TOGKILOMETER

3. BASISDATA

3.3 TOGKILOMETER

Togtyper 1980 1990 1991 1992 1993 Vekst i %

1990 1993

Nattog 2556 2019 1 954 1 959 1 889 -6,4

Dagtog l ⁴⁰³⁷ ⁴⁵³⁹ ⁴⁶⁸⁰ ⁴⁸⁵⁰ ^20,1

InterCitytog ~ ⁹⁵⁷¹ ²⁸⁴⁶ ²⁹⁸⁰ ³⁰⁴⁹ ³⁵⁶⁰ ^25,1

Regiontog J ⁴⁸⁸³ ⁵²⁰⁹ ⁵¹⁷⁴ ⁵²⁴² ^7,5

Nærtrafikktog 6755 6792 7315 7589 12,4

Lokaltog 7025 2150 2 117 2136 2130 -0,9

Godstog 9207 9159 9093 8792 -4,5

Malm Ofotbanen 291 298 284 298 2,4

Tabell 3.3 Togkm. (1000) for grupper av persontog og godstog.

Med nærtrafikktog menes lokaltrafikk ut fra Oslo, Bergen, og Stavanger. Med lokaltog menes lokaltrafikk ut fra andre steder

Tabell 3.3 viser at følgende tre togtyper har markert vekst:

• Nærtrafikktog

• Dagtog og Regiontog

• InterCity-tog

I perioden 1990 - 1994 er følgende lokal- og regionaltogtilbud etablert uten vesentlige kjøreveistiltak:

• Jærbanen Egersund - Stavanger

• Vossebanen Voss - Bergen

• Trønderbanen Støren - Trondheim - Steinkjer

• Gjøvikbanen Oslo - Gjøvik

Veksten i persontrafikk har vært på mellomlange reiser mellom 20 km og 200 km.

Av tabellen går det fram er det en nedgang i antall togkm for gods. Dette kan skyldes at godstrafikken er effektivisert . med lengre tog med større laster, slik at total produksjon likevel kan ha økt.

3.4 Belastninger på nettet

Vekst i ^% Vekst i ^%

Bane-BANE NR. 1982 1988 1994 1982-1988 1988-1994 prioritet Anmerkninger Narvik/Riksgrense 240 17930 22480 22427 25,38 -0,24 1

-Tabell 3.4 Totalbelastninger i bruttotonnkm pr km bane (1000) sortert etter belastning 1994. (Tabellen fortsetter på neste side)

Tabell 3.4 fortsatt.

Vekst i 0/0 Vekst i ^%

Bane-BANE Nr 1982 1988 1994 1982-1988 1988-1994 prioritet Anmerkning

Dale - Bergen 234 4270 4071 4385 -4,66 7,71 2 Strekningen Arna - Bergen har

-Av tabellen sammen med detaljert grunnlagsmateriale finner vi at:

• Oslotunnelen hadde en meget kraftig vekst fra åpningen i 1980 fram til 1990. Kapasiteten er i dag fullt utnyttet med hensyn til antall tog på enkelte tider av døgnet. Det er i rushtidene ikke rom for godstog som vanskeliggjør

markedstilpassing av ruteleie for visse godstog.

• De enkeltsporede banestrekningene Lillestrøm - Hamar, Ski - Moss og Drammen - Hokksund har stor belastning. For Lillestrøm - Eidsvoll vil situasjonen bedres ved ferdigstillelsen av Gardermobanen i 1998 og Ski - Sandbukta ombygget til dobbeltspor i 1996.

• Skøyen - Asker har hatt 24% vekst i de siste 6 år i motsetning til Oslo - Lillestrøm som har hatt en svak nedgang og Oslo - Ski som har hatt en reduksjon på 10 0/0.

3.5 Nøkkeltall

Tabellen viser en del nøkkeltall fra 1979-94. De viktigste konklusjoner er relatert til 1980 og er : - Det er en svak nedgang i banelengden som følge av nedlegging av sidebaner.

