Utvikling i demografi og tjenesteyting 1999–2003

O próprio Lucio Costa reconheceu, em seu projeto, diversas contribuições à teoria urbanística, como a cidade jardim, a cidade linear, a Carta de Atenas, mas também os desen- volvimentos no conceito de propriedade, além da revolução nos transportes e a consequente técnica rodoviária.

A cidade linear proposta por Arturo Soria y Mata em 1882 está representada nos eixos do Plano Piloto, em junção com o conceito de cidade jardim. Cidade linear à moda brasileira: cidade de beira de estrada.

A cidade jardim, proposta por Ebenezer Howard em 1898, e a ideia de unidade de vizinhança, desenvolvida por Clarence Perry na década de 1920 – derivada do conceito de cidade jardim –, conjugam-se nas áreas residenciais do Plano Piloto. Lucio Costa utilizou tais ideias para estruturar o complexo habitacional, mesclando uma imagem visual de campo e cidade que constitui uma das principais características da paisagem de Brasília. Talvez in- fluenciado pelo exemplo do Parque Guinle, no Rio de Janeiro, promoveu uma interpretação

ambígua da cidade jardim do ponto de vista da multiplicidade de teorias associadas, demons- trando a diversidade da feição brasileiro-europeia de Brasília.

A cidade funcional, apresentada na Carta de Atenas de Le Corbusier, apresenta-se por meio da setorização de usos da cidade. Mesmo que o projeto de Lucio Costa tenha vínculos diretos com diversas teorias urbanas, compreende-se que ele não os toma isoladamente ou de forma mecânica, apropriando-se dos conceitos e transformando-os de acordo com as peculia- ridades nacionais.

O sistema de propriedade estabelecido foi o de quotas do terreno em vez de lotes. Entende-se que a instituição desse sistema não alterou a propriedade, apenas reconheceu o domínio coletivo do terreno e das partes comuns das edificações, mantendo-se as uni- dades privativas.

O automóvel é identificado como o elemento que integra todos os outros. O relatório do Plano Piloto traz várias referências ao veículo individual, no entanto, são poucos os apon- tamentos aos transportes coletivos ou de carga. Lucio Costa dedicou a operação da cidade aos veículos individuais. Considera-se que esse posicionamento do urbanista coincidiu com os projetos de desenvolvimento nacional de Juscelino Kubitschek, apoiados no avanço da in- dústria automobilística. Brasília contribuiu no sentido de valorizar o veículo. A constituição de uma rodovia, com 200 metros de largura, cruzando o centro da cidade, a função de esta- cionamento de veículos atribuída à plataforma rodoviária e a desconsideração, no relatório, do uso dos meios de transporte coletivo são fatores que estabeleceram o veículo individual como o instrumento mais eficiente para a realização da prática urbana.

Para Carpintero (1998):

O pensamento urbanístico de Lucio Costa para o Plano Piloto de Brasília é bastante claro. Sobre uma estrutura espacial de cidade linear, aplicou princí- pios da cidade jardim e de seus derivados, tudo estruturado funcionalmente, com os elementos da Carta de Atenas, com uma estrutura viária projetada para o automóvel individual e um sistema de propriedade coletivo do solo. Tudo isso tratado de forma própria, brasileira, com referências significativas das cidades de beira-de-estrada e das “cidades do sertão” brasileiras. (CARPIN- TERO, 1998, p. 153)

Além disso, depreende-se que o urbanista idealizava para a cidade um caráter cotidiano, agradável, além do monumental, vinculado ao Estado. E por mais que se constituísse apenas de

uma imaginação prévia, a presença da população apropriando-se dos espaços urbanos era parte fundamental do projeto do Plano Piloto.

Afirma-se que Lucio Costa condicionou a característica monumental da cidade a sua própria vida urbana por meio de uma estética que considera qualidades como a dignidade e nobreza de intenção e senso de conveniência e medida. O que fundamenta tal afirmação é a seguinte consideração presente no relatório: “Monumental não no sentido de ostentação, mas no sentido de expressão palpável, por assim dizer, consciente, daquilo que vale e significa” (COSTA, 1991). Lucio Costa adotou esse partido, conferindo-lhe uma identidade cultural fun- damentada nos valores sociais que se formavam na época.

O projeto de Lucio Costa, no entanto, sofreu diversas alterações. A Novacap promoveu uma revisão do projeto, introduzindo mudanças e complementações na concepção original. As primeiras modificações referem-se aos apontamentos de Sir William Holford, membro do júri avaliador do concurso.

