O emprego da bicicleta como meio de deslocamento urbano é um fenômeno que parece estar estreitamente relacionado às atuais dificuldades de mobilidade urbana enfrentadas pelas grandes metrópoles brasileiras. De acordo com estudo realizado pelo Observatório das Metrópoles:
Na maioria das grandes metrópoles brasileiras, um maior número de pessoas leva mais tempo em seus deslocamentos cotidianos. Tem se tornado um martírio enfrentar longas
distâncias, engarrafamentos e as constantes panes do sistema público de transporte. Uma verdadeira via-crúcis. Na região metropolitana de Belo Horizonte, por exemplo, o percentual de pessoas que levavam mais de uma hora no trajeto casa trabalho passou de 13,5%, em 2001, para 16,5%, em 2008. Em São Paulo, o recorde de congestionamento, que foi batido por duas vezes no mesmo dia em 2009, chegou a 294km. Para aqueles que utilizam o transporte público, entre todas essas dificuldades, soma-se ainda o alto preço das tarifas, complicador maior no caso de mercados de trabalhos organizados na escala metropolitana e que exigem deslocamentos cada vez mais distantes, baldeações e trocas intermunicipais. A situação é tão grave que nos permite falar em uma crise da mobilidade. Crise resultante, sobretudo, da opção pelo modo de transporte individual [motorizado] em detrimento das formas coletivas de deslocamento. (RIBEIRO; RODRIGUES, 2011, s.p.).
Ainda de acordo com o estudo, o número de veículos motorizados de passeio nas 15 metrópoles brasileiras cresceu 66% entre 2001 e 2010, enquanto a população dessas metrópoles cresceu apenas 10,7% no mesmo período. Apresento esses dados não com o intuito de ilustrar o desequilíbrio no uso dos espaços a partir de diferentes modais – que estão intimamente relacionados às políticas de desenvolvimento do Brasil desde a década de 1950 – e seus efeitos diretos na qualidade de vida nas grandes cidades do país. A forma que escolhemos
– como coletividade – para organizar nossos deslocamentos diários na cidade tem impactos diretos – muitas vezes, imediatos – na constituição e na qualidade dos espaços públicos da cidade, bem como na própria possibilidade de acesso a esses locais.
De acordo com estudo do Ipea (2011), quase 40% dos brasileiros que ganham até 2 salários mínimos já desistiram de ir a algum lugar por dificuldades de locomoção urbana e/ou sentem a necessidade de outro meio de transporte. A taxa cai para 17,1% considerando- se pessoas que possuem renda entre 5 e 10 salários mínimos e alcança índice nulo dentre os que ganham mais de 20 salários por mês. Caminhar na cidade também parece ser uma atividade majoritariamente realizada pelas pessoas de menor renda; o automóvel particular funciona como ferramenta e símbolo de afastamento dos espaços públicos.
O olhar e a experiência sobre a cidade, sob o ponto de vista de quem está dentro de automóveis, fazem-se mediante uma divisão fundamental entre o indivíduo e o ambiente, através da lataria dos carros, os quais funcionam como uma “couraça” protetora, física e simbólica e que têm nas janelas o recorte específico para onde se volta o olhar (GEGNER, 2011). Além dessa divisão fundamental, há ainda o ritmo acelerado desses veículos, que implica uma relação espaço-temporal com o ambiente na qual este é percebido apenas “de passagem”. Nessa perspectiva, os trajetos, os caminhos, são muito menos valorizados do que o destino final, o local de chegada; a cidade e seus espaços públicos são assim percebidos muito mais como obstáculos – por vezes, “perigosos” – que devem ser enfrentados, preferencialmente com os vidros escuros levantados, para chegar ao local desejado, ao fim
específico, e muito menos como espaço de socialização e interação com o outro.
Os carros guardariam uma estreita relação com os “enclaves fortificados” apresentados por Caldeira (2008) – a própria autora denuncia a aproximação –, já que ambos seriam expressão de uma relação específica de afastamento e “desconfiança” com os espaços públicos, com a rua – e afirmação do que é privado e fechado –, ainda espaços de encontro com a multiplicidade, com a heterogeneidade e com indivíduos de diferentes grupos e classes sociais. A autora demonstra como, a partir das diferentes práticas de espaço – estreitamente relacionadas à condição econômica dos grupos –, dando ênfase às práticas de habitação das classes média e alta paulistas –, produz-se uma cidade cada vez mais segregada e espaços públicos cada vez menos plurais.