- Persohkm har hatt en svak stigning i perioden 1980-94.

Godstrafikken økte frem til 1980, og har deretter en kraftig nedgang slik at man i 1994 er noe under nivået i 1970.

- Antallet årsverk inkluderer totalantallet, dvs. planlegging, utbygging, drift og vedlikehold, følgelig økning i perioden 1992 - 1994

- Totalt sett har det vært en nedgang på 7,30/0 i antall trafikkenheter, sum person- og tonnkm for 1980 - 1994.

- Arbeidskraftproduktiviteten i NSB Bane har økt med 26% målt utfra antall trafikkenheter pr. årsverk.

- Den tilsvarende økningen i banelengde pr. årsverk har vært 23%.

Utvikling av maksimal hastighet og aksellast. Merk: Aksellasten på Ofotbanen er 25 t ved 50 km/ho

160

3.6 Situasjonsbeskrivelse 1997

Baner Antall Km db.sp. Km spor Km spor Profil X-spor Avstand

Planover-km V>100kmlh V>160kmlh <A85 >600m mellom ganger X-spor (1995)

Kapasitetene er regnet ut vedhjelp av Ule-formelen.

Se rapport utarbeidet av Bane Ingeniørtjenesten:

"Kapasitetsberegninger. En revisjon" Oslo 15.05.95.

Forklaring:

2,6/50 betyr at det er timekapasitet på 2,6 tog og en døgnkapasitet på 50.

Cf) c.:

For dobbeltsporstrekningene Oslo S - Drammen, Oslo S - Moss og Oslo S - Lillestrøm viser tallene kapasitet samlet for begge retninger.

ø.

O-CD N O

Elektrifisert Ikke elektrifisert

~ ~-""

"Kristiansand

f

Røros \ \

\

! l i

\ _J

r'

Elverum

a \

)

on1svinger

CTC/ATS

4. Baneprioriteter

Banenettet klassifiseres i prioriteter hovedsakelig basert på dagens bruk av jernbanenettet

forventet trafikkmessig vekst samfunnsmessig nytte

Inndelingen av jernbanenettet vurderes ved hvert 4. år i forbindelse med utarbeidelse av Norsk Jernbaneplan.

Ut fra baneprioritetene vil det være differensierte mål for kjøreveiens standard.

Sikkerhet har alltid høyeste prioritet. Virkemidlene vil variere med baneprioritet.

For drift og vedlikehold vil feilfrekvens og feilrettetid variere med baneprioritet.

Da de høyeste baneprioriteter har størst trafikk, vil behovet for omfattende kapasitetsøkninger være størst her.

Investeringer forøvrig foretas for å bedre sikkerheten, miljøet og total produktivitet.

ø.

O-ro

I\)

Baneprioritet 1 Baneprioritet 2 Baneprioritet 3

Baneprioritet 4 Baneprioritet 5

• • • 131a.

o <

(1)

'"'

Cl)

...

--- - - -- - - -

Kjøreveien er klassifisert på følgende måte:

Oslo - Eidsvoll via Gardermobanen Ofotbanen

Voss - Bergen

Drammen - Tønsberg - Skien Eidsvoll - Lillehammer

Støren - Trondheim - Steinkjer Moss - Halden - Kornsjø Egersund - Stavanger Drammen - Hokksund Hokksund - Egersund

Hokksund - Hønefoss - Voss Lillehammer - Stø ren

Steinkjer - Bodø

Lillestrøm - Charlottenberg Prioritet 4: Hamar - Elverum - Støren (Grønn farge) Dombås - Åndalsnes

Myrdal - Flåm Hjuksebø - Notodden

Baneprioritet 1:

I dag høy togfrekvens og stor trafikktetthet. Strekningene trafikkeres av alle togslag. (Gardermobanen og

Ofotbanen er et unntak). Det forventes vekst i fremtiden. På det nåværende tidspunkt er det kapasitetsproblemer og visse punktlighetsproblemer.

