CHANG et al. (1995) avaliaram a integração de estratégias de prioridade ativa (extensão e antecipação) ao controle em tempo real. Após simulações computacionais no TRAF-NETSIM, concluíram que o modelo proposto opera bem em condições de tráfego moderado, mas exibe um decréscimo nos benefícios quando o estado do tráfego é altamente congestionado. A razão para isto é que em condições de
congestionamento o ônibus tem que competir com longas filas de veículos de passeio para receber a prioridade.
GARROW e MACHEMEHL (1998) concluíram também, após simulações no TRAF-NETSIM, que a prioridade incondicional para linhas expressas ao longo de um corredor arterial durante o entrepico é uma técnica com grande potencial de benefícios, contudo seu uso deve ser restringido com limites sobre as extensões de verde e antecipações, principalmente em interseções com nível elevado de saturação nas vias transversais. Durante o período de pico, a prioridade ativa deve ser usada com cuidado. O sucesso da prioridade é função da localização dos pontos de parada ao longo do corredor e da proporção de viagens de passageiros por ônibus (considerando como critério o atraso por passageiro). A prioridade é recomendada para corredores com pontos de ônibus distantes e com elevadas taxas de viagens pelo transporte público.
BALKE et al. (2000) estudaram o uso de estratégias de extensão, antecipação e inserção de estágio especial para ônibus com previsão do seu instante de chegada no ponto de parada e na interseção. Concluíram, com uso de simulações computacionais no TexSIM (programa de micro-simulação), que a lógica desenvolvida pode ser usada em níveis moderados de saturação (até uma relação v/c de 0,9) sem significativamente causar acréscimos de atraso ao tráfego das aproximações não priorizadas.
MIRCHANDANI et al. (2001) avaliaram duas estratégias de prioridade no controle em tempo real: “fase-restrita” e a “ponderação para ônibus”. Na primeira, é atribuído um peso elevado para um ônibus detectado e o sistema providencia uma fase especial para permitir a passagem do veículo. Na segunda, o peso é proporcional a quantidade de passageiros e à aderência à tabela horária. Com uso de simulações computacionais, concluíram que a inclusão das estratégias de prioridade ao controle adaptativo resultaram em alguma redução de atraso por ônibus e no tempo de viagem por passageiro com pequeno efeito sobre o tráfego geral. Em particular, o método com ponderação para ônibus é capaz de reduzir o desvio padrão dos tempos de viagem por ônibus. A redução da variância dos tempos de viagem melhora a confiabilidade no sistema e, conseqüentemente, atrai mais passageiros para os ônibus.
AGRAWAL et al. (2002) propuseram uma nova abordagem para avaliar as estratégias de prioridade semafórica, que é uso de modelos de alocação de tráfego no
ROUTESIM para analisar as mudanças de comportamento dos usuários. O estudo mostrou que os usuários do sistema de transporte podem mudar o seu padrão de viagens com as mudanças de estratégias de controle. Em especial, alguns veículos que circulam junto com os ônibus podem ser beneficiados com as estratégias de prioridade e outros podem ser afetados nos movimentos não priorizados. Segundo os autores, estudar o efeito das estratégias de prioridade numa única interseção ou rota não dá o verdadeiro entendimento dos efeitos comportamentais dos usuários, o qual não somente afeta o tráfego do local analisado, mas de toda a rede. O estudo também mostrou que os benefícios e impactos das estratégias de prioridade são dependentes da freqüência do serviço, ou seja, quanto maior a freqüência de ônibus menos impactos negativos são observados ao tráfego geral; no entanto, com menos benefícios para os ônibus. Os tempos de viagem globais crescem com o aumento da freqüência de ônibus e o comportamento do sistema tende a ser o mesmo independente do método de controle.
FURTH e MULLER (2002) avaliaram a prioridade condicional em Eindhoven, Holanda. Três cenários de controle foram testados: sem prioridade, prioridade incondicional e prioridade condicional. Neste estudo, foi avaliado ao longo de uma linha de ônibus o desvio da programação nos cenários com e sem prioridade condicional. Também foram comparados o atraso veicular e o atraso por ônibus entre os cenários. Os resultados mostraram que a prioridade condicional funciona como um meio de controle operacional, por controlar os headways dos ônibus, causando menos distúrbios ao tráfego geral.
