A sustentabilidade urbana é um tema com uma importância crescente na agenda política e na investigação que está a ser feita sobre áreas urbanas. Existem várias razões que podem explicar a relação entre a sustentabilidade e as áreas urbanas. Haughton and Hunter (1996:7) identificam algumas causas que podem explicar a relação entre estes dois conceitos: a população urbana constitui no presente mais de 50% da população mundial, o que indica que as mudanças adversas que se têm sentido no ambiente advêm na sua maioria das cidades; as cidades aumentaram de tamanho, o que conduz a maior consumo de solos e impactos ambientais à escala regional; a acumulação de diferentes camadas históricas, sociais económicas contribuíram para um ambiente urbano mais frágil; e finalmente, a dependência do automóvel que é um factor de extremamente importância para o declínio do ambiente urbano.
Segundo Farr (2008:28) um dos livros pioneiros para o movimento do urbanismo sustentável foi o livro de Ian Mcharg (1969) “Design with nature”, o qual foi o primeiro a dar conhecimento a uma audiência relativamente extensa os SIG, transecto natural, e outros princípios ecológicos. Contém também a reacção à falta de integração da natureza e poluição a que se assistia à época. É neste contexto que começam a surgir sobretudo a partir dos anos 60 três movimentos que constituem os pilares filosóficos e empíricos do conceito de Sustentabilidade Urbana: ‘Novo Urbanismo’, ‘Green Buildings’ e ‘Smarth Growth’ (Farr, 2008:28). Apesar de partilharem a mesma abordagem nas reformas económicas, sociais e ambientais, eles diferem bastante na sua história, elementos constituintes, abordagem, focos e políticas relacionadas com o conceito de sustentabilidade. De entre estes sem dúvida que o mais importante foi o do ‘Novo Urbanismo’, não só por ter sido o primeiro a aparecer mas também porque os princípios que estão subjacentes a este influenciaram todos os movimentos que a seguir foram criados.
4.3.1. ‘Smarth Growth’
O movimento ‘Smarth Growth’ teve a sua origem na agenda ambiental levada a cabo pelo presidente na altura (1970) Richard Nixon. Nesse período e depois de acordo por ambos os partidos, foi criada a política ambiental que ainda hoje é seguida nos EUA, na qual foram criados também vários organismos e leis que têm como função proteger o ambiente. Aqui, foi
69 dado maior poder aos estados para intervirem no planeamento e daqui nasceram importantes iniciativas. Foi através de um governador em 1995, Roy Romer, do Colorado, que pela primeira vez o termo ‘Smarth Growth’ foi usado. Foi depois criado um programa no estado de Maryland em 1997 chamado “Smarth Growth and Neighborhood Conservation Program”, que fez uma análise e designou as área urbanas que melhor se adequavam aos equipamentos públicos. Foram sobretudo nos critérios usados para a alocação destes equipamentos que este programa foi inovador. Foram também criados em 1996 dez princípios do ‘Smarth Growth’ para sintetizar a acção deste movimento, que foram bastante úteis para unir os cidadãos e os órgãos de gestão. Contudo, a política adoptada de apoiar pequenos projectos com pouca divulgação conduziu a uma pouca afirmação deste conceito e a um entendimento vago dos seus princípios.
4.3.2. ‘USGBC: United States Green Building Council’
Os choques petrolíferos dos anos 70 traduziram-se num movimento para maior eficiência energética dos edifícios, que apesar dos seus esforços, pouca atenção conseguiram chamar dos governos. Contudo, em 1992 foi criado o guia “The Environmental Resource Guide” que no fundo compilava os conhecimento teóricos, práticos e tecnológicos no campo. Inspirou fortemente a criação do ‘USGBC’ que, juntamente com a conferência do Rio de 1992, constituem dois importante passos para a implementação e divulgação do seu movimento: expandiu a audiência para além dos arquitectos, e tentou mobilizar o sector privado. Foram também criados standards por este movimento em 1995 com o nome de “Leadership in Energy and Environmental Design (LEED)”. O sistema LEED combina pré-requisitos com créditos opcionais, no fundo um sistema de acreditação. Este movimento estabeleceu uma meta de certificação de 5% dos novos edifícios a serem construídos nos EUA, que depois foi expandida através da incorporação do governo desta acreditação. O sucesso desta medida deveu-se em parte à capacidade por parte do U.S. Green Building Council em aumentar o seu
staff e operações de certificação consoante o crescimento dos edifícios no país. Incorporou
também o trabalho em equipa e multidisciplinar que é indispensável para cumprir os standards desta certificação. Dois dos maiores obstáculos a este movimento são a capacidade de expansão deste tipo de certificação, e também a influência que esta tem, que não tem passado da escala do edifício não influenciando significativamente o local onde se encontra.