Deslocou-se o conjunto urbano projetado para leste, na direção do eixo monumental e ampliou as áreas residenciais, acrescentando mais uma se- quência de quadras a leste do eixo rodoviário, deslocando o setor de em- baixadas. Além destas acrescentou uma faixa de grandes áreas para colé- gios, igrejas, instituições de caridade, religiosas, culturais e de pesquisa à qual, posteriormente, incluíram-se órgãos governamentais. A oeste do eixo criou uma nova faixa de casas geminadas além de um novo setor de grandes áreas. (CARPINTERO, 1998, pág.157)

Entre as revisões da Novacap, houve o deslocamento de aproximadamente 800 metros do ponto de interseção dos eixos e, portanto, todo o conjunto urbano, na direção do eixo monu- mental, em sentido leste. Tal deslocamento do cruzamento dos eixos, realizado sem os estudos necessários de adaptação ao terreno, afetou principalmente a morfologia do conjunto central da cidade, ocasionando problemas que desarranjaram algumas das principais intenções do projeto. A aproximação ao lago do conjunto urbano resultou no maior arqueamento do eixo rodoviário, deixando-o também mais curto, e a supressão das quadras 01 pela expansão do centro urba- no são exemplos claros de desarranjo. A ampliação e modificação do centro, antes mesmo de iniciar-se a construção da capital, deveram-se às pressões de instituições e órgãos diversos por espaço na cidade.

A plataforma rodoviária foi alvo de modificações que transformaram o que deveria ser a praça do centro da cidade, com vistas para a Esplanada dos Ministérios, em um sistema linear de duas faixas para pedestres junto aos parapeitos leste e oeste. O espaço se tornou um grande viaduto, alterando em trânsito de passagem o que deveria ser originalmente trânsito local, além de implantar estacionamentos onde, pelo projeto, seriam áreas livres para a convivência. Houve a supressão do corpo central do setor de diversões, o que resultou na perda da faixa de lumino- sos contínua e também da perspectiva que o edifício criaria em relação à torre mais ao fundo na paisagem. A plataforma rodoviária seria um espaço dedicado para o convívio e a apreciação da vista da Esplanada dos Ministérios, com o Congresso no foco e o horizonte ao fundo. No entanto, perdeu seu caráter de plataforma, tornando-se um par de viadutos paralelos, mesmo que ainda permitam a vista da composição urbanística.

Funcionalmente, houve um empobrecimento da proposta original quando se retirou o caráter de praça do povo vislumbrado por Lucio Costa, convertendo o local na principal zona de acesso aos meios de transporte. Contudo, a retirada dos ônibus interurbanos transformou a plataforma rodoviária em um terminal local e metropolitano de transportes e, em consequência, em um local de convívio dos mais importantes, transformando-a no que sempre deveria ter sido, segundo o projeto de Lucio Costa.

As alterações no centro urbano do Plano Piloto desintegraram o projeto original, crian- do espaços diferentes dos previstos por Lucio Costa. E, independentemente de os motivos de- correrem de necessidades sociais, de decisões de construção ou do simples deslocamento do conjunto para leste, afirma-se que houve perda da racionalidade original e consequente adoção de soluções empíricas sem o devido planejamento.

Entre as modificações ocorridas durante a construção do eixo monumental estão: o au- mento de sua extensão tanto para leste quanto para oeste, devido à inserção de novas faixas de quadras e outros serviços que não foram previstos nos desenhos de Lucio Costa; o alargamento da Esplanada, por conta de um projeto que aumentou a extensão da base do Congresso; a cons- trução de edifícios mais curtos e sem ligação coberta para os ministérios; além de modificações nas vias e na Praça dos Três Poderes.

Outras alterações podem ser percebidas na Asa Norte, como a diferença nos prédios comerciais, se comparados aos construídos na Asa Sul, projetados por Lucio Costa. Observa- -se, ainda, a ocorrência frequente de um fenômeno de ocupação dos espaços públicos por parte dos comerciantes, mas também por parte dos moradores das quadras 700, que aumentam suas respectivas áreas, privatizando espaços que deveriam ser de livre acesso.

Por último, uma característica que não se consolidou durante a construção da cidade foi a separação prevista entre a circulação de pedestres e automóveis. Conforme dados encon- trados no Plano Diretor de Transportes Urbanos do Distrito Federal, realizado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot), do Ministério dos Transportes, em 1976, o índice de atropelamentos na época já era elevado, além de os tempos de espera para travessia dos pedestres já serem, à época, excessivos. Em comparação com São Paulo e Rio de Janeiro, que apresentaram juntas um índice de 11,5% de crescimento do número de atropelamentos por 1.000 habitantes, entre os anos de 1971 e 1972, o índice de Brasília foi de 28% para a mesma proporção e data (BRASIL, 1976).

Foram inúmeras as alterações no projeto, criando especificidades não contempladas ori- ginalmente. No âmbito desta dissertação, o que interessa é a compreensão de que o Plano Piloto

não foi construído em total concordância com o seu projeto, o que descaracterizou diversas in- tenções de seu urbanista, evidenciando um processo de urbanização pautado, muitas vezes, por ações empíricas e descompromissadas com o atendimento da racionalidade proposta. Não se entra no mérito da análise de como se deu esse processo, deixando o estudo mais aprofundado dessa problemática para um trabalho posterior.