlighet)

~rostmengde/teledybde innfrysnings/tiningsforhold NedbØr

Fig. 2 . De v e s e n t l i g s t e f a k t o r e r som v i r k e r i n n på e n v e g s b w e e v n e

I forbindelse med STINA-prosjektet (3) ble det foretatt en gallupsundersØkelse blant vegmestre, oppsynsmenn o.l., dvs. folk som har kjennskap til vegene i sitt eget distrikt.

Endel av undersØkelsen gikk ut på å finne årsaken til at forsterkningsarbeidet utfØres. Resultatet er interessant og viser indirekte hvordan en vegs bæreevne blir vurdert.

Dette fordi at sprekker, ujevnhet, spordannelse osv. er vesentligst avhengig av om vegen har dårlig/god bæreevne.

(8)

F i g . 3 . Arsak t i 2 a t f o r s t e r k n i n g s a r b e i d u t f o r e s ( 3 )

4. variablenes innbyrdes samband

I delprosjekt 1 og 2 har man vist hvordan bæreevnen varierer over tverrprofilet og hvordan bæreevnen kan

uttrykkes ved måling av overflatensnedbØyning og krumning under en prØvelast.

Overflatens nedbØyning gir et mål for vegoverbygningens og/eller undergrunnens evne til å tåle belastninger.

Prinsippielt kan metoden sammenlignes med styrkebestemmelse av andre bygningstekniske materialer.

Resultatet kan brukes i nåværende dimensjoneringsmetoder.

Prinsipp for metoden i norden er vist i fig. 4.

(9)

delal~undersakelse r n / p l a i c b e ! a ~ l n i n g og/eller lab. undrrsokelsrr

. . . . ^,. . .

. , , . ^,. . . , . . . .

P

Berewnen basmi oppqming I !-ol-r>bgr!o\non I

trafikk 4

F R E M T I D I G METODE k l a a s ! F s n a g e,

Fig. 4 . Metoder for b e s t e m e Z s e av en vegs bereevne (4)

En veg som har lav bæreevne vil få akselerert nedbrytning av dekke og overbygning som etter kort tid vil gi utslag i redusert kjØrbarhet i form av

(10)

.

krakkelering

.

ujamnheter, hull

.

spordannelse osv.

Disse faktorer har igjen innflytelse på skaderav

.

^gods

.

^person

.

miljØ osv.

I tillegg til dette vil det oppstå kostnader pga. redusert nytte av vegen f.eks. i form av redusert transportvolum.

En vegs kjØrbarhet er for det meste påvirket av fØlgende faktorer _:

.

^trafikk

.

vedlikehold/forsterkning

Med Økende trafikk vil vegens kjØrbarhet reduseres, mens Økende vedlikehold og/eller forsterkning vil ha motsatt effekt.

Med vedlikehold menes utbedring av vegens forringelse, dvs.

skader aksellastene har påfØrt vegen. Det forutsettes at vegen har en viss bæreevne og at de enkelte aksellaster ikke overskrider en Øvre grense.

Med forsterkning menes med en bæreevnemessig forbedring av vegen slik at hØyere aksellaster kan tillates uten at vegens kjØrbarhet reduseres eller vedlikeholdet Økes (4).

Ved bruk av AASHO 4-potens regel kan vedlikeholdet uttrykkes som funksjon av tillatt aksellast og bæreevne (5). I

praksis er tillatt aksellast lik bæreevnen som forutsetter at vegen har normalt vedlikehold og kjØrbarhet.

I fig. 5 er det etablert sammenheng mellom vedlikehold, tillatt aksellast og bæreevne over en bestemt telelØsnings- periode. Systemet viser at hvis

telelØsningsbareevnen = 6 tonn tillatt aksellast = 10 tonn

må vedlikeholdet Økes med 200% (dvs. til 300%) dersom vegens kjØrbarhet ikke skal reduseres. Det er derfor av

stor betydning å ha kjennskap til vegens bæreevne ved fastsettelse av tillatt aksellast slik at vedlikehold og kjØr- barhet kan holdes på et akseptabelt nivå.