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Fig.4: Crescimento do número de edifícios com a certificação LEED Fonte: Farr, 2008:37
4.3.3. ‘Novo Urbanismo’
O movimento do ‘Novo Urbanismo’ reporta-se ao início dos anos 80. Em 1991, a ‘Local Government Comission’ um grupo privado sem fins lucrativos de Sacramento, Florida, convida um conjunto de arquitectos a desenvolver uma série de princípios de carácter comunitário a serem usados no planeamento urbano. Assim nascem os ‘Ahwahnee Principles’ devido ao hotel com o mesmo nome, sendo que constituem a base fundadora do movimento do ‘Novo Urbanismo’. Em 1993 é criado o ‘Congresso para o Novo Urbanismo’, por parte de muitos dos arquitectos que estiveram por detrás dos ‘Ahwahnee Principles’, e em 1999 é editada a ‘Carta para o Novo Urbanismo’, documento que veio ilustrar os princípios atrás mencionados entretanto revistos.
Este movimento reporta-se como a resposta a politicas de planeamento antiquadas e desajustadas à realidade, que, segundo os seus defensores, são as responsáveis para a situação actual que hoje as cidades vivem. Segundo os autores da Carta do Novo Urbanismo (CNU, 2000:5), nas áreas suburbanas de rápido crescimento “[...] as comunidades tentam controlar novos projectos de dimensões consideráveis através do zonamento e de códigos de escalonamento que provavelmente foram postos em prática nos anos 50 de forma a moldar projectos de muito menor dimensão, estando agora a lutar para financiar novas escolas,
71 estradas e serviços”. Além disso, apontam o facto das cidades mais velhas estarem a constatar que a renovação dos centros históricos não é suficiente para recuperar ou atrasar a perda de empregos, a crescente necessidade de serviços sociais, problemas no sistema de educação e projectos sociais disfuncionais. Acrescido deste factor enunciam que os subúrbios mais antigos, que até ao presente se tinham desenvolvido com alguns resultados positivos, começam a ser confrontados com os mesmos problemas sociais encontrados na cidade principal, sendo que agravando este sinal, estes não possuem a centralidade e equipamentos já existentes no centro.
A afirmação introdutória desta carta destaca como aspectos caracterizadores da problemática urbana presente importantes aspectos como: desinvestimento no centro das cidades; crescimento da estrutura urbana dispersa (sprawl), separação crescente de indivíduos pela raça e rendimento, deterioração ambiental, perda de solos agrícolas e selvagens, desgaste da herança construída como um desafio inter-relacionado de construção comunitária. Para este movimento o cerne da questão centra-se nos subúrbios. Afirmam que estes não têm a coerência dos centros históricos, a cultura e sentido de cidade que proporcionam, assim como não têm o charme a autenticidade das zonas rurais. O desapontamento com estas áreas, leva a que pessoas e negócios estejam constantemente a mudar de localização o que origina um ciclo insustentável. A solução passa por saber lidar e readaptar esta realidade descentralizada. Neste aspecto a inovação e concertação de estratégias é essencial. São necessárias novas leis e politicas que impeçam que os erros cometidos anteriormente sejam repetidos, apostar na recuperação das áreas antigas das cidades na sua competitividade, planos que limitem a extensão das regiões metropolitanas, e implementação de novas formas de transporte. Assim afirmam na Carta que “Defendemos a reabilitação dos centros urbanos existentes e cidades de acordo com uma área metropolitana coerente, reconfiguração da dispersão suburbana em comunidades de verdadeiros bairros e áreas diversificadas, conservação do ambiente natural e preservação da herança construída.” (CNU, 2000:7) Importante destacar a importância da comunidade como aspecto central de um bairro, que por sua vez é essencial na estrutura urbana intrincada que forma a região. A resposta para problemas como o crime, a educação e o emprego, três dos aspectos mais importantes da vida urbana pode ser dada, segundo este movimento, através da potencialização e recuperação do sentido de comunidade. Uma das autoras que mais contribuiu para o estabelecimento de alguns princípios associados com este movimento, Jane Jacobs, defende de resto no seu livro “The Death and life of Greath American Cities” (1961) a comunidade como elemento dissuasor de extrema importância no que concerne à prevenção do crime. Bairros como uma forte presença de pessoas na rua, com
