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nenhuma rua paralela naquele lado.

LANGENBUCH, Juergen Richard – A estruturação da Grande São Paulo: Estudo de Geografia Urbana / p137 / Fundação IBGE / Rio de Janeiro 1971

Barra Funda / Bairro Novo120

173 Área do Bairro Novo

A área do Bairro Novo na Barra Funda está situada numa extensa e larga faixa entre duas potentes infra-estruturas modernas: As estradas de ferro originalmente implantadas nos limites das áreas inundáveis das várzeas e as vias expressas marginais ao Rio Tietê. Ainda se alojam, no mesmo sentido desses dois eixos, um eixo intermediário e outros menores, transversais, compondo um sistema de vias expressas e semi expressas delimitando grandes áreas de tecido urbano. Nesse sistema, os eixos transversais de travessias do rio substituem os anteriores, situando-se com suas novas pontes em razoável distância das antigas que foram demolidas. O eixo das ferrovias, infra-estrutura para a implantação industrial, apresenta hoje edifícios em ruínas, terrenos semi-abandonados e subutilizados. As ferrovias assumem no espaço intra-urbano o transporte de passageiros.

A partir do Concurso de Projetos Urbanos para um Bairro Novo (PMSP – IAB-SP / 2004) – Equipe: arquitetos Jaime M. Cupertino, Joan Villá, José Paulo de Bem, Luis Guilherme R. Castro, Silvia Chile e Maria Augusta Bueno. Colaboradores: arquitetos Paulo Massao M. Shibuya, Stephan Norai Chahinian, Bruno Barbato, Mario Rodrigues Echigo e Marisa Lousada Rodrigues. Estudantes: André Barbato, Fabio de Bem, Mario de Bem, Maíra Paes de Barros e Diego Magalhães. Consultores: engenheiros Eduardo Giansanti e Renato Mendonça e arquiteto Mauricio Viegas.

174 A área do Bairro Novo no Sara Brasil

Superpondo a área do Bairro Novo no mapa Sara Brasil, podemos constatar a ocupação recente desta área de várzea, aí meticulosamente registrada e em incipiente processo de urbanização. A longa linha reta do emissário de esgoto da cidade para o Rio Tietê, futuro eixo da Avenida Marquês de São Vicente que atravessa o Bairro Novo aí comparece.

Neste cenário hoje tão fortemente compartimentado, apresentando ainda grandes áreas vazias junto a escombros industriais, segmentos de urbanizações mutiladas e inconclusas, se situa este estudo para o Bairro Novo.

A rede viária e das estradas de ferro em seus variados níveis de acessibilidade hierarquizam o espaço do Bairro Novo como suporte para a disposição das infra-estruturas, do paisagismo, das edificações, numa ordem concessiva, capaz de articular os elementos da paisagem. Esta rede é composta pelos eixos das grandes rotas que se dispõem longitudinalmente à área: Rio Tietê e suas vias marginais, estradas de ferro, antigos caminhos e também a Avenida Marquês de São Vicente. Eixos de menor alcance, transversais, cortam estes grandes eixos longitudinais estabelecendo um ritmo para estas extensas linhas.

Dessa grande retícula essencialmente moderna resultam áreas residenciais análogas ao sistema de unidades de vizinhança121_{. Estas unidades definem-se por limites externos de acessibilidade}