(11)

1 O 0 200 300 V e d l i k e h o l d , %

Fig. 5. V e d l i k e h o l d som funksjon av t i l l a t t a k s e l l a s t og b m e e v n e over t e l e l ø s n i n g s p e r i o d e n (5)

5. Kostnader ved overbelastning av veg

En veg som blir overbelastet vil få stØrre nedbrytning av dekke og overbygning. For en vanlig veg Øker nedbrvtningen med 4-potensen av lasten (AASHO). Dvs. dersom vegen utsettes for 20% overlast vil nedbrytningen Øke ti1 200% eller ca. det dobbelte av det normale og gir seg utslag i enten redusert kjØrbarhet og/eller Økt vedlikehold.

I Norge (6) er kostnader pr. år på landsbasis til (dekke- bæreevne) vedlikehold for å opprettholde normal kjØrbarhet

.

¹⁰⁰⁰⁰kr./km for veg med grusdekke

.

²⁰⁰⁰⁰ ¹¹ ^Il ^Il ^" fast dekke

Tallene forutsetter at tillatt aksellast er målt bæreevne.

(12)

I Norge hvor telelØsningsperioden varer i ca. 2 mnd.

vil det koste ca. 100 mill. kr. pr. år i ekstra vedlikehold (NB! fØrste året) ved ikke å innfØre aksellastrestriksjoner. Det forutsettes at normal kjØrbarhet opp- rettholdes.

Fig. 6 . Bmeevne og t i l l a t t a k s e l l a s t på d e t norske r i k s v e g n e t t ( 7 )

Dersom vegen overbelastes og vedlikeholdet ikke Økes vil dette medfØre Økende krakkelering, ujamnheter, hull, spordannelse osv. som igjen forer til Økende kostnader i form av ulemper og skader på kjØretØy, gods, person, miljØ osv.

Tillatt aksellast

Dette viser at det er svært viktig å ha kjennskap til en vegs bæreevne ved fastsettelse av tillatt aksellast og/eller nØdvendig forsterkning slik at kostnadene til vedlikehold kan holdes på et normalt nivå.

Helårsbæreevne

( 6 tonn < 6 tonn

km O

2 8 tonn 1 0 tonn

km

>

⁸^tonn

>

^{1 0}^tonn

%

o km

2 5 2 1 3

>

^{9 tonn}

km

6 2 1 6

%

4 9 km

>

^{9 tonn}

km

, 1 0 0 km

8 5 6 6

% 2 5

, 3 9

% km

3 o

, 3 4

% 3 5

(13)

6. Målemetoder

Det eksisterer idag en mengde metoder for måling av ned- bØyning som benyttes til bestemmelse av en vegs bæreevne.

Det er av den grunn viktig å ha klart for seg hvilken metoder som benyttes og hva resultatet skal brukes til.

Det kan skilles mellom fØlqende metoder

-

^Statisk

.

platebelastning

.

^Lacroix

.

Deflectograph

.

Benkelmansbjelke

.

Curvaturmeter

-

^Dynamisk

.

Fallodd-platebelastning

.

^Dynaflect

.

Road Rater

Selv med en slik oppdeling, vil metodene være forskjellig på en rekke punkter f.eks. belastningens stØrrelse og varighet.

Det er også svært viktig _å vite hvordan nedbØyningen måles.

For å finne sammenheng mellom de forskjellige utstyr er det gjort flere sammenligningsmålinger som viser at det er god korrelasjon mellom disse. Endel av undersØkelsene som er gjort i norden er rapportert i (8, 9, 10).

I fig. 7 er det satt opp en liste over kostnader ved bruk

av det bæreevnemålingsutstyr som finnes i norden. NB! Kostnader til databearbeiding er ikke medregnet.

