Vurdering av KRS’ betydning for kirken

Esta dissertação teve como finalidade o desenvolvimento de uma metodologia de geração semiautomática de redes pedonais em ambiente urbano e abordar a inclusão de características/fatores que possam influenciar a escolha dos trajetos. Para tal, foi elaborado uma metodologia de geração da rede de circulação pedonal, como apresentado no capítulo 3 e implementado no estudo de caso, no capítulo 4.

A metodologia baseou-se na caracterização e localização de todos os locais de circulação de peões e secções de atravessamento no centro urbano de uma cidade. A sua execução foi elaborada através do reconhecimento e levantamento de dimensões da rede viária e das áreas contíguas de circulação de peões, tais como passeios, praças, pontos de atravessamento de vias e locais de uso exclusivo à circulação de peões. O resultado da análise dos parâmetros referidos traduziu-se na geração de um modelo de uma malha pedonal de forma semiautomática, onde foram inseridas características que podem influenciar a deslocação de peões no centro urbano.

A metodologia foi aplicada numa área urbana da cidade da Póvoa de Varzim, e levou à geração de um modelo da rede pedonal que procurou representar da forma mais fidedigna as deslocações possíveis dos peões.

A análise da aplicabilidade desta metodologia, através do estudo de caso, propiciou a geração de percursos pedonais com três características distintas: geração de percursos com conforto ambiental urbano à sombra, geração de percursos de lazer com interesse comercial e geração de percursos multimodais, graças a integração da rede de transportes públicos rodoviários coletivos.

No primeiro caso, na geração de percursos à sombra é de realçar que, mesmo aquando do início do percurso num trecho localizado numa zona ao sol, o modelo leva à delineação do percurso para o segmento à sombra mais próximo, procurando desta forma maximizar a extensão total que reúna as condições pretendidas. Por esse motivo, quando comparado com um percurso gerado sem qualquer tipo de restrição, entre os mesmos pontos de origem e

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destino, o percurso de maior conforto descrito apresenta um tempo de percurso com maior duração.

No segundo caso, na geração de percursos com interesse comercial, os percursos gerados caracterizam-se por percorrer as zonas definidas como albergadoras de estabelecimentos comerciais, em detrimento de procurar simplesmente o caminho mais curto. Mais uma vez, efetuando a comparação com um percurso gerado entre os mesmos pontos de partida e de chegada, mas sem considerar esta característica, o percurso de lazer apresenta uma distância a percorrer superior, bem como um tempo de percurso mais elevado, dado que as áreas comerciais visitadas estão por vezes fora do percurso mais curto.

Por último, na geração de percursos multimodais usando a rede pedonal e a rede de transportes públicos rodoviários coletivos, foram analisadas quatro situações diferentes, correspondendo à aplicação de diferentes fatores associados ao tempo de espera. Esses fatores foram aplicados aos nós que representam pontos de entrada de passageiros. Neste caso, foi efetuada a comparação dos tempos de percurso dos trajetos gerados relativamente a um percurso unicamente em modo pedonal, usando em todos os casos os mesmos pontos de origem e destino. Com tempo de espera de 1 minuto, o trajeto calculado é delineado com passagem pelo ponto de entrada na rede de transportes públicos mais próxima do ponto inicial de trajeto. A comparação dos tempos de percurso entre os dois modos de deslocação resultou numa diferença significativa, mostrando que o modo de deslocação multimodal é a forma de deslocação mais rápida se o tempo de espera é muito reduzido.

O segundo caso testado consistiu em aumentar o tempo de espera para 5 minutos. Nestas circunstâncias, presenciou-se um alargamento do percurso pedonal inicial, visto que foi sugerida a entrada na rede de transportes públicos numa paragem um pouco mais distante do ponto de partida, em vez da paragem mais próxima. Desta forma, o tempo de espera no local é aproveitado para diminuir o tempo de percurso. Tal como na situação anterior, o percurso multimodal apresentou-se como a opção que permite percorrer o percurso em menor tempo.

Para um tempo de espera de 15 minutos, a entrada nos transportes públicos foi novamente sugerida numa paragem mais distante do ponto de partida. Essa opção aproveita o tempo de espera inicial para iniciar o percurso a pé e encontrar uma paragem com menor tempo de espera. À semelhança dos casos anteriores, o modo multimodal voltou a ser a forma de realizar o percurso em menor tempo. No entanto, a diferença de tempos de percurso apresentada pelos dois modos de deslocação verificou-se ser reduzida. No caso do percurso estudado, esta observação leva a concluir que 15 minutos será aproximadamente o tempo de

79 espera admissível na paragem, para considerar o modo multimodal como sendo o mais célere. Dado que o programa calcula/determina o percurso a efetuar em função do tempo de espera e do tempo despendido a pé até chegar a uma paragem.

Por último, na aplicação do tempo de espera de 29 minutos, verificou-se que a rede de transportes públicos não apresentou vantagem para os percursos, dado que o tempo de percurso realizado integralmente a pé foi sempre inferior.

Com os resultados obtidos, conclui-se que os objetivos foram alcançados. A criação de uma rede pedonal no centro urbano possibilita a geração de percursos com diferentes características de modo mais eficaz, tendo como princípio a melhoria das deslocações em termos de redução de tempo de percurso. Este estudo pode constituir a base para a criação de redes pedonais em meios urbanos seguindo o modelo e método desenvolvidos.

É de referir ainda que, aquando do desenvolvimento deste projeto, foram sentidas dificuldades na aplicação do SIG, principalmente pela inexperiência no uso deste programa informático. Estas adversidades foram superadas através da dedicação de maior tempo na aquisição de conhecimento através de tutoriais (ESRI training) e com o apoio do orientador.

Outro aspeto no qual foram sentidas dificuldades foi na seleção de bibliografia pertinente, uma vez que, nem todos os documentos encontrados relativos à temática do trabalho forneciam informação relevante.

É de salientar que este projeto permitiu a aquisição de conhecimentos e capacidades na área de SIG e na perceção da mobilidade pedonal que poderão ser uma mais valia em projetos vindouros a aplicar na área da engenharia civil, particularmente no que concerne ao planeamento urbano e do território, análises espaciais e na vertente de vias de comunicação.