Hovedbrukere er dagpendlere og hovedkonkurrent er bil og annen offentlig kommunikasjon. De viktigste konkurransefaktorer vil være punktlighet og kapasitet og i noen grad hastighet.

Baneprioritet 2:

I dag middels trafikkbelastning på de fleste strekningene. En viss vekst i markedet. I fremtiden forventes hovedveksten vest/syd for Oslo. Hovedkonkurrenten er bil. Med unntak av Vestfoldbanen utgjør godstrafikk en sentral del av belastningen. Områdene Egersund - Stavanger, Arna - Bergen, og Støren/Heimdal - Stjørdal har relativt høy belastning, med lokaltog i fast frekvens. Innen personmarkedet er de fleste brukerne dagpendlere og tur/returreisende samme dag.

Pr. i dag er hastigheten for lav. En avgjørende konkurransefaktor vil være hastighet og frekvens.

Baneprioritet 3:

Områdene er kjennetegnet ved middels trafikk og moderat vekst. En må forvente samme trend også inn i fremtiden.

Kundene er av ulik type, dvs. både næringsdrivende, pensjonister, ferierende og andre private. En vesentlig del gods går på banestrekningene.

De viktigste konkurransemomenter fra NSB Banes side vil være komfort og tid.

Baneprioritet 4:

Stort sett samme kjennetegn som for prioritet 3, men med lavere trafikkgrunnlag. Liten vekst forventes i dette markedet. Godstransporten kan eventuelt fremfø res med redusert hastighet. Flåmsbanen står i en særstilling pga.

stor sommertrafikk som krever høy driftssikkerhet.

Baneprioritet 5:

Liten vekst forventes, en del godstransport som kan fremfø res med lav hastighet.

5. Mål

5.1 Overordnede mål

1. Jernbanenettet skal opprettholdes i en standard som tilfredsstiller grunnleggende sikkerhetskrav.

2. NSB Banes virksomhet skal føre til kontinuerlig forbedring av standard og bedre ressursutnyttelse totalt.

3. Ut fra en overordnet prioritering av banenettet skal anleggene tilfredsstille et differensiert behov for kapasitet og kvalitet for øvrig.

4. Det skal legges vekt på miljøvennlige løsninger ved drift, vedlikehold og bygging av nye anlegg.

Målene i dette dokument gir uttrykk for Banes ambisjonsnivå. Måloppnåelsen vil være avhengig av de kommende jernbaneplaner og årlige statsbudsjett.

5.2 NSB Banes produktmål

Sikkerhet Ar 2020 Ar 2007 Ar 2001

Sikkerhetsnivået bedres på alle strekninger. Dette oppnås om nødvendig ved reduksjon av kjørehastigheten på baner med lav prioritet. Sikkerhetsnivået måles ved å angi summer av antall

avsporinger i hovedspor og sammenstøt i hovedspor pr. 10 mill togkm.

Basis er gjennomsnittet for årene 1990 - 1994, det vil si 5,0 hendelser. 500/0 200/0 10 ^% Måletallet er gjennomsnitt siste 5 år.

På planoverganger bedres sikkerheten ved å fjerne eller sikre overgangene med bommer.

Antall planoverganger skal reduseres til: - - - - -3140 4100 4900

Punktlighet Ar 2020

Ar

²⁰⁰⁷ Ar 2001

NSB Banes bidrag til punktligheten er antall feil som påvirker toggangen og anleggenes totale nedetid på grunn av feil.