72 fortes laços entre os indivíduos, é um bairro mais seguro pela vigilância constante que advém do facto das pessoas passarem mais tempo na rua e se conhecerem. O mesmo se passa com a educação. Defende este movimento que algumas das mais promissoras inovações neste campo estão relacionadas com as formas de envolvimento dos pais na vida da escola, programas escolares para ajudar os pais em zonas de concentração de problemas familiares, e redes comunitárias de tutores e actividades extra-curriculares. Relativamente aos empregos algumas medidas podem ser tomadas como zonas da cidade com incentivos fiscais especiais para encorajar as empresas a situarem-se perto de zonas habitacionais, subsídios para a compra de habitações em áreas em regressão habitacional, sistema de transporte metropolitano integrado com as zonas de emprego e habitação. O movimento do ‘Novo Urbanismo’ afirma na carta que “[…] as soluções físicas (que se prendem com a construção) não resolvem por si os problemas sociais e económicos, assim como a vitalidade económica, estabilidade comunitária, e saúde ambiental não podem ser sustentados sem um enquadramento físico coerente.” CNU, (2000:8) Assim, o Novo Urbanismo reconhece que o design e a concepção dos planos não podem estar separados da sua implementação. A situação actual de politicas públicas baseadas em pressupostos arcaicos e com práticas de investimento pobres deve ser repensada. Os novos princípios de design requerem novas politicas públicas e novas práticas imobiliárias de investimento. Os novos princípios de design assentam na diversidade dos bairros em termos de população e usos; as comunidades devem ser desenhadas para o peão, transporte público e automóvel; as cidades devem ser moldadas por espaços públicos e instituições comunitárias fisicamente bem definidos e universalmente acessíveis; os espaços urbanos devem ser enquadrados por arquitectura e desenho paisagístico que celebrem a história local, clima, ecologia e prática de construção. CNU, (2000:10)
A implementação destes princípios deve ter a sua base numa equipa multidisciplinar composta por todas as profissões que intervêm na cidade mas também das pessoas que aí vivem. A carta do Novo Urbanismo estabelece 27 princípios que estruturam a sua acção. A sua escala de actuação divide-se em três: Regiões, Bairros, Ruas. Devido à maior relevância que tem para o tema das comunidades sustentáveis a escala do bairro, ir-se-á focar mais esta escala de análise, contudo, não se deixará de abordar as outras duas, pois estas condicionam e são condicionadas pela escala do bairro.
73 • A escala regional
A escala regional é definida pela carta como sendo composta pela área metropolitana, a cidade e a vila. A aposta nesta escala é a da integração das várias politicas, entidades e agentes económicos, culturais, ambientais e cívicos que caracterizam os vários conjuntos urbanos de uma área metropolitana, numa politica coerente, à escala regional de desenvolvimento urbano. Nesta realidade estratégias regionais e coordenação devem orientar as politicas para o desenvolvimento económico, controlo de poluição, preservação dos solos sem uso urbano, habitação e transporte. Alguns aspectos abordados são o da cooperação metropolitana, entre áreas metropolitanas, a importância das zonas rurais para o equilíbrio das áreas metropolitanas, a importância de parcerias não governamentais ao nível regional, a importância do TOD à escala regional, entre outros.
