Sustainable lifestyles: reconciling planetary and human well-being

O levantamento do risco concretizado, ou risco resultante (Janic, 2000), sob o ponto de vista do Estado, visa observar a situação fática da segurança operacional no País. Uma vez que não se verifica ao longo dos anos grandes variações nos índices de segurança operacional da aviação civil, esta análise permite a inferência cautelosa de tendências em termos de safety e assim possibilitar o planejamento regulatório do tema.

Risco significa a avaliação das consequências de um perigo, expresso em termos de probabilidade e severidade, tomando como referência a pior condição possível (OACI, 2013). Pode ser definido genericamente como R = S x P, onde (R) é o resultado do produto da severidade (S) e da probabilidade (P) de um evento indesejado em um dado período de tempo (Janic, 2000; Stolzer et al, 2008; ACRP, 2015).

Raramente utiliza-se esta formula para o cálculo do risco. Trata-se de uma representação de que o parâmetro risco possui duas componentes atuando de maneira combinada (ACRP, 2015). A Figura 2.1 esclarece melhor esta relação, colocando em perspectiva as variáveis de influência na determinação dos riscos a um sistema aeroportuário com SESCINC.

19 Figura 2.1 - Dinâmica do risco aeroportuário

Fonte: Elaboração própria

Nesta abordagem, ambas as dimensões (severidade e probabilidade) podem ser gerenciadas com o objetivo de mitigar o risco final de um sistema, sendo que ações preventivas se destinam à redução das chances e da severidade do risco, enquanto que ações contingenciais pós-evento indesejado reduzem somente a severidade do risco.

A severidade é o efeito de um perigo que um sistema quer evitar ou controlar. Conhecer o resultado negativo que se quer gerenciar é o primeiro passo na definição do risco. A componente probabilidade do risco é a probabilidade estimada ou frequência relativa, em termos quantitativos ou qualitativos (ACRP, 2015).

O controle dos riscos se dá via implementação ou aprimoramento de barreiras de segurança às operações correntes ou pretendidas. Estas barreiras são as defesas do sistema (Reason, 1990), exigidas para conferir confiabilidade ao mesmo (Hollangel, 2014), na medida em que se destinam ao controle das chances e das consequências dos eventos indesejados (CAA, 2010). Todo processo produtivo possui suas defesas, como manuais de padronização de procedimentos, treinamentos, regulamentação, certificações, tecnologias. A experiência

20 empírica e os altos níveis de segurança operacional evidenciam que no ambiente da aviação civil as defesas estão em maior quantidade, qualidade e até mesmo em redundância.

Em um sistema aeroportuário esta dinâmica não é diferente. Órgãos funcionais preventivos reduzem a probabilidade de ocorrência de um evento indesejado e suas consequências (e.g. orientação e controle da movimentação no solo, controle de trafego aéreo, gerenciamento do pátio de aeronaves, manutenção das pistas de pouso e decolagem, áreas de segurança de fim de pista e etc.).

Já as ações contingenciais são executadas por órgãos funcionais reativos, como no caso do Sistema de Resposta à Emergências Aeroportuárias, composto por serviços médicos de emergência, serviços de combate a incêndios, centro de operações de emergência, planejamento de desinterdição de pista, salvamento aquático e suas estruturas adjacentes. Portanto, dentro da abordagem clássica de gerenciamento de risco (Reason, 1997; OACI 2013), para se determinar o risco de um sistema, deve-se fazer uma análise da probabilidade e da severidade da ocorrência de um evento indesejado.

Retornando à Figura 2.1 é possível verificar uma adaptação do modelo de Reason à atividade aeroportuária e demonstra, na cadeia de eventos de um acidente aeronáutico em aeroportos de grande porte, a interação entre a produção, as defesas e as falhas na probabilidade e severidade do risco.

As linhas vermelhas indicam a trajetória da oportunidade do acidente, as barras verticais representam as defesas (Reason, 1990). Para cada movimento existem várias defesas, e em algum momento as defesas podem falhar.

Além da chance de existência de falha material, se considerado que todas as defesas possuem, em algum momento, a influência do desempenho humano, a chance de ocorrência de falha nas defesas é alta. Falhas humanas influenciam aproximadamente 80% dos acidentes aeronáuticos (Wiegmann & Shapell, 2003; Salas & Maurino, 2008).

Portanto, como cada movimento possui suas defesas e essas defesas podem em algum momento falhar, cada movimento representa uma oportunidade de acidente, ou seja, quão maior for o volume de operações em um sistema (aeroporto), maior será a chance de haver um acidente.

21 Reason (1997) explica neste ponto que a ocorrência de acidentes é função direta do volume produtivo do sistema, sendo que quanto maior o número de repetições, maior será a recorrência de ocorrência de um acidente.

Uma vez atingida a situação de probabilidade de acidente equivalente a 100%, i.e. acidente consumado, uma grande quantidade de desdobramentos no âmbito da severidade é possível de ocorrer. As mais comumente verificadas são:

 E2: Após a ocorrência de um acidente os danos foram controlados por ações

mitigadoras de severidade, as quais também possuem falhas, mas em um determinado ponto foram capazes de impedir a evolução das perdas antes que atingissem o patamar de 100%;

 E3: Após a ocorrência do acidente as ações mitigadoras não foram capazes de impedir

a evolução dos danos do evento e a severidade atingiu o valor de 100%;

 E4: Após a ocorrência do acidente o dano potencial máximo foi de 100% e foi

alcançado instantaneamente. Nenhuma ação mitigadora seria efetiva, uma vez que o estado de perda total já foi alcançado.

 E5: Após a ocorrência do acidente o dano potencial máximo foi inferior a 100%,

contudo foi alcançado instantaneamente e, em decorrência de suas características próprias, não houve possibilidade para que as ações mitigadoras atuassem ou não houve evolução dos danos.

No caso dos aeroportos alvo deste estudo, a principal ação mitigadora de danos pós acidente é a disponibilização e manutenção do Serviço Especializado de Combate a Incêndio e Salvamento - SESCINC. Ressalta-se que, até mesmo o SESCINC possui falhas, tanto latentes quanto ativas, e que podem se fazer presente no momento da atuação em um acidente, de maneira a impossibilitar a mitigação dos danos, como é o caso demonstrado em “E3”.