Antall feil som påvirker toggangen skal reduseres med (basis 1994):

Baneprioritet 1 og 2: 500/0 40 ^% 30 ^%

Baneprioritet 3 og 4: 30 % 20 ^% 10 %

Baneprioritet 5: 10 ^% 20/0 0 0/0

Tiden fra feil meldes til feilsøking igangsettes skal være

Baneprioritet 1 : 30 min 30 min 30 min

Baneprioritet 2: 60 min 60 min 60 min

Baneprioritet 3 -5: Tilpasses Tilpasses Tilpasses

Kapasitet

Ar

2020

Ar

2007

Ar

2001

Togtetthet

Øke kapasiteten for å kunne imøtekomme trafikkvekst på baner med

Baneprioritet 1: 100 % 40 ^% 20 ^%

Baneprioritet 2: 100 ^% 30 % 10 %

Baneprioritet 3: 50 ^% 10 ^%

-Framføringstallet T/To

Tidstapet i togframføringen skyldes i stor grad flaskehalser i

infrastrukturen. Forholdet mellom faktisk rutetid og ideell beregnet rute, framføringstallet (TfT_o),gir uttrykk for dette.

Maksimalt framføringstall bør ikke være større enn:

ICE/IC-tog 1,06 1,08 1,10

Bygge ut nettet for kombinasjon maksimal hastighet/aksellast som vist i tabell 5.1.

Baner med prioritet 1, 2 og 3 skal forbedres slik at de tillater hastighet på 160 km/t, evt. 200 km/t på de gjenstående partier hvor kurvaturen tillater dette. For nye anlegg søkes tras.een anlagt for 200 km/t. Hvis nytten ikke står i rimelig forhold til kostnadene, kan dette krav

reduseres.

Banelengder med V maks> 160 km/h 350 km 220 km 150 km

Opprettholde tillatt aksellast for enkeltvogner på 22,5 tonn der dette kan gi økt lønnsomhet for godstrafikken. Nye baner bygges for 22,5 tonn

Over Ar 2020 Ar 2001

bygnings % pr baneprioritet % pr baneprioritet

klasse

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

b 20 100 40 100

c :t:,::t'T6U:::!::'/I}')J:JB.o.P':::::')::[,::fr::t:t18td:'t:"?1:Irr}r122~~:nt)?rl 50 25 70 80 95 60 80 60

d 50 75 30 5 40 20

Ofotbanen 100 100

Tabell 5.1 Hastighet og aksellast for baneprioritetene.

Tallene i parentes angir minste kurveradius hvor angitt hastighet kan anvendes. Krav til rykk og rampestigningshastighet samt krav til kontaktlednings- og sikringsanleggstandard samt planoverganger må være oppfylt.

Komfort/opplevelse

Dagens nivå skal opprettholdes. Vegetasjon langs sporet vies spesiell oppmerksomhet.

Baneprioritet 1 og 2:

Baneprioritet 3, 4 og 5:

r

2020

80 ^% Som i dag

r 2007

Som i dag Som i dag

r 2001

Som i dag Som i dag

Profil Ar 2020 Ar 2007 Ar 2001 Minste tverrsnitt AB5 på alle eksisterende baner i prioritet 1 til 4.

Trinnvis utvikling av større lasteprofil skal utredes. Ved bygging av nye baner skal minste tverrsnitt UIC-GC benyttes.

Baneprioritet 1, 2, 3 og 4: 1000/0 95 ^% 950/0

Baneprioritet 5: Tilpasses Tilpasses Tilpasses

Tiltak for å oppnå kravene til fritt profil for strømavtakeren skal utredes.

Det tilstrebes en minste kont~kttrådhøydepå 5,Q5)'!1_Qver sporplan.

Informasjon r 2020 r 2007 r 2001

Bygge ut et landsdekkende digitalt tjenesteintegrert telenett med en kapasitet basert på fiberkabler, samt et togradionett på baner som har automatisk togstopp-system (ATS).

Tilgjengelighet for faste samband i gjennomsnitt pr år, alle banepri.: 99,9 ^% 99,9 ^% 99,90/0 Tilgjengelighet for pakkesvitsjet samband i gj.s. pr år, alle banepri.: 99,7 % 99,70/0 99,7 %

Informas'onss stemene til ublikum forbedres i bane rioritet 1 o 2.