Fig. 7. Liste over kostnader i forbindelse med bereevnemåling ( 2 2 , 2 2 )

3

SVERIC-Y b lå le utstyr

LlE,\IKLLPlAN DEFLECSOMBTER DYNAFLECT FALLOLiD L A C R O I X

P L A T E B E L A S T N I N G

p r .

t i m e p r . n A l e p k . I S L A N D

F I N L A N D NORGE

DANMARK

p r . t i m e 240

-

250 p r .

t i m e 4 20

- -

3 9 o

5 1 0 4 20

p r . t i n e

700

-

4 o o -

6 O O 500 p r .

t i m e p r .

m i i l e p k . 7 O

-

1 6 O p r .

m å l e p k . 4 O

- -

3 5 2 9 O

p r . r n å l e p k .

25

-

El

-

2 250 p r .

m j l e p k . 3 8 1 5

-

1 0 0

-

250

(14)

7. Databehandling og info-system

Data fra bæreevnemåling bearbeides manuelt eller med regnemaskin.

Ved vurdering av kortere strekninger med få målinger kan dataene bearbeides manuelt, mens lengre strekninger med store datamengder bØr/må bearbeides med regnemaskin.

For bestemmelse av en vegs bæreevne foretas de systematiske bæreevnemålinger med faste intervaller. Samtidig med bære- evnemålingen foretas det reigstrering av dekke/skulder

bredde og grØftedybde.

Det finnes enkle system som er lett tilgjengelig.

Eksempel er vist i fig. 8, 9 og 10.

Fig. 8. Prinsipp for dansk metode for Itbe Zegningsprioriteringssystem" ( 1 3 )

(15)

... ...

> , , I L , . . o ' r l Y , , : L I i..

"C.,., L C l l , ,111

I I I r

, 1 i T , . < .,C.,,,. " I I I I I I I ."'DI 9.70 v,:.,7v

,,II,.1,.,',,1,. - U1<'11<1 ,, . I L P " , ~ t .

Y , , . . l . > < . i > l 1 0 > D ' - I . 11.1 .<

,v,., > l .O'SL..O

I,' I. ^1, U O V ~ , . A ~ ~ C L L 5 I.. I. e . i o o ~ i ~ i i i i s r ~ i i r,, c i . z < < 8 i - i L I . * ~ C 11.111 i.

1 , 1 1 7 , I". , 1 7 1 ,'."Y L,,. ,.e .b . r I I I L L I I . . , . . , . < l n. 10.11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 , 1 1 1

-

1 . > 1 . , \ O " , Y , .

.,o00 >.ae,i <,""o r . i u o < o . o a o ii.mou

,..,T

?,CO1 I.0.. P."U. 10.0.. ? ~ < 0 0 . I 1 , O I U

..,.,L "1,1.i,. I 0

L t . : n t " I000 2'" ~ 0 0 0 "2' ^{i o n 0}

t... a e i n i t . n a i.. 1 8 . 0 . ^0.0 ^{0 . 0}. ^{0 . 0} ^{0 . 0}. ^0.0 ^{0 . 0}- ^0.0 ^g.0- ^0.0 ^{! D I 0}

:,,i''.., 11..'0.11,1

A S 1

.

^>.l ^{. I ,}^{8 . 9} ^{. < P}^I., ^{. < I}^{r . ,} ^{. < n}^l., ^{. , I}

iii.ilLl.llti..,l..U111 0 , o 0 , o 0 > o 0 1 O 0 1 o

,.'C..LI L . . C l l l " , l ' , I, D 0 , D 0 1 o D I o 0 1 o

1 7 . 1 131.1, i 1 1

-.

^{. , l}^r

U T S K R I F T DEL 3

"I ,I , , , r < , , I 1 .m I

1.3 11i..11.1 1 1 7 1. . O I L * , . c 0 1 .077!! .on*

L i 4 C0i.iil.i 1 1 1

..