• A escala do bairro
À escala do bairro o ‘Novo Urbanismo’ propõe a devolução do “urbanismo aos subúrbios”, ou seja, depois da construção de zonas habitacionais, dotar essas mesmas zonas de equipamentos, serviços, espaços públicos que são fundamentais para qualquer área urbana. Pretende também abordar os desafios que advêm do choque entre zonas tradicionais de elevado valor histórico e a implementação de realidades de grande escala contemporâneas de certas instituições e tecnologias. Segundo os autores é aqui que reside o cerne do Novo Urbanismo: “a readaptação de princípios de design urbano fundamentais à escala urbana e a sua acomodação única ao mundo contemporâneo” (CNU, 2000:71). Pretende-se a esta escala definir uma estrutura ideal para as cidades oposta à estratégia de zonamento de um só tipo, levada a cabo nos últimos anos, o ‘Novo Urbanismo’ propõe uma estrutura com três elementos fundamentais: bairros, zonas e corredores. Parte do pressuposto da comunidade como a integração de lugares de usos mistos em vez de usos do solo isolados. Propõe uma estrutura de planeamento que respeita a escala humana e a comunidade enquanto cria também a oportunidade para grandes instituições e infra-estruturas.
São nove os princípios definidos nesta carta. O primeiro enuncia que o bairro, a zona e o corredor são os elementos essenciais para o desenvolvimento da área metropolitana, formando área identificáveis que encorajam os cidadãos para a responsabilização da sua manutenção e evolução. A maioria dos bairros planeados a seguir à segunda guerra mundial nos EUA, e o crescimento suburbano registado na Europa e América do Sul a partir dos anos 70, como também o crescimento mais recente para a periferia de algumas cidades Africanas e de muitas cidades asiáticas durante os anos 80, 90 e actualidade, têm conduzido, cada vez
74 mais à perca da identidade histórico-cultural que compunha os bairros destes diferentes contextos. Os mais recentes empreendimentos são compostos por habitações em tudo iguais, onde o carro é um elemento necessário para todo o tipo de transporte devido à falta de transporte público e equipamentos e serviços à distância pedonal. Como atrás foi descrito, já em 1924, Clarence Perry tinha estabelecido a dimensão ideal de um bairro de acordo com as capacidades de deslocação pedonal do indivíduo. O ‘Novo Urbanismo’ volta a repensar este conceito reafirmando-o como essencial. Numa distância de 10 minutos a pé o bairro deve proporcionar um misto de tipos de habitação, suportado por uma artéria de ruas que facilitam vários tipos de circulação e acesso aos equipamentos e serviços necessários. As diferentes zonas da cidade, que historicamente podiam ser caracterizadas como habitacionais, comerciais, entre outras, devem poder incluir outros tipos de usos. Assim, a actividade primária é mantida e reforçada com o complemento de outras actividades. Dando um exemplo conhecido, a Baixa em Lisboa, manter-se-ia como um lugar por excelência comercial, contudo, seriam criadas habitações, serviços que revitalizassem a área e “puxassem” pelas actividades comerciais.
Fig.5: Conceito de unidade de vizinhança revisitado pelo CNU Fonte: CNU, 2000:76
75 À escala do corredor deve-se prevenir o crescimento associado a linhas viárias que se provou extremamente dispendioso e com impactos no meio natural muito fortes. O segundo princípio vem definir um centro e limites identificáveis para o bairro como uma contribuição importante para a identidade social de uma comunidade. Apesar de ambos serem importantes, o centro reveste-se como o mais importante, normalmente composto por um jardim, intersecção, praça, encontra-se muitas vezes no centro geográfico do bairro, mas devido a constrangimentos físicos, funcionais ou históricos pode deferir desta localização. É aqui que se localizam os edifícios cívicos, comerciais, e empregos. Nos limites, encontram-se sobretudo importantes áreas comerciais que se aproveitam da interligação entre bairros, geradora de maiores fluxos. Nas zonas urbanas estas zonas limite são também caracterizadas por grandes avenidas, parques, ou edifícios de alta densidade. O bairro deve manter e reforçar o seu carácter heterogéneo no tipo de habitações. Apoiada na distancia de 10 minutos a pé a ser percorrida dentro de um bairro, esta deve ser completada com paragens de autocarro ou eléctrico para apoiar o peão nas deslocações de maior distancia. A ideia é criar uma rede de TOD (Transit