-Produktivitet Ar 2020 Ar 2007 Ar 2001

Produktiviteten ved drift og vedlikehold av de faste tekniske anlegg skal økes. Krav til punktlighet og togfrekvens påvirker hvor mye som tas ut i kostnadsreduksjoner.

De framtidige driftskostnader vil avhenge av vedlikeholds- og

investeringsnivået. De totale driftskost~ader reduseres i forhold til Kr/h.sp.km Kr/h.sp.km Kr/h.sp.km

nivået i 1994: 250/0 15 ^% 50/0

Produksjonskostnadene for vedlikeholdstiltak (prosess-nøkkeltallene)

reduseres i gjennomsnitt i forhold til 1994: 30 % 20 ^% 10,0/0

(Beregnes som bearbeidingskostnader, dvs. totale kostnader minus materialkostnader)

Øket kapasitet og bedret punktlighet gir mer produktiv togproduksjon. Kr/togkm Kr/togkm Kr/tog km

Miljø

Med bakgrunn i overordnete politiske føringer og NSBs miljøstrategi "Miljø på alvor" har Bane delt sine miljøutfordringer i forholdet til de allmenne interesser og forholdet til de reisende på denne måten. DeUe er hovedmålene ved planlegging, bygging, drift og vedlikehold av bane.

Område Hovedmål

Landskapsbilde Landskapsverdier skal sikres, nedbygging av verdifulle natur- og kulturlandskap skal søkes unngått.

Naturmiljø Hensynet til naturmiljøet skal innarbeides i all relevant planlegging, og det biologiske mangfoldet skal sikres

Kulturmiljø Et bredt utvalg av kulturminner og kulturmiljøer skal sikres

Bo- og oppholdsmiljø Det skal sørges for trygge og gode bomiljøer og det skal spesielt legges til reUe for å sikre barnas oppvekstvilkår

Friluftsliv Hensynet til friluftsliv skal innarbeides i all relevant planlegging

Naturressurser og Arealbruk og transportsystem skal fremme en samfunnsøkonomisk og energibruk effektiv ressursbruk

Forholdet til de De reisende skal oppleve NSB som en miljøvennlig bedrift reisende

Hovedmålene er presisert i "Miljømål ved planlegging, bygging, drift og vedlikehold av jernbane, retningslinjer for miljøarbeidet" og delt opp i mål for de enkelte fasene; anlegg (planlegging og bygging) og drift (vedlikehold og drift).

Oppfølging skal presiseres i håndbok. Målene skal konkretiseres i den enkelte hovedenhets virksomhetsplan.

6. Føringer frem til år 2020.

6.1 Strategisk - å gjøre de riktige tingene

fÆ Trafikkvolumet i Norge er generelt for lavt til at kun kjøretidsreduksjon kan forsvare nye jernbanetraseer. Skal

~ lønnsomhet oppnås må som regel flere forhold forbedres, f.eks. sikkerhet, kapasitet og punktlighet.

For å stimulere til trafikkvekst må terminalenes influensområder økes, slik at de kan fremstå som naturlige sentre i byer og tettsteder. Videre må knutepunktstasjonene/terminalene utvikles for godt samvirke mellom flere trafikkslag.

Lasteprofilet er av vesentlig betydning for godstrafikkens produktivitet og må utvides.

Transport er en aktivitet som krever vesentlig energi. Brundtland-kommisjonen peker på at det er nødvendig å redusere industrilandenes forbruk av energi betydelig. En styrking av infrastrukturen vil derfor være av stor betydning for

jernbanens fremtidige konkurransesituasjon slik at overføring fra andre transportformer oppnås. Det vil bidra til en bærekraftig transportutvikling. Dersom avgiftene på fossile energiformer økes vil behovet for utvidelse av det elektrifiserte nettet må styrkes, i første omgang Trondheim - Steinkjer / Storlien og eventuelt senere til Bodø.