Um método de avaliação que envolve uma análise econômica de benefício/custo foi proposto por LEHTONEN e KULMALA (2002), em Helsinki, Finlândia. O estudo avaliou os impactos socioeconômicos e de desempenho operacional da implementação de sistemas de informação e prioridade condicional para ônibus. O método baseou-se em estudos de campo, levantamentos, entrevistas aos usuários, simulação e análise econômica. Os estudos indicaram que os atrasos em interseções controladas foram reduzidos por até 40%. A regularidade e pontualidade foram melhoradas. Nas linhas avaliadas no projeto piloto houve crescimento do número de passageiros. Os estudos indicaram entre 1 a 5% de redução na emissão de poluentes e no consumo de combustível. O sistema de informação foi considerado positivo por parte dos usuários especialmente para os usuários de linhas com headways elevados. A relação benefício/custo da avaliação
econômica foi estimada em 3,3 e o acréscimo no retorno de capital para os operadores de ônibus foi calculado em 6%.
TENG et al. (2003) avaliaram o uso de estratégias de extensão e antecipação para ônibus no controle atuado simulado pelo CORSIM. Os testes foram realizados em três interseções e os resultados indicaram que este tipo de estratégia não é adequada para interseções críticas (com níveis de saturação próximos a 0,9 nas vias transversais), ou para períodos de alta demanda veicular.
NGAN et al. (2004) avaliaram estratégias de extensão e antecipação num corredor arterial em Vancouver, usando o software de micro-simulação VISSIM. Os resultados indicaram que estas estratégias são mais efetivas: em condições de tráfego moderado (com saturação entre 0,6 e 0,9); nas aproximações com pontos de paradas distantes; quando o headway dos ônibus priorizados é próximo a 10 min, considerado como headway ótimo; e quando a coordenação semafórica não é afetada.
Experiências com prioridade no SCOOT
Registros de estudos sobre prioridade semafórica no SCOOT são principalmente encontrados na Inglaterra cuja capital, Londres, é a principal referência no desenvolvimento e implementação da prioridade semafórica. Em Londres, a prioridade semafórica é usada em cerca de 300 interseções isoladas das quais 200 sob o controle SCOOT (HOUNSELL e WALL, 2002). Vários estudos de avaliação usando simulação computacional e testes em campo têm sido feitos em Londres. Em geral, os resultados destes testes mostraram que: o atraso médio dos ônibus é reduzido entre 3 a 5 segundos/ônibus/interseção nos cruzamentos controlados pelo SCOOT; e o tempo médio de viagem pode ser reduzido em até 22%, sem impactos negativos sobre o tráfego não priorizado. Resultados semelhantes de redução do atraso médio dos ônibus (5 segundos/ônibus/interseção) foram observados em Southampton (FOX et al., 1998). Estudos de simulação em Leeds (FOX et. al., 1995) indicaram que o tempo de viagem é reduzido em até 4% para veículos equipados com
transponder. Os testes em campo mostraram uma redução de até 8% do tempo de
viagem, com um acréscimo marginal no tempo de viagem dos veículos não priorizados.
FENG et al. (2003) avaliaram a performance do SCOOT num corredor arterial em Salt Lake City, constituído de nove interseções, por meio de simulações numa interface com o micro-simulador VISSIM (SCOOT-VISSIM). Foram definidos três
cenários de controle: atuado-coordenado, controle SCOOT com e sem prioridade. Os resultados indicaram que a lógica de prioridade do SCOOT, quando comparada ao controle atuado-coordenado, reduz o atraso dos veículos não priorizados em 16%, ou 4,4 segundos por pessoa por interseção, e o atraso dos ônibus em 27%, ou 9,2 segundos por pessoa. Já o controle SCOOT sem prioridade, comparado ao controle atuado, reduz o atraso dos veículos não priorizados em 21%, ou 5,9 segundos por pessoa, e o atraso dos ônibus em 5%, ou 1,8 segundos por pessoa. Comparando os dois controles do SCOOT, com e sem prioridade, os resultados indicaram que a lógica de prioridade do SCOOT proporciona reduções no atraso médio dos ônibus em 5,2 segundos por pessoa, mas com pequeno acréscimo de 1,5 segundos de atraso sobre os veículos não priorizados.