Depois da identificação dos potenciais clientes, a segunda fase centra-se na análise de modo a obter uma percepção de como as suas necessidades (Tabela 4.1) estão (in)satisfeitas e a identificar lacunas que, devidamente exploradas, venham a constituir oportunidades de negócio. Cada problema, cada dificuldade, cada desejo não atendido é uma potencial oportunidade de produto.
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Tabela 4.1 - Necessidades dos Clientes
Clientes Necessidades
Portos de Portugal
Desburocratizar despachos entre países da CPLP e Portugal; Integrar/uniformizar procedimentos de troca de informação
com os países da CPLP através do BUP; Melhorar infra-estruturas disponíveis.
Portos do Brasil
Estabelecer capacidade para servir o crescimento assinalável do tráfego interno;
Capacidade de contentorização e infra-estrutura de acesso insuficientes para acomodar o crescimento;
A (in)eficiência das instituições alfandegárias.
Portos de Angola
Incremento da capacidade portuária;
Consolidar o processo de melhoria da eficiência operacional; Ultrapassar constrangimentos dificultosos face à massa crítica
de tráfego.
Produtividade dos portos a necessitar incremento;
Excesso de burocracia nas instâncias aduaneiras e portuárias.
Portos de Cabo Verde
Tendência para o aumento da dimensão dos navios; Crescimento significativo do tráfego na África Ocidental; Incremento do tráfego transhipment;
Entrada de operadores globais no investimento em portos africanos.
Portos de Moçambique
Adaptação das capacidades das infra-estruturas portuárias para acomodar o crescimento previsto;
Implementação de controlos aduaneiros eficientes e a funcionar 24h por dia;
Melhorar a qualidade global das infra-estruturas portuárias; Melhorar a eficiência das instituições alfandegárias;
Incrementar a qualidade e eficiência dos serviços logísticos.
Portos de S. Tomé e Príncipe
As operações de carga e descarga dos navios implicam custos elevados, nomeadamente na eficiência do porto;
Dificuldades de modernização das infra-estruturas; O porto e os seus equipamentos impõem consideráveis
limitações ao transporte marítimo de carga. Portos da Guiné-
Bissau
Custos extremamente elevados do transporte marítimo; Reabilitação urgente de infra-estrutura e de acesso; Mudanças na gestão portuária;
Modernização das operações aduaneiras.
Porto de Timor- Leste
Melhoria do desempenho dos recursos humanos e das infra- estruturas e equipamentos portuários;
Regulamentação da actividade portuária.
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- 33 - 4.12.4 Rollout
Nos próximos 5 anos, e com base no plano estratégico apresentado, pretende-se ter a introdução do produto nos portos internacionais de língua portuguesa e nos portos nacionais como indicado:
1. Cabo Verde - ENAPOR, em 2012;
2. Angola - Porto de Luanda e Cabinda, em 2013;
3. Portugal - Porto de Viana do Castelo, Aveiro, Figueira da Foz e Ponta Delgada, em 2014;
4. Brasil, em 2015.
4.12.5 Uma Breve Caracterização dos Portos
Apresentamos, a seguir, uma breve caracterização dos portos identificados na secção anterior (Rollout). São caracterizados apenas os portos que apresentam maiores níveis de actividade.
4.12.5.1 Cabo Verde
Os principais portos cabo-verdianos são:
Porto da Praia. O Porto da Praia, na ilha de Santiago, assume-se como um dos portos principais do sistema portuário de Cabo Verde, desempenhando o duplo papel de afirmação no mundo e de motor de desenvolvimento económico e social do país como porta de entrada na sua cidade capital. Polivalente, versátil e seguro, possui infra- estruturas que garantem a operacionalidade de qualquer tipo de navio, desde cargueiros de tráfego interilhas, porta-contentores e graneleiros.
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Porto Grande. O Porto Grande, na ilha de S. Vicente, oferece excelentes condições de entrada e abrigo a qualquer tipo de embarcação. O porto possui actualmente as melhores infra-estruturas portuárias do país.