Halvparten av Norges befolkning vil også i fremtiden være bosatt i de sentrale Østlandsområdet. Et integrert togtilbud til ny hovedflyplass på Gardermoen vil knytte disse områdene sammen og bidra til en ønsket samfunnsutvikling innenfor flyplassens influensområde. En suksess for trafikkavviklingen på Gardermobanen vil påvirke viljen til å utvikle andre deler av jernbanenettet.

Innenfor det eksisterende linjenett i Østlandsområdet må det bygges nye spor for å imøtekomme transportveksten.

Østfoldbanen vil være jernbanens hovedpulsåre mot Europa. For å styrke næringslivets konkurransesituasjon må den ha tilfredsstillende kapasitet, hastighet og aksellast.

Trafikkveksten langs Vestfoldbanen gir behov for sammenhengende dobbeltspor til Larvik og en innkorting av traseen til Grenland. Prosjekter som Ringeriksbanen og sammenknytning Vestfoldbanen/Sørlandsbanen vil åpne for nye marked~r.

Utvikling av infrastrukturen er en evigvarende prosess der en stadig tar steg på veien mot mål som endrer seg i takt med samfunnsutviklingen. Hvilke prosjekter som skal realiseres vil være avhengig av hvilke prioriteringer og verdisettinger som gjøres.

Større infrastrukturprosjekter er alle kjennetegnet ved:

lang planleggings- og planbehandlingstid lang anleggstid

meget lang levetid

Plan- og bygningsloven fordrer en tidkrevende planprosess for denne type prosjekter. Fem år antas å være minimum fra planutredninger igangsettes til anleggstart. Den økte planaktiviteten siden 1990 fører til at en rekke prosjekter kan være tatt i bruk innen år 2010 dersom nødvendige midler blir bevilget.

Det må legges større vekt på utredninger og planlegging av tiltak til å bedre driftsforholdene i eksisterende jernbanenett.

I de ulike planstadier skal det legges inn lønnsomhetsbetraktninger hvor såvel bedriftsøkonomiske som samfunns-økonomiske fordeler tas med.

Fornyelsesbehovet ved faste tekniske anlegg forutsettes på lang sikt vurdert ut fra levetidsbetraktninger og på kort sikt på grunnlag av tilstanden i nettet. Det legges økt vekt på tilstandskontroll. Banens dreneringssystem, tunneler og bruer må vies spesiell oppmerksomhet. Da det er sterke koblinger mellom drift og vedlikehold, må det søkes optimal balanse

mellom disse to poster. .

På en rekke stasjoner skal flere anleggsdeler fornyes. For å få til en rasjonell fornyelse må sporplanene saneres og moderniseres. Dette gir også en mer produktiv togproduksjon for trafikkutøverne.

Driftsmidlene fordeles som budsjettrammer til baneregionene. Disse baseres på trafikkbelastning og anleggsmengde pr baneprioritet.

Vedlikeholdsmidlene fordeles etter anleggsmengde, alder og slitasje av anleggsdelene.

Beslutninger om alle investeringer fattes sentralt. Disse grupperes i

- Investeringer i nyanlegg som spesifiseres for Stortinget, dvs. prosjekter over 50 mill kr.

- Investeringer til å bedre driftsforholdene i eksisterende infrastruktur.

Vi vil øke innsatsen til prioriterte baneområder, dvs. 1 og 2, for å bedre kapasitet, punktlighet og reisetid. I baneprioritet 3 kommer reisetiden i første omgang redusert ved hjelp av krengetog. Punktligheten bedres for både P og G ved lengre kryssingsspor og økt strømforsyning. Baner i prioritet 4 og 5 opprettholdes på dagens nivå med tanke på sikkerhet, punktlighet og kapasitet.

Antallet togstyringssentraler skal reduseres.

