2 Theory and application
4.2 Strategic niche market for offshore floating wind
Existem três tipos de viagens que podem ser realizadas por bicicleta: para o trabalho/escola, utilitárias e de lazer. A viagem para trabalho/escola é normalmente regular em relação à hora da partida, rota e duração. O propósito geralmente é chegar ao destino o mais rápido possível. A viagem utilitária é feita para realizar alguma tarefa doméstica como compras ou visitas. Essas viagens são mais variadas e têm menos preocupação com o tempo, a prioridade de segurança e o conforto aumentam. A viagem de lazer é principalmente preocupada em deixar áreas construídas, ou seja, urbanas, e pedalar em ambientes mais naturais. 68
Segundo Clarck e Page69, em função da diferença de tráfego durante as diferentes horas do dia, em função dos diferentes objetivos de viagem, a solução ciclística pode ter duas fases: otimizada para eficiência durante a hora de pico, ou para a segurança fora da hora de pico. Dentro do ambiente urbano, a maior parte das viagens por bicicletas durante as horas de pico são para trabalho/escola, enquanto as viagens utilitárias são mais importantes fora das horas de pico. O que significa que a eficiência é mais demandada durante as horas de pico, e a segurança, fora dela. O que aumenta a vulnerabilidade do ciclista que viaja para trabalho/escola.
Evidências sugerem que as horas de pico são mais consideráveis para ciclistas que para o tráfego motorizado70 e que os ciclistas que realizam viagens para trabalho/escola preferem ambientes controlados, como cruzamentos controlados71. Clarck e Page afirmam que enquanto o nível geral de tráfego de bicicleta pode ser pequeno quando espalhado durante o dia e na malha urbana, haverão pontos significantes ao longo das rotas que são de conflito de tráfego, que merecem atenção e justificam a intervenção em favor da bicicleta.
Estudo desenvolvido por Jensen72, apontou que o uso do solo tem um importante papel na influência do modo de transporte escolhido. O nível de uso da bicicleta é afetado
68 Ver CLARK, Stephen D., PAGE, Matthew W. Priority for cycling in an urban traffic control system. Institute
for Transport Studies, University of Leeds. Leeds.
69 Ibid.
70 Sharples, 1997 e Sharples, 1999 in CLARK, Stephen D., PAGE, Matthew W. Op. Cit. 71 Aultman-Hall, Hall, and Baetz, B, 1998 in CLARK, Stephen D., PAGE, Matthew W. Op. Cit. 72 JENSEN, Søren Underlien. Land Use and Cycling. Copenhagen, Denmark.
principalmente pela topografia, densidade populacional, e pela localização das funções urbanas.
As pessoas escolhem a bicicleta com mais freqüência em cidades circulares, planas, com alta densidade demográfica, e onde a maioria das residências estão localizadas no centro da cidade, quando comparadas com outras cidades. Nas cidades da Dinamarca com maior densidade populacional, as pessoas andam e pedalam mais, e dirigem menos, que em cidades menos densas.
Jensen aponta que em estruturas urbanas onde a maioria das edificações está locada de forma linear, a distância percorrida até as rotas o transporte público é curta. No entanto, as distâncias de viagem são maiores e os habitantes são mais dependentes de transporte motorizado.
Pesquisas sobre as viagens realizadas para trabalho na área metropolitana de Copenhague mostram que a porcentagem de trabalhadores que andam e pedalam aumenta para aqueles que moram perto do trabalho. As pessoas que moram no centro pedalam mais que as que moram nos subúrbios. E os locais de trabalho situados no centro têm mais ciclistas que os localizados fora.
Ciclistas fazem mais compras no centro da cidade, enquanto shopping centers e hipermercados, geralmente localizados nas margens das cidades, são freqüentados por usuários de carros, e possuem uma área de influência maior. O estabelecimento de uma boa oferta local de serviços com pequenos estabelecimentos comerciais, escolas e instituições tem maior tendência de atrair ciclistas.73
A escolha da bicicleta como um meio de transporte é feita em função da velocidade e da conveniência, quando comparada com o carro. Quanto à competitividade e a integração com outros modos, Lowe afirma que ao se tornar o andar de bicicleta mais fácil que o de carro, as pessoas fazem a mudança. É imprescindível que para o aumento do uso da bicicleta, seja reorganizada a utilização dos outros meios de transporte. 74
Para a bicicleta, viagens urbanas de até 5,0 km são as mais recomendadas. No entanto, o motivo do deslocamento e o tamanho da cidade influenciam na disposição do ciclista quanto
73 Ibid.
a que distância percorrer. Uma pesquisa sobre o comportamento do ciclista foi desenvolvida por Sully para descobrir até onde ciclistas comuns estão satisfeitos em utilizar suas bicicletas antes de considerarem a transferência para outro meio de transporte.75
Especialistas recomendam adotar um padrão de até 7,5 km de distância para viagens realizadas por bicicleta. Segundo o GEIPOT76, o limite teórico de raio de 7,5 km, numa velocidade média de 15km/h, corresponde a uma viagem de duração de 30min. Mas Sully alerta que o ciclista comum percorre e está disposto a bem menos que isso.
