A análise acima leva em consideração os tempos de deslocamento sobre os segmentos de vias a partir de um ponto central, resultando nas linhas isócronas das áreas a que se tem acesso. Ao medir também os tempos necessários para se fazer o trajeto inverso, dos 900 pontos definidos até o ponto central, e comparar os desenhos das linhas isócronas em cada situação, é possível entender um pouco a dinâmica da relação centro/bairro da região. A Figura 21 mostra a evolução da média de tempos de deslocamento de e para os 900 pontos já descritos.
Figura 21 – Evolução dos tempos médios de deslocamento partindo da Praça Sete de Setembro em direção aos 900 pontos da região (aqui chamado de fluxo Centro-Bairro) e dos 900 pontos em direção à Praça (aqui chamado de fluxo Bairro-Centro). Dados extraídos a partir do Waze em agosto de 2015.
O desenho diferente dos dois perfis indica em que medida há áreas com usos predominantes na cidade; se toda a malha urbana tivesse a mesma proporção de usos (residencial/comercial/institucional), seria de se esperar que as duas linhas apresentassem desenhos semelhantes. Outro aspecto interessante é que a linha centro-bairro tem um pico muito marcado às 19:00, com o resto da intensidade de trânsito distribuído ao longo do dia,
15 17 19 21 23 25 27 29 1:00 3:00 5:00 7:00 9:00 11:00 13:00 15:00 17:00 19:00 21:00 23:00
Tempos médios de deslocamento
124 enquanto a linha bairro-centro tem dois picos distintos, no começo da manhã e no fim da tarde. Se a relação entre número de carros e tempos de deslocamento fosse linear, seria de se esperar que a soma da variação das duas linhas ao longo do dia se equivalessem, já que, em média, a mesma quantidade de carros se desloca de e para o centro ao longo do dia. Como o impacto de cada novo carro cresce exponencialmente, as diferenças na variação são potencializadas com intensidades diferentes, a depender da concentração de deslocamentos em um sentido ou outro. Dessa forma, uma das explicações possíveis para as diferenças de desenho nos dois sentidos é que os motoristas definem apenas seus horários de partida de onde estiverem, com a chegada variando de acordo com a intensidade de trânsito. Assim, o fluxo bairro-centro se inicia com horários de partida variados, no sentido bairro-centro, mas com horários de partida mais concentrados (ao fim do horário de trabalho ou dos turnos de escola, por exemplo), no fluxo centro-bairro.
O desenho das linhas isócronas indica que a intensidade de fluxo nos dois sentidos varia de formas diferentes para cada região da cidade, como mostra a Figura 22.
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Figura 22 – Linhas isócronas nos sentidos bairro-centro e centro-bairro para nos horários de 09:00 e 19:00. As linhas bairro-centro indicam o tempo necessário para se chegar ao ponto de referência (Praça Sete de Setembro) naquele horário. Dados extraídos do Waze em agosto de 2015.
As linhas do mapa centro-bairro são mais espaçadas do que as do bairro-centro às 09:00, o que indica um fluxo mais intenso em direção ao centro; nos mapas das 19:00, no entanto, as linhas são, no geral, espaçadas em intervalos similares nos dois sentidos, indicando intensidade de trânsito semelhante. Os desenhos das linhas são, no entanto, consideravelmente diferentes: a parte norte tem linhas mais espaçadas às 19:00 no sentido bairro-centro do que no sentido centro-bairro; o oposto acontece na parte sul. Isso pode indicar a presença de gargalos no sistema viário que interferem no trânsito em um sentido, mas não no sentido oposto; ou por usos específicos concentrados em certas partes da cidade que
126 tenham perfis de horários diferentes. A disponibilização de dados de uso e o detalhamento das bases cartográficas poderia, no futuro, permitir o cruzamento destes dados para análises mais profundas. Para este estudo, interessa explorar o processo de captura e visualização de dados como forma de propiciar insights e investigações deste tipo.
Na Figura 23 buscou-se ressaltar essas diferenças por região. As diferenças de tempo de deslocamento de e para cada um dos 900 pontos foram calculadas, com os horários de 03:00 e 05:00, de pouco trânsito, como referência para normalizar as diferenças não decorrentes dos fluxos de trânsito (como geometria viária e restrições de conversão). As imagens do pico da manhã indicam um fluxo bairro-centro mais demorado do que centro- bairro em praticamente toda a malha urbana, com exceção, principalmente, da região de Nova Lima (a sudeste). Esta exceção provavelmente indica um fluxo relativamente intenso também para aquela centralidade a partir da região central de Belo Horizonte, em proporção maior do que o número de pessoas que saem da sede de Nova Lima em direção a Belo Horizonte. A imagem das 07:00 mostra um anel de intensidade maior de trânsito nas regiões mais distantes do centro de Belo Horizonte, e a imagem das 09:00 aponta a intensificação do fluxo em direção ao centro a partir das regiões mais centrais. Isto indica que os moradores das regiões mais afastadas, com exceção da sede de Nova Lima, também se deslocam para o centro, tendo que sair mais cedo de casa. Esta parece ser a ilustração espacial do que foi descrito anteriormente a respeito dos deslocamentos bairro-centro mais diluídos no tempo, com os deslocamentos inversos mais concentrados: ao fim da tarde, o anel de deslocamento inverso não aparece de forma visível. Há uma predominância de áreas em vermelho, refletindo a assimetria nos tempos de deslocamento com tempos maiores de deslocamento no sentido bairro-centro. Apenas no fim da tarde uma parte da cidade, ao norte, e uma menor, a oeste, tem tempos maiores no sentido centro-bairro.
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Figura 23 – Diferenças entre o tempo necessário para o deslocamento no sentido centro-bairro e bairro-centro ao longo do dia. Áreas com tempos de deslocamento bairro-centro maiores estão indicadas em vermelho. Em verde, áreas com deslocamento centro-bairro mais demorado. Dados extraídos do Waze em agosto de 2015.
128 Novamente, aqui, o objetivo não é chegar a uma conclusão definitiva que oriente as políticas públicas nos próximos anos; esta é, afinal, a crítica feita ao atual sistema de planejamento Euclidiano. O objetivo é estabelecer as formas pelas quais o estabelecimento de interfaces de dados pode contribuir para que cidadãos e o poder público balizem suas escolhas pessoais e políticas, com resultados que podem ser medidos em tempo real – não por meio de modelos algorítmicos preditivos que visam recriar a realidade a partir de parâmetros mais ou menos arbitrários, mas pela leitura e sistematização dos dados propriamente ditos.