Rask utvikling innen informasjonsteknologi vil innvirke på NSB Banes produkt. Dette gjelder spesielt innen signal- og sikringsanlegg, strømforsyning og telekommunikasjon.

Det faste sambandsnettet er definert som en del av kjøreveien. Et digitalt tjenesteintegrert sambandsnett etter internasjonale standarder (ITU-T) vil være bygget ut. Togradio forventes ferdig utbygd tidlig i perioden.

Planoverganger er et sikkerhetsproblem. I samband med innføring av høyere hastigheter, må antall planoverganger reduseres kraftig eller utstyres med signalanlegg.

6.2 Produktivitetsmessig - å gjøre tingene riktig

NSB Bane her vedtatt en kvalitetspolitikk og en vedlikeholdspolitikk som danner grunnlaget for virksomheten.

NSB Bane kvalitetspolitikk

Kvalitetsmål for NSB Bane er å imøtekomme krav og forventninger fra våre eiere, kunder, ansatte, vårt samfunn og øvrige interessenter innenfor de til enhver tid gjeldende regler, forskrifter og økonomiske rammer.

For å nå vårt kvalitetsmål skal:

NSB Bane benytte NS-ISO 9001, elementene i Den Norske Kvalitetsprisen og prinsippene for total kvalitetsledelse. Vårt styringssystem skal dekke alle våre aktiviteter og vil støtte opp om følgende viktige forhold:

• Sikkerhet har høyeste prioritet i NSB Bane.

• Vi skal gjenkjennes for vårt arbeid innen sikkerhet, miljøvennlighet, pålitelighet og kontinuerlig forbedring.

• Vårt nivå innen kvalitet skal, i siste instans, bedømmes av våre eiere, kunder og interessenter.

• Vi skal arbeide for en total kundetilfredshet og fokusere på å skape verdier for våre kunder. Alle kunder og interessenter skal behandles med lik verdighet og forståelse.

• Vi skal gjøre de riktige tingene riktig - hver gang.

• Vår organisasjon skal fremme medarbeideransvar og medarbeiderengasjement.

• Vi skal søke og styrke samarbeid mellom alle enheter og individer i NSB Bane.

• Vi skal fokusere på kontinuerlig forbedring gjennom nøkkelprosesser, kritiske suksessfaktorer og målinger.

• For å oppnå vårt kvalitetsmål, skal alle i NSB Bane få omfattende opplæring som sikrer forståelse og engasjement på alle nivåer i organisasjonen.

NSB Bane Hovedelementer i organisasjonen "Mot null feil" = kvalitetsledelse

...

^I ^I Kontrollerer

(

Rapportering

'\

...

Krav Forventinger

* Eiere Awik

* Brukere av kjøreveien

* Tilsatte

* Sarrlunn

~ J

* Myndigheter

Korrektive tiltak

* Struktur

* KC>l"T'petanse

* Kultur

NSB Bane vedlikeholdspolitikk

1. Baneregionene er som eiere ansvarlige for planlegging, optimalisering og gjennomføring av vedlikehold (fornyelser og reinvesteringer) av jernbanenettet.

2. Vedlikehold omfatter all nødvendig innsats for å opprettholde jernbanenettets kvalitet på lang sikt. Tiltak og gjennomføringsmetoder som gir mest og best jernbane for pengene skal prioriteres.

3. Baneregionene tildeles på grunnlag av anleggsmengde og slitasje/påvirkning faste årlige vedlikeholdsrammer til ordinært vedlikehold. De enkelte vedlikeholdsprosjekter synliggjøres i årlige virksomhetsplaner. Baneregionene kan innbyrdes låne vedlikeholdsmidler av hverandre fra et år til et annet, ut fra optimaliseringshensyn.

4. Baneregionene utarbeider rullerende 1 O-års vedlikeholdsprogrammer for den enkelte banestrekning som del av sitt bidrag til NJP. Vedlikeholdsinnsats på den enkelte bane skal sees i sammenheng med aktuelle investeringer og annen innsats på banen, slik at mest mulig aktivitet kan gjennomføres samkjørt.