. O O L I I .i01 . 0 0 0 ? 1 . C O ?

.r * I " "I 0.1. c.,,

, . l i L L o..:.L"l"'r,

1 1 i . t i ,

Iii,..' I, I ? . ? , ,'.C1

,T..', ,l

o<#.ar'.,.G

a v . > > I . . ? "

C " .t

1.,11,.<1 " 1 1 7 0 1 . " 1 " <I , i < , , 1 . 1 1 . * n 11.1 " 1 1 <, . , , : , 1 i , . L > l < 1 1

. . , L Y . , . ,:,.i $ 3 r... I I . I . 7 1 . 1 ,o 1 , s , '

. . t , l . . 'i.., 1 1 " 1 0 1 . 1 1

;.>,i'<".. I L .o

~.;,.'...> ^I ^{I 0}

i1.11.:.i... 1 I U

~ . : a . i .

...

a ~i e ;

e.,.,;.." I 10 o

n . . ^I ^{1 0}

I.#. C . > , ! - l ' I L I

10

, r , i 1 1 , , , - , X ',

I. +.. < . . P 1

.

^<OD ^{' O J D}

UTSKRIFT DEL 1

Fig. 9. Eksempler på datautskrifter fra bere- evneregisteret - Norsk metode (14)

.C?i 5135 HP. 3 MOADRAU ERU-ELUERUN

:..,,., .,,.,,,. ^u,,.,,,, ,,cm,,,

'i\i, ,> i 7 < . i i i 7 i l . l 0 2 0 i o i - t 7 > , i < r o Il.ll..,l,'llil. - I . . $ t Y I I I . l l > .I " D I I D I i 1 I I L L .

.I' I" 7 , . D " I D I I I < I L L > 1.1 1" U.000 I ' Y l l l l t " . " " 7 1 1 2 2 . 1 5 , I l i l

i l l o . . l , 0 1 0 ) , 1 2 0 0 1 L I i C I I 2 1 . 1 1 1 i"

, , , C . ! * A.,,LL,St o a T O " " ,'C,,,4,., ,q,, - ^,v,,

....

..l",.D,C ,Oll,ll."l.C I O I I O' 1 0 a.

L I D 3 > l 4 I 4 I 1 1 10 1 1 11 1 1 1' 1 1 ( 0 1 7 1 1

101.1,

. . .

:.i,. 10.,ILI..I"C

. , , r .';:;;:;:;:;:2;:.::;::, . " ' ;c.,, '

... . . .

. . . a . . .

...

~ a a i e . ! . s : s : 16- 1 8 - 86 K r i i - a a r : 7 8

~ R D T - + ! J ~ # ~ : : 1 B C R R D T - t o t a l : I z E O I r i . 5 e r k r 2 c i , D e t r e : I n g e n E e r e l a g : 33 c n ~ E e r e g p e t d 2 t o :6. 10.31

.A ., ,.

'

1 I L I I , I , I 1 . i l ' l l . I l 1 1 .

. " D , I

I U T O . . : l i h i

3 , u t - V

r l i " ' ,

' D 10".

..

>;,,,,",.,o,.

. . '

^c ^,

^..-

¹

al EE2EEtJNE PR. WRRLEPUNKT

b] D I M E N S J G I i E K E 3 l i E 8EREEUPiE

C) r ( O D l j i ? { D I G FO.?SlERi(.~tIMG C F - D I F F ~ J

C O r : ~ 2 DEKKE 5 ~ , e t t e r : F A S T DEKKE med 1 0 t o n n b e F r e u n e

li.,., .,L.C,,. U l l i i l l , ""i., . " , l ,r:.,,,

.:c, 3 1 *OGAL.., 8 1 1 1 1 1 1 1 . # i l : . L . - % 1 I L < U < < . . l l T P. I I C .

Y l t ' l l l l l D . 1 I ) > S I C < - > O , 1 2 1 >

I' .w I .