4.12.5.2 Angola
Porto de Luanda. O porto de Luanda situa-se na baía de Luanda, local com excelentes condições naturais. O porto de Luanda é o principal porto de Angola, movimentando mais de 70% das importações e exportações angolanas. O porto movimenta cerca de 1,5 milhões de toneladas por ano, sobretudo carga de importação (1,2 Milhões Tons), metade da qual, carga contentorizada.
Porto de Cabinda. Cabinda fica entre o mar e as Repúblicas do Congo Brazzaville e Congo Democrático. O porto possui um parque para contentores cheios e vazios que chegam a esta província proveniente de vários países. O porto de Cabinda é dos sectores que mais cresceu nos últimos anos naquela província.
4.12.5.3 Portugal
Porto de Viana do Castelo. Localiza-se junto à foz do rio Lima, na zona noroeste de Portugal Na margem sul do rio localiza-se o porto comercial. Possui capacidade para a movimentação de mais de 900 000 toneladas de carga por ano, recebendo navios com até 180 metros de comprimento e até 8 metros de calado. Dotado de um acesso relativamente fácil, é considerado um porto moderno, bem equipado, movimentando carga geral fraccionada, granéis sólidos, granéis líquidos e carga roll-on/roll-off.
Porto de Aveiro. Situado no distrito de Aveiro, inserido na Ria de Aveiro. Este porto tem por objectivo a movimentação de vários tipos de mercadorias, dispõe de vários terminais, onde se faz a movimentação de granéis sólidos ou líquidos, carga geral, entre
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outras mercadorias. Possui ainda terminais destinados à movimentação de pescado. Este porto fornece a região Centro e Norte de Portugal, e a zona centro de Espanha.
Porto da Figueira da Foz. O porto da Figueira da Foz situa-se na cidade do mesmo nome. Está vocacionado para o transporte marítimo de curta distância e igualmente para actividades de pesca e recreio. É o porto mais próximo de cidades do interior do país o que lhe confere uma importância estratégica acrescida para toda a região Centro de Portugal.
Porto de Ponta Delgada. O porto de Ponta Delgada, na costa sul da ilha de S. Miguel, tem muito boa localização em termos de actividade de cruzeiro, principalmente no que diz respeito a viagens transatlânticas e ao reposicionamento das frotas. Devido à crescente importância do turismo à escala global, essa localização revela uma grande importância em termos de cruzeiro no Atlântico Norte.
4.12.5.4 Brasil
Os principais portos brasileiros são:
Porto de Santos. O Porto de Santos, localizado no município de Santos, no estado de São Paulo, é o principal porto brasileiro. É também o porto de contentores mais movimentado da América Latina. Apresenta grande diversidade de terminais de movimentação de cargas - granéis sólidos e líquidos e carga geral.
Porto de Paranaguá. No estado do Paraná, é o segundo porto mais importante do país. É o maior porto exportador de produtos agrícolas do Brasil. O Porto de Paranaguá é o quarto maior porto do mundo e o maior Porto graneleiro da América Latina. Sendo também o 3º maior porto de Contentores do Brasil, perdendo só para Itajaí (Santa Catarina).
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Porto de Itaguaí. O Porto de Itaguaí, antes denominado Porto de Sepetiba, está localizado na cidade de Itaguaí, no estado do Rio de Janeiro - um dos mais importantes centros económicos do Brasil. É um dos maiores e mais modernos portos da América Latina. Pretende ser o primeiro Hub Port, ou seja, Porto Concentrador de Cargas do Atlântico Sul.
4.12.6 Tamanho e Tendência do Mercado: Principais Indicadores do Movimento Portuário
De acordo com Caldeirinha (2010), o desempenho dos portos é essencial para todos os interessados no seu funcionamento, podendo ser medido de várias formas. Assim, e conforme o objectivo pretendido com este trabalho, consideram-se como indicadores de desempenho os principais indicadores do movimento portuário o número de navios, de carga e de contentores. Segundo o mesmo, os principais indicadores de eficiência utilizados nos portos são o movimento portuário de cargas seja em toneladas, seja em TEU15 ou decomposto por tipo de carga, carga geral, carga contentorizada, granéis sólidos e granéis líquidos.
Tendo por base a listagem de portos evidenciados na secção 4.12.4 - Rollout, bem como