5. Hovedprinsippet for gjennomføring av vedlikeholdet er at det over tid skal settes inn tung, systematisk og samlet innsats på den enkelte bane, for at denne så etter utført vedlikehold kan ligge i ro i lang tid. Tilgang til sporet må sikres ut fra totaløkonomi for Kjørevei og Trafikkdel sett under ett. På baner med lavere prioritet, kan punktvis vedlikehold over flere år aksepteres.

6. Gjennomføring av vedlikehold skal som hovedregel settes bort på oppdrag, og gjerne i ekstern konkurranse. Det skal stimuleres til etablering og videreutvikling av alternative tilbydere av vedlikeholdstjenester innen ulike fagfelter.

Produ ktivitetsti Itak

Innført målstyring basert på økonomisk resultat og nøkkeltall for kvalitet medvirker til bedre prioritering av oppgavene og riktigere ressursbruk. Dette oppnås også ved bevisst satsing på lederutvikling.

NSB Banes bidrag til punktlighet i toggangen avhenger av kvaliteten i en rekke faste tekniske anlegg, så som sikringsanlegg, telekommunikasjoner, kontaktledningsanlegg og sporveksler. For å bedre punktligheten, må det satses mer på samvirke mellom sikringsanlegg på den ene side og kontaktlednings- og baneanleggene på den annen side.

Kjørehastigheten bestemmes i første rekke av sporet, kontaktledningens konstruksjon og tilstand, av kapasiteten i strømforsyningen og sikringsanleggene. Ressurser i det enkelte år må baseres på mer detaljerte tilstandsdata slik disse fremkommer som resultat fra diverse målevognskjøringer og andre rapporteringsrutiner over anleggenes tekniske tilstand.

NSB Bane har utviklet en modell for registrering av tilstandsutviklingen i faste tekniske anlegg

(BeslutningsStøtteSystemet: BSS). Overskridelser av grenseverdiene antyder problemstreknin.ger, og forteller derfor hvor innsatsen bør konsentreres.

For å oppnå målsatt produktivitet, må det utvikles metoder som resulterer i reduserte kostnader.

Under dette punktet inngår også fornyelse av det maskinelle hjelpeutstyr som er en helt vesentlig forutsetning for fortsatt produktivitetsvekst.

For å avhjelpe problemene på lang sikt må vi redesigne anleggene og intensivere det preventive vedlikeholdet. På kort sikt kan beredskapsorganisasjonen tilpasses slik at tid til feilidentifisering og reparasjon reduseres til et nivå avpasset til baneprioritetene.

Signal- og sikringsanleggenes tilstand må undergis spesiell oppmerksomhet på grunn av :

1. Signalanleggene registrerer feil i flere av kjøreveiens komponenter, og feilfrekvensen i disse anlegg er markert høyere enn i øvrige tekniske anlegg. Feil i signalanlegg påvirker togfremføringen og punktligheten direkte.

2. Hyppige trivielle feil som påvirker signal- og sikringsanlegget forårsaker at togdriftsrutinene awikles basert på manuelle rutiner. Spesielt på strekninger med stor togtetthet, vil slike situasjoner redusere det generelt høye sikkerhetsnivået som kjennetegner de tekniske anlegg. Det er derfor også av sikkerhetsmessige årsaker viktig å redusere forekomsten av trivielle feil som avdekkes av sikringsanleggene.

Produktiviteten må vurderes kontinuerlig. Det vises til eksempel på aktuelle tiltaksområder. Organiseringsdelen har vært viet vesentlig oppmerksomhet siden 1991. Eksempelvis har samtlige stillinger fra strekningsleder og lagbaser vært lyst ut og besatt.

In document NSB Bane Rammeplan 1996 (sider 14-0)