..,.IL ,,l.,C,,i, ...<I cio,,...-- ".,"<.*IS

L I h i l l . I L L - y - L L l r ; t i i C a % . - I I C L L I

..

< I J (I I 0

..

- L O <I ) e 3 C '

..

C I I I ,

l ^L" ^{- x -} ^P.,. ^.i^-xi ^-1. ," ^.I. ^.L. ^I"^{- I -} - c -

- % o 2 1 . 1 .1 ( 0 3 ..> ¹ ^{2 0 . 7} Îi . ô ^1.1 ^r ^{6 . 1} ^L ^L.O>O Î

r i r l i C I 0 . 1 1 3 0 . 0 o . O o 0 . 0 o C . 0 i1 0 . 0 o 0,000 D

. . I . I i O L , , C c . 0 o O 0 . 0 0 ., ¹ ^{0 . 0} ô ^0.1 Û ^{0 . 0} ô O I U V U O

. . i '

, u. ^{0 . 0} ^O o I." I . P 1 0.3 1 0.0 o 1.0 I O . C C 0 O

I C i d 1 C O I I P P . 6 t 11.1 LI 1 . 5 5 O 7 &.r > I . W O i

K r-I . s 1 I . s ² ^{2 . 5} ³ -F<g. 1 O

..

^Eksempel^påbereevneutskrift fra minicomputer

-

Norsk metode

(16)

7. Litteratur

(1) A. Lampinen, 1982.

Variation av b2righeten i tverrprofilet VTT, Vag- och trafikklaboratoriet

Esbo, Finland

(2) E. Reinslett, 1982.

Vegers bæreevne vurdert ut fra nedbØyning og krumning under prevelast.

Vegdirektoratet - Veglaboratoriet, N-Oslo (3) ^' STINA, 1975

Samarbetsprosjekt for tillapning i Norden av AASHO-undersØkningen

STINA-rapport NU-1975: 11, N-Oslo (4) Forsterkning av veg, 1980.

NVF-rapport nr. 13.

NVF-utvalg 31.

(5) E. Reinslett, 1981.

Bestemmelse av tidspunkt for innfØring/oppheving

. av aksellastrestriksjoner.

Intern rapport nr. 992.

Veglaboratoriet, N-Oslo

(6) Vedlikeholdsstandard for Statens Vegvesen 4. utgave, 1980.

Rapport 251.

Kontor for teknisk rasj., Vegdirektoratet, N-Oslo (7) Bæreevneregisteret

Vegdirektoratet, N-Oslo (8) T. Arnesen, 1976.

UtprØvning av Dynaflect bæreevneutstyr mot Benkelman-hØsten 1975.

Intern rapport nr. 679 Veglaboratoriet, N-Oslo

(9) B. Petterson/G. RingstrØm, 1977.

Jamforande barighetsmatningar i Varmland, 1976.

Internordisk metodestudie.

Intern rapport nr. 17.

Statens Vagverk, S-Stockholm (10) S. Nilsen, 1981.

Sammenlignende bæreevnemålinger med forskjellige innventeringsutstyr.

Interne notater 124 + (bilag) 125.

St. Vejlaboratorium, Dk-Roskilde.

(11) Servise- og konsulentydelse, 1982.

Statens Vejlaboratorium, Vejdatalaboratoriet, Danmark

(12) Tie- ja katurakenteiden kantavunden mittauslaittet, 1981.

Tie- ja liikennelaboratorio.

SF-Espo.

(13) C.S. Berggreen, 1982.

Nordisk vegteknisk forbund.

Anvendelse af de Danske vejregler for slidlags- og forsterkningsarbejder

til prioritering a£ vedlikeholdelsesarbejder.

(14) G. Refsdal, 1980.

Nordisk vegteknisk forbund.

Bæreevnemessig utnyttelse av vegnettet i Norge basert på systematisk registrering av bæreevnen NVF-80, N-Oslo.