Oriented Development) que una os bairros e cidades de forma a que as pessoas não dependam exclusivamente do automóvel como meio de deslocação. As ruas do bairro devem proporcionar passeios largos, espaços sombra, e acomodar alternativas de transporte como a bicicleta. Assim, existe um encorajamento a conduzir mais devagar e a interacção entre pessoas é maior criando laços sociais mais significativos. Os espaços públicos constituem lugares essenciais para o encontro e recreação e devem ser fomentados, pois potencializam o espírito comunitário e criam lugares onde as pessoas podem praticar as mais variadas actividades. O terceiro princípio está relacionado com a forma das vias de comunicação e soluções de transportes que podem ser implementadas para melhorar a circulação das pessoas. A foram das ruas é desde logo um aspecto bastante importante no que respeita à circulação e transporte. Segundo o Novo Urbanismo, o aspecto mais importante da forma das ruas é a sua conectividade e não a forma geométrica, assim, apontam que uma rua de sucesso tanto pode ser rectilínea como irregular. As vias de comunicação conectadas são aquelas que são intersectadas por uma multiplicidade de outras vias, oferecendo assim mais alternativas de percurso para as pessoas que as utilizam. Até aos anos 30 nos EUA eram estes os tipos de rua desenhados nas grandes cidades, contudo, com a expansão do automóvel, criaram-se várias hierarquias de ruas específicas para cada função e com destinos limitados. Isto conduz a formas de aglomeração intensas junto das saídas destas vias e entre as saídas, a formas urbanas mais dispersas, pontuais, muitas vezes sem ligação ou com ligação difícil com o conjunto que se situa do outro lado da via. Esta realidade apareceu sobretudo depois da 2ª Guerra Mundial com a expansão das cidades fruto do baby boom e das práticas de
76 planeamento aplicadas ao automóvel. Algumas características podem definir a rede viária conectada em oposição à rede viária dentrítica:
• O tráfego local, que compõe a maioria do tráfego, continua local através de uma boa rede de estradas locais que impede a circulação nas vias principais de viaturas cujas viagens sejam de curta duração. É uma oposição ao sistema praticado na maioria das cidades de alimentação exclusiva de uma via principal que acaba por sobrecarregar todas as vias locais de acesso a esta;
• A viagem é mais directa, pois como existem várias vias locais interligadas, a possibilidade de percurso menor é maior quando comparado com vias circulares que distendem a distancia percorrida significativamente;
• As vias circulares ficam deste modo menos sobrecarregadas para este tipo de viagens e com maior disponibilidade de recepção de tráfego proveniente de longas distâncias, que é a verdadeira razão para que foram criadas;
• Por sua vez a maior descentralização do tráfego por vias locais, ajuda ao crescimento de um centro urbano de uma forma mais articulada e coerente visto o tráfego provir não de duas ou três direcções mas de uma multiplicidade destas e impede o crescimento ao longo das vias, que por sua vez conduz a situações de dispersão da malha ao longo de km pondo em causa a sustentabilidade desta;
• Por existir uma maior rede de ruas interligadas, existe também maior tendência para usá- las de outras formas que não através do automóvel, como por exemplo de bicicleta ou a pé. O tipo de acesso predominante que existe é o pior possível para estas actividades pois as ruas de menor tráfego em vez de estarem interligadas entre si estão interligadas directamente com ruas de tráfego superior impedindo a circulação deste tipo de meios de transporte. A escala local das ruas conduz também a menores velocidades de tráfego, e estas, quando acompanhadas por passeios largos convidam ao passeio.
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Fig.6: Diferença entre tráfego nos subúrbios (conventional trip assignment) e numa área com um sistema viário tradicional (tradicional trip assignment)
Fonte: CNU, 2000:84
O quarto princípio diz respeito à habitação, nomeadamente à necessidade de existirem os mais variados tipos de habitação no que respeita ao tipo e preços de forma a atrair a diversidade cultural e de rendimento, para propiciar a maior interacção diária, reforçar os laços pessoais e cívicos de uma comunidade autêntica. Um pouco por todo o mundo vem-se assistindo nas cidades a uma segregação crescente das comunidades urbanas, conduzindo a