Estudos apontam que mesmo em cidades com alto índice de facilidades e uso da bicicleta, como Amsterdã e Copenhague, a média de distância percorrida é de apenas 2,6 km. Tais evidências vão contra a crença de que ciclistas estariam satisfeitos em percorrer em média mais da metade da distância usual quando fossem providos com infra-estrutura de alta qualidade77. No entanto, o alto nível de uso da bicicleta sugere que pode se assumir que essas distâncias percorridas refletem a disposição potencial de uma pessoa comum pedalar, como um ato comum em resposta à cultura ciclística da cidade, suas facilidades, e o custo e conveniência das alternativas disponíveis.
É importante considerar não apenas as distâncias percorridas, mas o tempo gasto. Por exemplo, uma viagem de bicicleta de 2,5km leva 7,5 minutos a 20 km/h, enquanto 5 km leva 15 minutos. Esse tempo é tido como aceitável para pedestres ou ciclistas porque representam o confortável, quando mais que isso, outro modo de transporte, individual ou coletivo, se tornam mais atrativos78.
Um estudo que levantou o potencial das bicicletas para o deslocamento de curtas distâncias mostrou que na Holanda, por exemplo, a introdução de transporte público gratuito para estudantes fez com que 34,6% deles deixassem de usar a bicicleta nas viagens para a escola79. Deve-se ressaltar que investimentos em facilidades para a bicicleta sem dúvida aumentam a distância percorrida, no entanto, para distâncias médias, o ônibus tem mais potencial de uso.
75 SULLY, Alex. How Far Are “Ordinary” Cyclists Happy to Cycle As Part Of An “Ordinary” Journey?
County Cycling Officer. C/O WS Atkins Consultancy, The Crescent, Taunton, UK.
76 Ver GEIPOT. Manual de Planejamento Cicloviário. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes –
GEIPOT. Brasília: GEIPOT, 2001.
77 “Analysis and Development Of New insight into Substitution of short car trips by cycling and walking”
Danish Road Directorate, 1998 in SULLY, Alex. Op. Cit.
78 Ver SULLY, Alex. Op. Cit.
79 “Cycle traffic: The bicycle is gaining ground in traffic over short distances”. Ministry of Transport, Public
Um grupo holandês fez um trabalho de pesquisa e debates de idéias sobre o transporte sustentável do futuro80. Como as pessoas se deslocarão em 2030, como será o estilo de vida. Concluíram que as viagens mais comuns serão aquelas de curta duração, onde um tipo ou variação de bicicleta, ilustrada na Figura 12, terá grande potencial de utilização. As viagens de longa distância seriam ocasionais. “Journey in the future”, Viagem no Futuro, se baseia em três tipos de mudança, fundamentais para a instauração do transporte sustentável: mudança tecnológica, novos modos de transporte e restrições seletivas na mobilidade por meio de medidas de desenho e controle de tráfego.
Figura 12 - Ilustrações de variação de bicicleta para o futuro.
Fonte: KWAKKESTEIN, Rita. Op. Cit.
O trânsito motorizado é colocado em todos os estudos como uma dificuldade para o uso de bicicleta. Ciclistas se preocupam com a presença de local adequado para circulação, com o comportamento dos motoristas e têm medo de atropelamento. Além do trânsito, há uma insegurança quanto a assaltos e furto de bicicletas, que podem desestimular o seu uso.81 Medidas que restauram o balanço entre o interesse por tráfego motorizado e não-motorizado não apenas melhoram a segurança de ciclistas e pedestres, mas também a segurança dos modos motorizados. Um plano integrado para os diferentes modos vai ao encontro das políticas modernas de segurança de vias, em que o foco está na prevenção do risco. O planejamento apropriado para bicicletas e pedestres é estímulo para a segurança de vias.
80 KWAKKESTEIN Rita. Journey in the future: the power of imagination. Netherlands Society for Nature and
Environment. Utrecht, the Netherlands, 1999.
Segundo Delabrida, em Taguatinga, “quem mais percebe a bicicleta como perigosa são os não usuários. E quem menos percebe são os usuários como transporte”82. Apesar de o perigo ser um aspecto importante para todos, a imagem dos não-usuários em relação a esse aspecto aparece inflada. E quem mais percebe a bicicleta como segura são os ciclistas casuais, aqueles que a utilizam para lazer/esporte. A autora coloca que o grau de contato com o trânsito pode estar mediando essa percepção. O fato de trafegarem em vias ou não, e como ciclistas ou não.
Por isso, os usuários que não entram em contato com o trânsito, por não terem percepção, são mais predispostos a sofrerem acidentes com automóveis. Daí a importância especial que deve ser dada aos cruzamentos e intersecções, conforme advertem todos os especialistas.