121 _{O paradigma das unidades de vizinhança durante muito tempo gozou de grande prestígio no urbanismo moderno. Sua primeira formulação} esteve estreitamente associada à utilização do automóvel como meio de transporte e ao processo de expansão urbana, desde o modelo esquemático de Clarence Perry no Plano Regional de Nova York em 1929, e do projeto de Clarence Stein e Henry Wright, para a Cidade Nova de Radburn em New Jersey, também em 1929; passando pelas composições urbanas em superquadras em diversas versões, inclusive Brasília. Banerjee e Baer (1984) realizaram estudo exaustivo sobre a questão, mostrando que as diferentes interpretações do paradigma correspondem a interpretações de sociabilidades da sociedade moderna. Se a adequação a objetivos sociais de vida comunitária são traços comuns às diferentes interpretações do paradigma - ou aos diversos modelos de unidades de vizinhança propostos em projetos de novas urbanizações – o paradigma extraiu sua força e sua permanência como modelo de projeto urbano principalmente porque "organizou a confluência de valores sociais considerados importantes no início do século XX em uma forma física compreensível e utilizável" pelos projetistas para a organização da cidade, senão em termos reais, ao menos em termos conceituais, pela compartimentação do aglomerado urbano em sub-áreas com características sociais e administrativas mais facilmente manejáveis (BANERJEE e BAER, 1984: 7).

A unidade de vizinhança coloca-se na sociedade norte-americana do principio do século passado, a partir de um ponto de vista reformador, como modelo de referência racionalmente idealizado para a organização da vida cotidiana. Sua organização prevê a disposição de unidades residenciais familiares em torno do equipamento básico de educação que é a escola de ensino elementar, circundadas por limites formados por vias arteriais, com um sistema de vias locais internas e sem tráfego de passagem que ofereçam condições de segurança para o deslocamento prioritário dos pedestres, contando áreas comerciais e com espaços públicos abertos de acordo com as necessidades da comunidade e de fácil acesso a pé. Banerjee e Baer apontam diversos limites para o modelo e questionam inclusive a validade do próprio conceito de vizinhança, adotando o termo ambiente residencial (residential environment) proposto por Solow, Ham e Donelly (1969) (Apud BANERJEE e BAER, op. cit., p. 33.)

A formulação de alternativas ao modelo projetual da unidade de vizinhança conforme Banerjee e Baer (Op. cit., p. 181-197) deve levar em consideração uma série de condições que são resumidas a seguir. Em primeiro lugar, a complexidade e variabilidade dos modos de vida não

metropolitana e em seu interior por um núcleo, uma praça, onde se dispõem equipamentos públicos da unidade. Em vez de isolados em seu interior, em seu antigo sentido de comunidade, esses espaços internos à cada unidade desenham-se no sentido da integração dessas unidades e na adaptação de seus componentes à cada situação específica, como um modelo urbanístico capaz de gerar diferença na rede de espaços públicos, onde se associa o verde, reforçando a compreensão e a organização geral desses espaços. É também um apropriado modelo para ser adaptado em todo esse segmento de espaço entre a estrada de ferro e as marginais do Rio Tietê. Assim como do Rio Pinheiros.

A Avenida Marquês de São Vicente, cruzada também pelas conexões desses núcleos, tem reforçado seu papel de eixo longitudinal aglutinador dessas unidades.

Mas também outras diretrizes referentes ao eixo das estradas de ferro, do Rio Tietê e das vias transversais também aspiram à generalização.

No sentido da continuidade urbana, os limites passam a ser costuras e não barreiras entre regiões122_. As áreas da estrada de ferro comporão um vazio estruturante a ser guarnecido com sistema viário e áreas verdes na complementação do Sistema Espigão Central. Uma nova frente urbana unindo os dois lados do eixo. Ver o trem passar na paisagem transformada. O Parque linear resultante incorpora como tema paisagístico bacias de acumulação da água de chuva e ambiência paisagística para os canais em direção ao Rio Tietê.

Uma nova estação de trem para o Bairro Novo situa-se intermediária entre o Terminal Intermodal da Barra Funda e a Estação Água Branca, a ser reconstruída sobre o eixo da Avenida Santa Marina que volta a transpor as estradas de ferro, rebaixada e dando acesso à estação123_{. Este antigo eixo} apresenta-se hoje descontínuo. Integração dos modos de transportes. Os viadutos existentes são mantidos e reforçadas suas articulações com os tecidos urbanos envoltórios no sentido da distribuição dos fluxos. Travessias para pedestres são incrementadas pela nova estação de trem e também outras.