The Distinction between Self-control and Full Virtue

Assim como nos trabalho de Loomis et al (2000), Alberini e Longo (2005), Guia (2008) e Rolfe e Dyack (2011), para calcular o custo de viagem total (CVi) foram considerados os gastos com deslocamento (GDESi) e os gastos diários na cidade (GDIAi) multiplicado pelos dias na cidade (Di) de cada respondente i. A fórmula básica utilizada para calcular o custo total da viagem está ilustrada na Equação 7.

= + ( ! ∗ ) (7)

A informação do gasto diário e dias de estadia já eram objeto de questionamento da pesquisa realizada pelo CET – UnB, respectivamente, nas perguntas de número 16 e 12 dos dois tipos de questionários. As respostas para tais perguntas estavam em faixa de valores, de modo em que foi considerado o ponto médio de cada intervalo para estimar o total dos gastos com hospedagem, alimentação, transporte urbano, e similares de cada respondente. Cabe lembrar que a amplitude dos intervalos foram as mesmas para os dois tipos de questionários. Como não foi atribuído um limite para o último intervalo, optou-se pelo estabelecimento de limites de acordo com a proporção dos intervalos anteriores. O Quadro 2 apresenta os valores considerados para cada faixa de resposta.

Quadro 2: Valores considerados pra gasto diário e tempo de estadia

Gasto diário Tempo de estadia

Faixa de Resposta Valor considerado Faixa de Resposta Valor considerado

Nada R$ 0,00 1 dia 1 dia

Menos de R$ 100 R$ 50,00 2 a 3 dias 2,5 dias R$ 101 a R$ 300 R$ 200,00 4 a 5 dias 4,5 dias R$ 301 a R$ 500 R$ 400,00 6 a 7 dias 6,5 dias Acima de R$ 500 R$ 600,00 mais de 7 dias 8,5 dias Fonte: Elaboração própria a partir de informações fornecidas pelo CET-UnB

Para calcular o custo de deslocamento também foi necessária a realização de uma estimativa com base nas informações disponíveis. Considerou-se como distância percorrida (KMi) aquela entre a capital do Estado de origem do respondente e a cidade de Brasília informada pelo sítio do DNIT (www.dnit.gov.br) – disponível para consulta no Apêndice A . Este valor foi multiplicado por dois para captar a distancia percorrida no retorno para cada respondente, conforme os trabalhos de Bedate et al (2004), Loomis et al (2009), Fonseca e

Rebelo (2010) e Vicente e Frutos (2011). Foi observado ainda o custo de deslocamento por quilometro do meio de transporte (Ui) utilizado para chegar à cidade (avião, carro ou ônibus) para estimar, de acordo com a fórmula 8, o gasto com deslocamento de cada indivíduo.

= #$ ∗ 2 ∗ (8)

A informação do valor que cada passageiro paga por quilometro voado foi retirada de um indicador denominado yield, disponível no o Volume II do Anuário do Transporte Aéreo da ANAC (2008). A informação do valor pago por passageiro por quilometro rodado com ônibus foi retirada do coeficiente tarifário de 2008 divulgado na Resolução 3.173/09 da ANTT, considerando o valor referente a uma viagem interestadual em um ônibus executivo sem serviços diferenciados. O valor gasto por quilometro com carro também foi retirada da ANTT, através da planilha de custos disponível em seu sítio (www.antt.gov.br), levando em conta os gastos com combustível, óleo e desgaste dos pneus. Apesar de existir a possibilidade de um carro levar mais de um passageiro, optou-se por considerar que cada veículo transportou apenas um passageiro, o que configura uma limitação decorrente das adaptações realizadas a partir do questionário. Os valores utilizados como referência do custo de deslocamento por quilometro estão na Tabela 2.

Tabela 2: Custo de deslocamento por quilometro

Tipo de transporte R$/KM

Avião _0,2600

Ônibus _0,1537

Carro _0,3294

Fonte: Elaboração própria a partir dos dados fornecidos pela ANAC e ANTT

Uma das premissas adotadas no método é a de que os custos incorridos na viagem são destinados exclusivamente à visitação do bem ou local (BEDATE et al, 2003; LOOMIS, 2009). Na prática, observa-se que muitas vezes as viagens são realizadas para visitação de mais de um local ou com mais de um propósito, acarretando em problemas de especificação do modelo. Com isso, o modelo estimado pode se tornar enviesado e não possibilitar o cálculo do valor do bem ou local que se pretende valorar, mas sim da viagem como um todo.

O problema de viagens multi-destinos e multi-propósitos no método do custo de viagem é discutido por Loomis et al (2000), que sugerem quatro possíveis soluções. A primeira alternativa é a identificação e exclusão dos respondentes que possuem mais de um

propósito ou destino. A segunda é a agregação dos bens em uma cesta de produtos, considerando, por exemplo, o valor de uma cidade histórica como um todo em detrimento de cada atrativo que esta possui. A terceira alternativa considera os bens próximos como complementares, controlando os respondentes com mais de um destino através de uma variável no modelo. A última alternativa sugere o rateio dos custos incorridos na viagem entre os diversos bens ou destinos. Tal repartição pode-se dar de acordo com o grau de preferência apontado por cada respondente, com o tempo, ou com a quantidade de atrativos visitados.

Uma das perguntas do questionário aplicado estava relacionada a quantidade atrativos que cada correspondente conhece (QATR). A partir dessa informação, foi possível ratear os custos da viagem de acordo a quantidade de atrativos visitados por cada correspondente. Dessa forma, o custo destinado à visitação de cada respondente i ao atrativo a foi calculado de acordo com a Equação 9.

& = '!() (9)

Ao dividir o custo de viagem total (CVi) pela quantidade de atrativos (QATR) que cada respondente declarou ter visitado, foi possível obter o valor médio destinado a cada bem (CVia). Tal rateio se apresentou como alternativa, já que a informação da preferência dos atrativos e tempo gasto em cada um não estava disponível, e está de acordo com soluções apresentadas por pesquisas anteriores (GUM e MARTIN, 1975; LOOMIS et al, 2000).

De acordo com Wooldridge (2006), um procedimento frequentemente adotado em pesquisas para variáveis que representam valores monetários positivos, como a variável CVia, é a transformação em logaritmo natural. O autor acrescenta que tal transformação estreita a amplitude dos valores das variáveis tornando as estimativas menos sensíveis às observações extremas. Dessa forma, optou-se pela utilização desta variável transformada pelo seu logaritmo natural nos modelos econométricos estimados.

Uma das premissas para que o modelo estimado tenha validade teórica, é a existência de uma relação negativa entre o custo de viagem e a demanda pelo bem (GUIA, 2008), de modo que seja possível estimar uma curva de demanda e calcular o excedente do consumidor.