Nessas cidades, e especialmente para sua elite, um ato banal como uma visita à irmã implica lidar com guardas particulares, identificação, classificação, portões de ferro, intercomunicadores, portões eletrônicos, cachorros – e muita suspeita. O homem aproximando-se do portão é um bom candidato à suspeito, já que anda a pé em vez de guiar um automóvel, ou seja, usa o espaço público da cidade de uma maneira que os moradores do condomínio rejeitam. Condomínios fechados, o novo tipo de moradia fortificada da elite, não são lugares para os quais as pessoas caminhem ou pelos quais passem. Eles são distantes para serem aproximados só de automóvel e apenas por seus moradores [...] eles estão mudando consideravelmente a maneira como as pessoas das classes média e alta vivem, consomem, trabalham e gastam seu tempo de lazer. Eles estão mudando o panorama da cidade, seu padrão de segregação espacial e o caráter do espaço público e das interações públicas entre as classes. (CALDEIRA, 2008, p. 257-258, grifo meu).
É nesse contexto que o próprio caminhar na cidade pode virar um estigma para o citadino, como demonstra a autora com relação ao bairro do Morumbi, um dos mais ricos da cidade de São Paulo. A vida dentro dessas “ilhas” privadas e o afastamento das ruas contribuiriam para o enfraquecimento das noções de responsabilidade pública, já que há cada vez menos interação entre pessoas de diferentes classes ou grupos sociais. Se os espaços públicos – lugares por excelência desse tipo de encontro – sofrem um progressivo abandono pelas camadas mais ricas da população, “[...] retirar-se da vida pública da cidade e do uso de seus espaços públicos é provavelmente um privilégio só para aqueles cuja participação nela é dada como certa e que podem sonhar em criar universos melhores e mais exclusivos.” (CALDEIRA, 2008, p. 291).
Num levantamento feito sob encomenda da Secretaria Municipal de Infraestrutura de Fortaleza (Seinf) – para a realização do Plano Diretor Cicloviário da cidade (FORTALEZA, 2014) –, 80% dos pedestres nas ruas tinham renda mensal de até R$ 2.000,00; 4,8% dos pedestres recebiam até R$ 5.500,00 mensais e nenhum dos entrevistados – mais uma vez, taxa nula – recebia acima de R$ 5.500,00 por mês. Dos pedestres entrevistados, aproximadamente 70% caminhavam para completar seus trajetos antes ou depois de utilizar o transporte público.
Percebe-se uma não equidade nos usos dos espaços urbanos – um verdadeiro processo de segregação socioespacial – e que os citadinos sofrem com a dificuldade de locomoção de maneira desigual. Os que mais enfrentam dificuldades – e que, muitas vezes, não conseguem ou desistem mesmo de ir a certos locais – são os que possuem menor renda mensal.
Essas pessoas também são as que mais utilizam o transporte público – e provavelmente as que precisam percorrer as maiores distâncias diárias em seus deslocamentos –, sendo que aproximadamente 70% dos usuários de transporte de massa no Nordeste consideraram o serviço muito ruim, ruim, ou regular (IPEA, 2011). A parcela mais rica da população locomove-se essencialmente em veículos automotores particulares, os veículos com maior taxa de ocupação do espaço público e que demandam os maiores gastos com infraestrutura dentre todos os modais: a estrutura viária feita para veículos automotores particulares chega a ser dezenas de vezes mais cara do que os investimentos necessários para o transporte público ou não motorizado.
Diante desse contexto, na mobilidade urbana, a bicicleta surge como alternativa barata, viável e eficiente de deslocamento, atraindo cada vez mais pessoas de diferentes camadas sociais. Apresento agora um pouco do perfil da utilização da bicicleta como meio de transporte na cidade de Fortaleza para posteriormente refletir – a partir das narrativas de ciclistas urbanos – sobre as trajetórias, motivações e discursos ligados à adoção do modal como forma de deslocamento.